§ 93.4.340 - D.Lgs. 15 luglio 2015, n. 112.

Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (Rifusione).

(G.U. 24 luglio 2015, n. 170)

 

     IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

 

     Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;

     Vista la legge 24 dicembre 2012, n. 234, recante norme generali sulla partecipazione dell'Italia alla formazione e all'attuazione della normativa e delle politiche dell'Unione europea;

     Vista la legge di delegazione europea 6 agosto 2013, n. 96;

     Visti gli articoli 1 e 2 della legge 4 giugno 2010, n. 96, recante disposizioni per l'adempimento di obblighi derivanti dall'appartenenza dell'Italia alle Comunità europee - legge comunitaria 2009;

     Vista la direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico;

     Visto l'articolo 37 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, come modificato dall'articolo 36 del decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 marzo 2012, n. 27;

     Visto il decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162;

     Vista la legge 10 ottobre 1990, n. 287, ed in particolare l'articolo 7;

     Visto il decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, recante attuazione delle direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE, in materia ferroviaria;

     Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 5 agosto 2005, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana del 3 novembre 2005, n. 256;

     Visto l'articolo 131, comma 1, della legge 23 dicembre 2000, n. 388;

     Visto il decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, e successive modificazioni;

     Visto l'articolo 14 della legge 23 agosto 1988, n. 400;

     Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, ed in particolare l'articolo 38, commi 2 e 3;

     Visto il decreto del Ministro delle infrastrutture dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, 28 maggio 2009, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana del 22 giugno 2009, n. 142;

     Ritenuto necessario, per il corretto recepimento della direttiva 2012/34/UE e per esigenze di chiarezza del quadro normativo, rivedere integralmente le disposizioni di cui al citato decreto legislativo n. 188 del 2003, al fine di conformarle a quanto previsto dalla direttiva 2012/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio;

     Ritenuto, pertanto, di procedere alla emanazione di un decreto legislativo che sostituisce ed abroga le disposizioni di cui al citato decreto legislativo n. 188 del 2003;

     Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 10 aprile 2015;

     Acquisito il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano;

     Acquisiti i pareri delle competenti commissioni della Camera dei deputati e del Senato della Repubblica;

     Viste le deliberazioni del Consiglio dei Ministri, adottate nelle riunioni dell'11 giugno 2015 e del 10 luglio 2015;

     Sulla proposta del Presidente del Consiglio dei ministri e del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri degli affari esteri e della cooperazione internazionale, della giustizia e dell'economia e delle finanze;

 

     Emana

     il seguente decreto legislativo:

 

Capo I

Disposizioni Generali

 

Art. 1. Oggetto e ambito di applicazione

     1. Il presente decreto disciplina:

     a) le regole relative all'utilizzo ed alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria adibita a servizi ferroviari nazionali e internazionali ed alle attività di trasporto per ferrovia delle imprese ferroviarie operanti in Italia;

     b) i criteri che disciplinano il rilascio, la proroga o la modifica delle licenze per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario da parte delle imprese ferroviarie stabilite in Italia;

     c) i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nella riscossione dei canoni dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria ed anche nell'assegnazione della capacità di tale infrastruttura.

     2. Il presente decreto non si applica:

     a) alle reti ferroviarie locali e regionali isolate adibite al trasporto passeggeri ed alle imprese ferroviarie che esercitano unicamente servizi di trasporto urbano, extraurbano o regionale su tali reti;

     b) alle reti ferroviarie adibite unicamente alla prestazione di servizi passeggeri urbani e suburbani ed alle imprese ferroviarie che esercitano unicamente servizi di trasporto urbano ed extraurbano su tali reti;

     c) alle infrastrutture ferroviarie private adibite unicamente alle operazioni merci del proprietario delle stesse infrastrutture ed alle imprese ferroviarie che effettuano solo servizi di trasporto merci su tali infrastrutture.

     3. In deroga al comma 2, lettere a) e b), se l'impresa ferroviaria è controllata, direttamente o indirettamente, da un'impresa o altra entità che effettua o integra servizi di trasporto ferroviario diversi dai servizi urbani, suburbani o regionali, a siffatta impresa ferroviaria si applica quanto previsto agli articoli 4, 5, 11 e 16.

     4. Le reti ferroviarie rientranti nell'ambito di applicazione del presente decreto e per le quali sono attribuite alle regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione ai sensi del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, sono regolate, con particolare riferimento a quanto attiene all'utilizzo ed alla gestione di tali infrastrutture, all'attività di trasporto per ferrovia, al diritto di accesso all'infrastruttura ed alle attività di ripartizione ed assegnazione della capacità di infrastruttura, sulla base dei principi della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, che istituisce un unico spazio ferroviario europeo e del presente decreto.

     5. Per le reti di cui al comma 4, le funzioni dell'organismo di regolazione di cui all'articolo 37, sono svolte dall'Autorità di regolazione dei trasporti, di cui all'articolo 37 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, sulla base dei principi stabiliti dalla direttiva 2012/34/UE e dal presente decreto.

     6. Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti emana, previa intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, sentito l'organismo di regolazione di cui all'articolo 3, comma 1, lettera t), un decreto ministeriale, con il quale sono individuate le reti ferroviarie di cui al comma 4. Nelle more dell'emanazione del decreto di cui al primo periodo, si applica il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2005. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provvede, altresì, con cadenza periodica, almeno quinquennale, ad apportare le necessarie modifiche al decreto di cui al primo periodo, per tener conto dell'evoluzione del mercato di settore. Le esclusioni di infrastrutture ferroviarie locali che non rivestono importanza strategica per il funzionamento del mercato ferroviario sono preventivamente notificate alla Commissione europea secondo le modalità di cui all'articolo 2, paragrafo 4 della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, nell'ambito dell'attività istruttoria di aggiornamento del decreto ministeriale [1].

     7. Il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili trasmette alle competenti Commissioni parlamentari e alla Conferenza Unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, entro il 31 marzo dell'anno di scadenza del contratto di programma di cui all'articolo 15, un documento strategico, con validità di norma quinquennale, recante l'illustrazione delle esigenze in materia di mobilità di passeggeri e merci per ferrovia, delle attività per la gestione e il rafforzamento del livello di presidio manutentivo della rete, nonchè l'individuazione dei criteri di valutazione della sostenibilità ambientale, economica e sociale degli interventi e i necessari standard di sicurezza e di resilienza dell'infrastruttura ferroviaria nazionale anche con riferimento agli effetti dei cambiamenti climatici. Il documento strategico contiene, altresì, la descrizione degli assi strategici in materia di mobilità ferroviaria, con particolare riferimento a: programmi di sicurezza e di resilienza delle infrastrutture, anche in ottemperanza di specifici obblighi di legge; programmi di sviluppo tecnologico per aumentare la capacità e migliorare le prestazioni con riferimento alla rete del Sistema nazionale integrato dei trasporti (SNIT) di primo e secondo livello; interventi prioritari sulle direttrici, nonchè interventi prioritari da sottoporre a revisione progettuale; attività relative al fondo per la progettazione degli interventi e le relative indicazioni di priorità strategica; individuazione delle priorità strategiche relative ai collegamenti di ultimo miglio dei porti e degli aeroporti; localizzazione degli interventi, con la specifica indicazione di quelli da realizzarsi nelle regioni del Mezzogiorno in conformità agli obbiettivi di cui all'articolo 7-bis, comma 2, del decreto-legge 29 dicembre 2016, n. 243, convertito, con modificazioni, dalla legge 27 febbraio 2017, n. 18; le linee strategiche delle sperimentazioni relative alle innovazioni tecnologiche e ambientali; la ricognizione dei fabbisogni per la manutenzione e i servizi per l'infrastruttura ferroviaria; le metodologie di valutazione degli investimenti, con particolare riferimento alla sostenibilità ambientale e sociale e all'accessibilità per le persone con disabilità; i criteri di valutazione delle prestazioni rese dal gestore e delle relative penalità [2].

     7-bis. Le Commissioni parlamentari e la Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, si esprimono sul documento strategico nel termine di trenta giorni dalla sua ricezione, decorso il quale il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili procede all'approvazione di detto documento con proprio decreto. Il documento strategico è sottoposto ad aggiornamento dopo tre anni o comunque in caso di mutamento degli scenari di carattere eccezionale, secondo le modalità indicate nel comma 7 e nel presente comma [3].

     8. Le disposizioni del presente decreto non pregiudicano la direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 febbraio 2014, sulle procedure d'appalto degli enti erogatori nei settori dell'acqua, dell'energia, dei trasporti e dei servizi postali e che abroga la direttiva 2004/17/CE, recepita dal codice dei contratti pubblici di cui al decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50 [4].

 

     Art. 2. Principi

     1. Le attività disciplinate dal presente decreto si uniformano ai seguenti principi:

     a) autonomia e indipendenza gestionale, amministrativa e contabile delle imprese ferroviarie;

     b) indipendenza delle funzioni essenziali del gestore dell'infrastruttura, separazione contabile o costituzione di strutture aziendali autonome e distinte, sotto il profilo patrimoniale e contabile, per la gestione dell'infrastruttura ferroviaria e per l'esercizio dell'attività di trasporto a mezzo ferrovia;

     c) libertà di accesso al mercato dei trasporti di merci e di passeggeri per ferrovia da parte delle imprese ferroviarie, in conformità alle prescrizioni contenute nelle direttive dell'Unione europea e negli articoli 56 e seguenti del TFUE, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti e tali da garantire lo sviluppo della concorrenza nel settore ferroviario;

     d) possibilità di risanamento della struttura finanziaria delle imprese di proprietà pubblica o controllate di settore, nel rispetto di quanto previsto dall'articolo 9 della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, fatta salva la normativa dell'Unione sugli aiuti di Stato e a norma degli articoli 93, 107 e 108 TFUE.

     2. Dall'attuazione del presente articolo non devono derivare nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

 

     Art. 3. Definizioni

     1. Ai fini del presente decreto si intende per:

     a) impresa ferroviaria: qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza, la cui attività principale consiste nella prestazione di servizi per il trasporto sia di merci sia di persone per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono solo la trazione;

     b) gestore dell'infrastruttura: qualsiasi organismo o impresa responsabili dell'esercizio, della manutenzione e del rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria di una rete nonchè della partecipazione al suo sviluppo come stabilito dallo Stato nell'ambito della sua politica generale sullo sviluppo e sul finanziamento dell'infrastruttura [5];

     b-bis) sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria: la programmazione di rete, la programmazione finanziaria e degli investimenti, nonchè la costruzione e il potenziamento dell'infrastruttura [6];

     b-ter) esercizio dell'infrastruttura ferroviaria: l'assegnazione delle tracce ferroviarie, la gestione del traffico e l'imposizione di canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura [7];

     b-quater) manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria: i lavori destinati a mantenere le condizioni e la capacità dell'infrastruttura esistente [8];

     b-quinquies) rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria: i lavori di sostituzione di vasta portata sull'infrastruttura esistente che non ne modificano la prestazione globale [9];

     b-sexies) potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria: i lavori di modifica di vasta portata sull'infrastruttura esistente che ne migliorano la prestazione globale [10];

     b-septies) funzioni essenziali del gestore dell'infrastruttura: l'adozione di decisioni relative all'assegnazione delle tracce ferroviarie, incluse sia la definizione e la valutazione della disponibilità che l'assegnazione delle singole tracce ferroviarie, e l'adozione di decisioni relative all'imposizione dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura, comprendenti il calcolo e la riscossione dei canoni, in conformità ai criteri stabiliti dall'organismo di regolazione, ai sensi, in particolare, degli articoli 17 e 26 del presente decreto [11];

     c) infrastruttura ferroviaria: gli elementi elencati nell'allegato I del presente decreto;

     d) servizio di trasporto internazionale di merci: il servizio di trasporto nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro; il treno può essere unito o scomposto e le varie sezioni possono avere origini e destinazioni diverse, purchè tutti i vagoni attraversino almeno una frontiera;

     e) servizio di trasporto internazionale di passeggeri: il servizio di trasporto di passeggeri nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro e la cui finalità principale è trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi; il treno può essere sia unito sia scomposto e le varie sezioni che lo compongono possono avere origini e destinazioni diverse, purchè tutti i vagoni attraversino almeno una frontiera;

     f) servizi urbani ed extraurbani: i servizi di trasporto la cui finalità principale è soddisfare le esigenze di un centro urbano o di un agglomerato, incluso un agglomerato transfrontaliero, insieme alle esigenze in materia di trasporto fra detto centro o agglomerato e le sue zone periferiche;

     g) servizi regionali: i servizi di trasporto la cui finalità principale è soddisfare le esigenze in materia di trasporto di una o più regioni, inclusa una regione transfrontaliera;

     h) transito: l'attraversamento del territorio dell'Unione che non prevede il carico o lo scarico di merci nè la salita e la discesa di passeggeri nel territorio dell'Unione;

     i) percorso alternativo: un diverso percorso tra la stessa origine e la stessa destinazione, fermo restando che tra i due percorsi vi è un rapporto di intercambiabilità ai fini della gestione, da parte dell'impresa ferroviaria, del servizio di trasporto merci o passeggeri in questione;

     l) alternativa valida: l'accesso a un altro impianto di servizio, economicamente accettabile per l'impresa ferroviaria e tale da consentirle di effettuare il servizio di trasporto merci o passeggeri in questione;

     m) impianto di servizio: l'impianto, inclusi i terreni, gli edifici e le attrezzature, appositamente attrezzato, totalmente o parzialmente, per consentire la prestazione di uno o più servizi di cui all'articolo 13 commi 2, 9 e 11;

     n) operatore dell'impianto di servizio: un'entità pubblica o privata responsabile della gestione di uno o più impianti di servizio o della prestazione di uno o più servizi alle imprese ferroviarie di cui all'articolo 13, commi 2, 9 e 11;

     o) accordo transfrontaliero: un accordo tra due o più Stati membri o tra Stati membri e paesi terzi, destinato a facilitare la prestazione di servizi ferroviari transfrontalieri;

     p) licenza: autorizzazione valida su tutto il territorio dell'Unione europea, rilasciata dall'apposita autorità preposta al rilascio della licenza ad un'impresa, in virtù della quale ne è riconosciuta la capacità di fornire servizi di trasporto ferroviario come impresa ferroviaria; tale capacità può essere limitata alla prestazione di determinati tipi di servizi;

     q) [licenza nazionale passeggeri: autorizzazione valida esclusivamente sul territorio nazionale, rilasciata nelle more della liberalizzazione del trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia in ambito UE, sulla base dei medesimi requisiti previsti per il rilascio della licenza di cui alla lettera p) e nel rispetto delle disposizioni di cui al regolamento (CE) 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 ottobre 2007, ad un'impresa avente sede legale in Italia, con cui viene autorizzato lo svolgimento di servizi ferroviari passeggeri aventi esclusivamente origine e destinazione nel territorio nazionale; per le imprese ferroviarie controllate, ai sensi dell'articolo 7 della legge 10 ottobre 1990, n. 287, da imprese aventi sede all'estero, si applicano i medesimi principi di reciprocità previsti per il rilascio del titolo autorizzatorio, la cui sussistenza nei paesi in cui hanno sede le imprese controllanti è tenuto ad attestare il richiedente] [12];

     r) titolo autorizzatorio: il titolo rilasciato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, su richiesta delle imprese ferroviarie in possesso di licenza, che consente l'espletamento di servizi sul territorio nazionale a condizioni di reciprocità qualora si tratti di imprese ferroviarie aventi sede al di fuori dell'Unione europea o loro controllate ai sensi dell'articolo 7 della legge 10 ottobre 1990, n. 287 [13];

     s) autorità preposta al rilascio della licenza: l'organismo nazionale incaricato di rilasciare le licenze alle imprese ferroviarie che hanno sede nel territorio italiano è il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;

     t) organismo di regolazione: l'Autorità di regolazione dei trasporti istituita dall'articolo 37 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, come modificato dall'articolo 36 del decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 marzo 2012, n. 27, che è anche l'organismo nazionale di regolazione di cui all'articolo 55 della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio;

     u) trasporto ferroviario: svolgimento di un servizio di trasporto sia di merci che di passeggeri fra due distinte località, a fronte di un contratto di trasporto e di un contratto di utilizzo dell'infrastruttura;

     v) contratto: un accordo concluso nel quadro di misure amministrative;

     z) contratto di utilizzo dell'infrastruttura: accordo concluso tra il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria, in base al quale è concesso a quest'ultima l'utilizzo dell'infrastruttura in termini di tracce orarie, a fronte del pagamento dei canoni di cui all'articolo 17;

     aa) profitto ragionevole: un tasso di rendimento del proprio capitale, che tiene conto del rischio, anche in termini di entrate, o della mancanza di siffatto rischio, assunto dall'operatore dell'impianto di servizio e che è in linea con il tasso medio per il settore interessato negli ultimi anni;

     bb) assegnazione della capacità: processo attraverso il quale vengono esaminate le richieste e definita l'assegnazione della capacità di una determinata infrastruttura ferroviaria da parte del gestore dell'infrastruttura;

     cc) richiedente: un'impresa ferroviaria o un gruppo internazionale di imprese ferroviarie o altre persone fisiche o giuridiche, quali le regioni e le provincie autonome e, più in generale, le autorità competenti di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, nonchè i caricatori, gli spedizionieri e gli operatori di trasporti combinati, con un interesse di pubblico servizio o commerciale ad acquisire capacità di infrastruttura ai fini dell'effettuazione di un servizio di trasporto ferroviario;

     dd) infrastruttura saturata: elemento dell'infrastruttura dove, anche dopo il coordinamento delle diverse richieste di capacità, non è possibile soddisfare pienamente la domanda, anche se solo in determinati periodi;

     ee) piano di potenziamento della capacità: una misura o una serie di misure con un calendario di attuazione volte a ridurre le limitazioni di capacità che portano a dichiarare un elemento dell'infrastruttura "infrastruttura saturata";

     ff) coordinamento: la procedura in base alla quale il gestore dell'infrastruttura e i richiedenti cercano di risolvere situazioni in cui esistono richieste di capacità di infrastruttura confliggenti;

     gg) accordo quadro: un accordo di carattere generale, giuridicamente vincolante, di diritto pubblico o privato, che definisce i diritti e gli obblighi di un richiedente e del gestore dell'infrastruttura in relazione alla capacità di infrastruttura da assegnare e ai canoni da riscuotere per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio;

     hh) capacità di infrastruttura: il potenziale di programmazione delle tracce ferroviarie richieste su un elemento dell'infrastruttura per un certo periodo;

     ii) rete: l'intera infrastruttura ferroviaria gestita da un gestore dell'infrastruttura;

     ll) prospetto informativo della rete: un documento in cui sono pubblicate in dettaglio le regole generali, le scadenze, le procedure e i criteri relativi ai sistemi di definizione e di riscossione del canone per l'accesso e l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e dei corrispettivi dovuti per i servizi, nonchè quelli relativi all'assegnazione della capacità e che contiene anche ogni altra informazione necessaria per presentare richieste di capacità di infrastruttura;

     mm) traccia oraria: la frazione di capacità di infrastruttura necessaria per far viaggiare un treno tra due località in un determinato periodo temporale;

     nn) orario di servizio: i dati che definiscono tutti i movimenti programmati dei treni e del materiale rotabile sulla infrastruttura interessata durante il suo periodo di validità;

     oo) aree di deposito: aree destinate specificatamente al deposito temporaneo di veicoli ferroviari tra un impiego e l'altro;

     pp) manutenzione pesante: l'attività che non viene effettuata regolarmente nel quadro delle operazioni giornaliere e che richiede la rimozione del veicolo dal servizio;

     qq) progetti di investimento specifici: progetti di investimento finanziati, integralmente o parzialmente, con capitale di debito o di rischio;

     rr) raccordo: binario che si sviluppa dal deviatoio di allacciamento all'infrastruttura ferroviaria fino all'interno dell'impianto raccordato;

     ss) impianto raccordato: l'impianto, di proprietà di soggetto diverso dal gestore dell'infrastruttura, ove si svolgono attività industriali o logistiche, ivi compresi i porti e le aree di sviluppo industriale, allacciato all'infrastruttura ferroviaria mediante un raccordo;

     tt) contratto di raccordo: atto fra il gestore dell'infrastruttura e il titolare o gestore dell'impianto raccordato che regola la gestione della circolazione fra l'infrastruttura ferroviaria e l'impianto raccordato e le verifiche di sicurezza sullo stato del raccordo;

     uu) costo totale: l'insieme dei costi operativi, degli ammortamenti e del costo di remunerazione del capitale investito, nelle sue componenti di capitale di debito o di rischio;

     uu-bis) impresa a integrazione verticale: un'impresa per cui si verifica, ai sensi del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio, una delle situazioni seguenti:

     1) un gestore dell'infrastruttura è controllato da un'impresa che contemporaneamente controlla una o più imprese ferroviarie che effettuano servizi ferroviari sulla rete del gestore dell'infrastruttura;

     2) un gestore dell'infrastruttura è controllato da una o più imprese ferroviarie che effettuano servizi ferroviari sulla rete del gestore dell'infrastruttura;

     3) una o più imprese ferroviarie che effettuano servizi ferroviari sulla rete del gestore dell'infrastruttura sono controllate da un gestore dell'infrastruttura;

     4) un'impresa costituita da divisioni distinte, in cui vi sia un gestore dell'infrastruttura e una o più divisioni che forniscono servizi di trasporto non dotate di personalità giuridica distinta. Se sono pienamente indipendenti l'uno dell'altra, ma entrambi sono controllati direttamente dallo Stato senza un'entità intermedia, il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria non sono considerati un'impresa ad integrazione verticale ai fini del presente decreto [14];

     uu-ter) biglietto cumulativo: uno o più biglietti che rappresentano un contratto di trasporto per servizi ferroviari consecutivi effettuati da una o più imprese ferroviarie [15];

     uu-quater) servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità: servizi di trasporto ferroviario di passeggeri effettuati su linee appositamente costruite per l'alta velocità attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h [16].

 

Capo II

Imprese Ferroviarie

 

     Art. 4. Principi

     1. Le imprese ferroviarie stabilite in Italia sono indipendenti per quanto riguarda la gestione, l'amministrazione ed il controllo interno in materia amministrativa, economica e contabile. Il patrimonio, il bilancio e la contabilità delle imprese ferroviarie devono essere distinti da quelli dello Stato, delle regioni, delle province autonome e degli enti locali.

     2. Le imprese ferroviarie sono gestite secondo i principi validi per le società commerciali, a prescindere dalla loro proprietà pubblica o privata, anche per quanto riguarda gli obblighi di servizio pubblico imposti dallo Stato all'impresa e i contratti di servizio pubblico conclusi dalla medesima con le autorità competenti.

     3. Le imprese ferroviarie definiscono i loro programmi di attività, compresi i piani di investimento e di finanziamento. Detti programmi mirano al raggiungimento dell'equilibrio finanziario delle imprese e alla realizzazione degli altri obiettivi in materia di gestione tecnica, commerciale e finanziaria; essi inoltre indicano i mezzi per realizzare tali obiettivi.

     4. Con riferimento agli orientamenti di politica generale e in considerazione dei piani o contratti nazionali, eventualmente pluriennali, compresi i piani di investimento e di finanziamento e, lasciato impregiudicato il regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, le imprese ferroviarie sono in particolare libere di:

     a) stabilire la propria organizzazione interna, fatte salve le disposizioni di cui agli articoli 11, 17 e 22;

     b) disciplinare le modalità della fornitura e della commercializzazione dei servizi e stabilirne la tariffazione;

     c) prendere le decisioni concernenti il personale, la gestione patrimoniale e gli acquisti propri;

     d) aumentare la propria quota di mercato, elaborare nuove tecnologie, creare nuovi servizi e adottare tecniche di gestione innovative;

     e) avviare nuove attività in settori associati all'attività ferroviaria.

     5. In deroga a quanto previsto al comma 4, gli azionisti delle imprese ferroviarie detenute o controllate dallo Stato possono richiedere la loro approvazione preventiva per le principali decisioni relative alla gestione dell'impresa al pari degli azionisti di società per azioni private in virtù del diritto societario italiano. Le disposizioni del presente articolo fanno salve le competenze degli organi di vigilanza in relazione alla nomina dei membri del consiglio di amministrazione.

 

     Art. 5. Contabilità e bilancio delle imprese ferroviarie

     1. Le imprese ferroviarie rendono pubblico il bilancio annuale.

     2. Il bilancio, nelle componenti del conto economico e della situazione patrimoniale finanziaria, è tenuto separato ed è pubblicato, da un lato, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di merci e, dall'altro, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di passeggeri.

     3. Qualora siano erogati fondi pubblici per le attività relative alla prestazione di servizi di trasporto per servizio pubblico, essi devono figurare separatamente nella pertinente contabilità, a norma dell'articolo 7 del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, e non possono essere trasferiti alle attività relative alla prestazione di altri servizi di trasporto o ad altre attività.

     4. Qualora l'impresa ferroviaria svolga attività connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria, sono tenuti separati i bilanci, nelle componenti del conto economico e della situazione patrimoniale finanziaria, e sono pubblicati, da un lato, per le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto e, dall'altro, per quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso a uno di questi due settori di attività non può essere trasferito all'altro e deve avere apposita evidenza contabile.

     5. I conti relativi ai diversi settori di attività di cui ai commi 2, 3 e 4 sono tenuti in modo da permettere di verificare che il divieto di trasferire i fondi pubblici percepiti da un settore di attività ad un altro, sia rispettato e di verificare l'utilizzo delle entrate derivanti dai canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura e le eccedenze provenienti da altre attività commerciali.

     6. È in ogni caso fatto salvo quanto previsto dall'articolo 37, comma 3, lettera b), del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214.

 

     Art. 6. Accesso ed utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria

     1. L'accesso e l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, ai fini dell'esercizio del trasporto ferroviario, è consentito a condizione che ciascuna impresa ferroviaria dimostri:

     a) il possesso della licenza corrispondente al servizio da prestare;

     b) il possesso del certificato di sicurezza, di cui all'articolo 10, rilasciato dall'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, di cui al decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162;

     c) di aver concluso, in base al diritto pubblico o privato, la stipula del contratto di utilizzo dell'infrastruttura di cui all'articolo 25. Le condizioni alla base di tale contratto sono non discriminatorie e trasparenti e sono pubblicate nel prospetto informativo della rete.

     2. [Le imprese che intendono effettuare servizi ferroviari passeggeri aventi esclusivamente origine e destinazione nel territorio nazionale, devono possedere, oltre a quanto riportato al comma 1, lettere b) e c), la licenza nazionale passeggeri di cui all'articolo 3, comma 1, lettera q)] [17].

     3. Le imprese ferroviarie aventi sede al di fuori dell'Unione europea o loro controllate ai sensi dell'articolo 7 della legge 10 ottobre 1990, n. 287, devono possedere, in aggiunta a quanto previsto al comma 1, il titolo autorizzatorio di cui all'articolo 3, comma 1, lettera r) [18].

     4. In sede di stipula dei contratti previsti al comma 1, lettera c), il gestore dell'infrastruttura ferroviaria accerta che l'impresa ferroviaria sia in possesso di una licenza rilasciata dallo Stato italiano o da altro Stato membro dell'Unione.

 

     Art. 7. Licenza

     1. Possono chiedere il rilascio della licenza, le imprese con sede in Italia, la cui attività principale consista nella prestazione di servizi per il trasporto su ferrovia, che sono in grado di dimostrare, già prima di iniziare l'attività, i requisiti in materia di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale, nonchè di copertura della propria responsabilità civile secondo quanto prescritto all'articolo 8.

     2. L'istanza per il rilascio della licenza è soggetta all'imposta di bollo in base alla normativa vigente, indica la tipologia o le tipologie dei servizi che l'impresa intende espletare ed è firmata dal rappresentante legale dell'impresa.

     3. Le imprese richiedenti sono tenute ad uniformarsi alle procedure operative per il rilascio della licenza, pubblicate dall'autorità competente sul sito web del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ed a produrre, a corredo dell'istanza, la documentazione completa, indicata nelle procedure, necessaria ad attestare il possesso dei requisiti di cui all'articolo 8.

     4. La licenza è rilasciata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale, Direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie, entro novanta giorni dal ricevimento delle informazioni complete di cui al comma 3, con provvedimento comunicato al soggetto richiedente. Il rigetto della richiesta deve essere motivato [19].

     5. Del rilascio della licenza è fatta comunicazione all'Agenzia ferroviaria europea, secondo le modalità contenute nel regolamento (UE) 2015/171 del 4 febbraio 2015, di cui all'articolo 17, paragrafo 5, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, nonchè all'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie ed al gestore dell'infrastruttura ferroviaria. [Per la licenza nazionale passeggeri si deroga alla comunicazione all'Agenzia ferroviaria europea [20]].

     6. Avverso le decisioni adottate dalla autorità preposta al rilascio delle licenze è possibile proporre ricorso giurisdizionale.

     7. Le imprese richiedenti sono tenute, all'atto della presentazione della domanda, al pagamento di un diritto commisurato ai costi sostenuti per l'istruttoria, per le verifiche, per i controlli e per le procedure di rilascio e modifica della licenza. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sono aggiornate le modalità del pagamento e l'ammontare del diritto di cui al decreto ministeriale 28 maggio 2009, sulla base delle disposizioni contenute nel regolamento (UE) 2015/171 del 4 febbraio 2015, di cui all'articolo 17, paragrafo 5 della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio.

 

     Art. 8. Requisiti per il rilascio della licenza

     1. Le imprese richiedenti devono essere in possesso di requisiti di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale, nonchè di adeguata copertura della propria responsabilità civile, per ottenere il rilascio della licenza.

     2. Costituiscono requisiti di onorabilità:

     a) non essere stati dichiarati falliti o sottoposti a liquidazione coatta amministrativa o ad amministrazione straordinaria, salvo che sia intervenuta sentenza di riabilitazione civile, nè essere stati ammessi, nei cinque anni antecedenti la richiesta della licenza, alle procedure di concordato preventivo o di amministrazione controllata;

     b) non aver riportato sentenza definitiva di condanna o di applicazione della pena ai sensi dell'articolo 444 del codice di procedura penale per delitti contro il patrimonio, contro la fede pubblica, contro l'economia pubblica, l'industria e il commercio, contro la pubblica incolumità, contro la pubblica amministrazione, per i delitti previsti dal titolo XI del libro V del codice civile e dal titolo VI del regio decreto 16 marzo 1942, n. 267, ovvero per delitti non colposi per i quali la legge prevede la pena della reclusione non inferiore nel massimo a quattro anni, salvo che sia intervenuta sentenza di riabilitazione;

     c) non aver riportato sentenze di condanna per violazioni gravi o ripetute degli obblighi derivanti dal diritto previdenziale o dal diritto del lavoro, tra cui gli obblighi derivanti dalla legislazione in materia di salute e di sicurezza sul luogo di lavoro e gli obblighi in materia di legislazione doganale per le società che intendessero effettuare trasporti transfrontalieri di merci soggetti a procedure doganali;

     d) non essere stati sottoposti a misure di prevenzione personali o patrimoniali;

     e) non sussista alcuno dei divieti previsti dall'articolo 67 del decreto legislativo 6 settembre 2011, n. 159;

     f) non essere stati condannati in via definitiva per gravi violazioni di leggi specifiche relative ai trasporti;

     f-bis) non aver riportato sentenza definitiva di condanna per illeciti penali gravi connessi a obblighi derivanti da contratti collettivi vincolanti [21].

     3. I requisiti di cui al comma 2 devono essere posseduti:

     a) dai titolari delle imprese individuali;

     b) da tutti i soci delle società di persone;

     c) dai soci accomandatari, quando trattasi di società in accomandita semplice o in accomandita per azioni;

     d) dagli amministratori delegati e dai legali rappresentanti per ogni altro tipo di società.

     4. Se non si tratta di imprese individuali, il requisito di cui al comma 2, lettera a), deve essere, altresì, posseduto dalla persona giuridica che esercita l'attività d'impresa.

     5. Costituisce requisito di capacità finanziaria la capacità dell'impresa di far fronte agli impegni effettivi e potenziali, stabiliti in base a presupposti realistici, per un periodo non inferiore a dodici mesi, sulla base delle disposizioni del regolamento (UE) 2015/171 del 4 febbraio 2015, di cui all'articolo 17, paragrafo 5 della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio.

     6. Per l'effettuazione dell'esame di capacità finanziaria, la richiesta di licenza deve essere corredata da specifiche informazioni riguardanti i seguenti elementi, come riportato nell'allegato III della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio:

     a) risorse finanziarie disponibili, compresi depositi bancari, anticipi concessi in conto corrente, prestiti;

     b) fondi ed elementi di attivo realizzabile a titolo di garanzia;

     c) capitale di esercizio;

     d) costi di esercizio, compresi costi di acquisto e acconti per veicoli, terreni, edifici, attrezzature e materiale rotabile;

     e) oneri gravanti sul patrimonio dell'impresa ferroviaria;

     f) imposte e contributi sociali.

     7. Per la dimostrazione del possesso del requisito della capacità finanziaria di cui al comma 5, l'impresa presenta una relazione, prodotta da un revisore dei conti o da altro esperto contabile giurato, valutativa delle informazioni richieste sulla base degli elementi indicati al comma 6, nonchè idonea documentazione da parte di una banca o una cassa di risparmio. Il revisore deve essere soggetto terzo, autonomo ed indipendente rispetto all'impresa o appartenere ad una amministrazione pubblica competente per materia.

     8. Le imprese richiedenti il rilascio di una licenza non possiedono la capacità finanziaria richiesta qualora siano dovuti arretrati ingenti o ricorrenti di imposte o contributi sociali in relazione alle attività svolte dalle imprese stesse.

     9. In materia di competenza professionale, l'impresa dimostra di disporre o di essere in grado di disporre di un'organizzazione gestionale efficiente e di possedere le conoscenze e l'esperienza necessaria per esercitare un controllo operativo ed una supervisione sicuri ed efficaci relativamente ai servizi ferroviari della tipologia specificata nella licenza.

     10. Per l'effettuazione dell'esame della competenza professionale la richiesta di licenza deve essere corredata da specifiche informazioni relativamente:

     a) alla natura e allo stato di manutenzione del materiale rotabile con particolare riguardo alle norme di sicurezza;

     b) alle qualifiche del personale responsabile della sicurezza, nonchè alle modalità di formazione del personale, fermo restando che il rispetto dei requisiti in materia di qualifiche deve essere provato mediante la presentazione dei corrispondenti documenti giustificativi.

     11. Le informazioni di cui alle lettere a) e b) del comma 10 possono essere sostituite da un piano organico che specifica i programmi di acquisizione e gestione delle risorse umane e strumentali, inclusa la manutenzione del materiale rotabile, con particolare riferimento alle norme di sicurezza.

     12. Se un'impresa detiene già il certificato di sicurezza di cui all'articolo 10, il requisito di competenza professionale di cui al comma 9, si intende già soddisfatto.

     13. Ogni impresa ferroviaria deve essere coperta da idonea assicurazione o assumere adeguate garanzie a condizioni di mercato, a norma delle legislazioni nazionali e internazionali, a copertura della responsabilità civile in caso di incidenti, in particolare per quanto riguarda i passeggeri, il bagaglio, le merci trasportate, la posta e i terzi.

     14. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, acquisita una motivata relazione da parte dei gestori dell'infrastruttura, previo parere dell'organismo di regolazione, con proprio decreto approva il livello minimo di copertura assicurativa richiesto, tenuto conto delle specificità e del profilo di rischio dei diversi tipi di servizio. Nel prospetto informativo della rete è riportato tale ammontare ed i suoi successivi aggiornamenti secondo le modalità previste nel decreto ministeriale.

     15. Ai fini dell'attestazione di quanto previsto al comma 13, l'impresa richiedente allega all'istanza la dichiarazione di impegno a disporre, al momento dell'inizio dell'attività, della polizza assicurativa o della garanzia congruente con quanto stabilito nel decreto di cui al comma 14.

 

     Art. 9. Validità della licenza

     1. La licenza ha validità temporale illimitata, salvo quanto previsto dal presente articolo.

     2. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in qualsiasi momento, può richiedere all'impresa di comprovare il possesso ed il mantenimento dei requisiti che hanno consentito il rilascio della licenza e effettuare verifiche e controlli, anche di carattere ispettivo, qualora nutra fondati dubbi circa la ricorrenza di tali requisiti.

     3. Al fine di verificare l'effettivo adempimento e il rispetto di quanto stabilito dal presente articolo, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvede, con cadenza quinquennale, al riesame della posizione di ciascuna impresa ferroviaria cui è stata rilasciata la licenza, ferma restando, comunque, la possibilità di procedere, in qualsiasi momento, ad apposite verifiche e controlli, anche di carattere ispettivo, circa l'osservanza e la sussistenza dei suddetti obblighi e requisiti.

     4. Entro e non oltre sei mesi dall'entrata in vigore del decreto di cui all'articolo 8, comma 14, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti richiede, alle imprese ferroviarie a cui ha rilasciato la licenza, le informazioni necessarie ai fini della verifica della compatibilità della copertura assicurativa in loro possesso. In assenza di tale copertura assicurativa, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, previo parere dell'organismo di regolazione, accerta la compatibilità di eventuali garanzie a condizioni di mercato in possesso delle imprese stesse con quanto stabilito nel decreto di cui all'articolo 8, comma 14. Le imprese sono tenute a rispondere entro trenta giorni dalla richiesta. Delle risultanze di tale verifica è data comunicazione all'Agenzia ferroviaria europea, con le modalità previste nel regolamento (UE) 2015/171 del 4 febbraio 2015, di cui all'articolo 17, paragrafo 5, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio. [Per le imprese ferroviarie dotate di licenza nazionale passeggeri si deroga a tale comunicazione all'Agenzia ferroviaria europea [22]].

     5. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti revoca la licenza se accerta la mancanza dei titoli e dei requisiti per il suo rilascio, mentre ne sospende l'efficacia quando esiste un dubbio fondato circa la loro effettiva sussistenza, per un periodo non superiore a trenta giorni, per l'effettuazione dei necessari accertamenti.

     6. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, qualora constati che sussistono fondati dubbi circa il mantenimento, da parte di un'impresa ferroviaria cui l'autorità di un altro Stato membro ha rilasciato una licenza, dei requisiti previsti per il possesso della stessa dalla direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, ne informa immediatamente tale autorità.

     7. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti può rilasciare una licenza temporanea per il tempo necessario alla riorganizzazione dell'impresa ferroviaria, comunque non superiore al periodo di sei mesi dalla data di rilascio, purchè non sia compromessa la sicurezza del servizio di trasporto, quando la sospensione o la revoca della licenza sono state determinate dal mancato possesso dei requisiti di capacità finanziaria.

     8. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti può sospendere la licenza o richiedere la conferma dell'istanza di rilascio quando l'impresa ferroviaria sospende l'attività per oltre sei mesi o non la inizia decorsi sei mesi dal rilascio della licenza. L'impresa ferroviaria può chiedere la concessione di un termine più lungo di sei mesi per l'inizio dell'attività, in considerazione della specificità dei servizi prestati. La proroga può essere richiesta contestualmente alla presentazione della domanda di licenza o successivamente al rilascio della licenza stessa. In entrambi i casi, la richiesta di proroga deve essere adeguatamente motivata con gli elementi necessari alla valutazione delle cause del ritardo di inizio attività.

     9. Non possono essere richieste proroghe per l'inizio di attività superiori a due anni o proroghe successive, la cui somma temporale superi il periodo di due anni. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti può, inoltre, sospendere o revocare d'ufficio la licenza di quelle imprese ferroviarie che nei due anni di inattività non abbiano mai presentato istanza per il rilascio del certificato di sicurezza all'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie. Tale prolungata inattività od assenza di attivazione del predetto procedimento di certificazione costituisce mancanza dei requisiti di competenza professionale di cui all'articolo 8, comma 9.

     10. Le imprese ferroviarie, durante il periodo di proroga o di sospensione dell'attività, devono informare, in modo puntuale e con cadenza semestrale, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, trasmettendo un rapporto sullo stato di avanzamento delle iniziative propedeutiche all'inizio di attività, indicando eventuali modifiche societarie ed eventuali criticità sopravvenute, al fine di consentire al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di valutare il rispetto della data prevista di inizio delle attività.

     11. L'impresa ferroviaria è tenuta a richiedere la conferma della licenza nel caso in cui siano sopravvenute modifiche della configurazione giuridica dell'impresa stessa e, in particolare, nei casi di fusione, incorporazione o acquisizione del controllo societario da parte di un altro soggetto. L'impresa ferroviaria che richiede la conferma può continuare l'attività, a meno che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sospenda, con provvedimento motivato, l'efficacia della licenza già rilasciata, se ritiene compromessa la sicurezza del servizio di trasporto.

     12. Nei casi di cui al comma 11, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti chiede evidenza, altresì, della permanenza delle condizioni per il rilascio del titolo autorizzatorio di cui all'articolo 3, comma 1, lettera r) [23].

     13. L'impresa ferroviaria, che intende estendere o modificare in modo rilevante la propria attività, deve chiedere la revisione della licenza.

     14. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti può revocare la licenza quando l'impresa ferroviaria risulta assoggettata ad una procedura concorsuale e mancano realistiche possibilità di una soddisfacente ristrutturazione entro un ragionevole periodo di tempo.

     15. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti comunica immediatamente all'Agenzia ferroviaria europea, all'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie ed al gestore dell'infrastruttura ferroviaria i provvedimenti di revoca, sospensione o modifica delle licenze adottati. L'Agenzia ferroviaria europea informa le autorità preposte al rilascio delle licenze degli altri Stati membri. [Per la licenza nazionale passeggeri si deroga a tale comunicazione all'Agenzia ferroviaria europea [24]].

     16. Le imprese titolari di licenza sono tenute a fornire, con cadenza annuale, i seguenti elementi informativi al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti:

     a) bilanci consolidati dell'anno;

     b) rapporto riassuntivo del traffico e dei servizi prestati;

     c) relazione contenente gli elementi di verifica del controllo di qualità attuato e del livello di soddisfazione della clientela raggiunto nonchè i ritardi realizzati ed i rimborsi erogati.

 

     Art. 10. Certificato di sicurezza

     1. Al fine di garantire il sicuro e affidabile espletamento dei servizi ferroviari, il certificato di sicurezza di cui al decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, attesta la conformità alle normative nazionali ed europee, per quanto riguarda i requisiti tecnici e operativi specifici per i servizi ferroviari e i requisiti di sicurezza relativi al personale, al materiale rotabile e all'organizzazione interna dell'impresa, con particolare riguardo agli standard in materia di sicurezza della circolazione ed alle disposizioni e prescrizioni emanate per le singole linee e per i singoli servizi.

     2. È facoltà dell'impresa richiedere il rilascio del certificato di sicurezza prima del rilascio della licenza.

     3. La disposizione di cui all'articolo 27, comma 4, del decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, si applica sino alla data di entrata in vigore del decreto di cui all'articolo 1, comma 6. Decorso tale termine, il certificato di sicurezza è rilasciato dall'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie.

 

Capo III

Gestore dell'infrastruttura

 

     Art. 11. (Indipendenza del gestore dell'infrastruttura). [25]

     1. Il gestore dell'infrastruttura di cui all'articolo 3, comma 1, lettera b), è un'entità giuridicamente distinta da qualsiasi impresa ferroviaria e, nelle imprese a integrazione verticale, da qualsiasi altra entità giuridica all'interno dell'impresa.

     2. Nel rispetto delle regole quadro e specifiche in materia di canoni e di assegnazione di capacità di infrastruttura, il gestore dell'infrastruttura è autonomo e responsabile della propria gestione, della propria amministrazione e del proprio controllo interno.

     3. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è responsabile dell'esercizio e dello sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria nonchè del controllo della circolazione in sicurezza dei convogli, della manutenzione e del rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria, sul piano tecnico, commerciale e finanziario, assicurandone l'accessibilità, la funzionalità, nonchè la diffusione delle informazioni relative all'accesso all'infrastruttura a tutte le imprese interessate a condizioni eque e non discriminatorie. Il gestore dell'infrastruttura deve, altresì, assicurare la manutenzione e la pulizia degli spazi pubblici delle stazioni passeggeri. Tale obbligo viene trasferito, con apposito accordo e senza ulteriori oneri per la finanza pubblica, in capo al gestore di stazione, qualora quest'ultimo non coincida con il gestore dell'infrastruttura, fatta eccezione per le aree funzionali alle attività proprie del gestore dell'infrastruttura.

     4. Al gestore dell'infrastruttura ferroviaria, per la rete di propria attribuzione, sono affidate, in via esclusiva, entro i limiti di cui agli articoli 17 e 26 del presente decreto e fatto salvo quanto previsto dal comma 11 e le specifiche attribuzioni dell'organismo di regolazione, le decisioni relative alle funzioni essenziali. Nessuna entità giuridica all'interno dell'impresa a integrazione verticale può esercitare un'influenza determinante sulle decisioni del gestore dell'infrastruttura relative alle funzioni essenziali.

     5. Le imprese ferroviarie, o qualsiasi soggetto avente personalità giuridica pubblica o privata, d'intesa con il gestore dell'infrastruttura possono, tuttavia, contribuire allo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria, anche mediante investimenti, manutenzione e finanziamento diretto o tramite il gestore medesimo, senza maggiori oneri a carico della finanza pubblica a legislazione vigente e a condizione che ne sia garantito l'accesso equo e non discriminatorio.

     6. Un'impresa ferroviaria o qualsiasi altra entità giuridica all'interno dell'impresa a integrazione verticale non può esercitare un'influenza determinante sulle nomine e sulla rimozione dei responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali.

     7. I responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali non possono ricoprire, per un periodo di ventiquattro mesi da quando cessano nelle proprie funzioni, alcun ruolo all'interno delle imprese ferroviarie operanti sulla relativa infrastruttura.

     8. I membri del consiglio di amministrazione del gestore dell'infrastruttura, nonchè i dirigenti del gestore che riferiscono loro direttamente, agiscono in maniera non discriminatoria e la loro imparzialità non deve essere compromessa da alcun conflitto di interesse. A tal fine i soggetti di cui al presente comma rilasciano, alla società di appartenenza, con cadenza annuale una dichiarazione relativa ad ogni eventuale interesse personale di tipo finanziario, economico o professionale legato, anche potenzialmente, a un'impresa ferroviaria.

     9. I membri del consiglio di amministrazione del gestore dell'infrastruttura e i responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali, o, qualora istituito, del consiglio di vigilanza non possono al contempo essere membri del consiglio di amministrazione, o, qualora istituito, del consiglio di vigilanza di un'impresa ferroviaria. Nelle imprese a integrazione verticale, i membri del consiglio di amministrazione del gestore dell'infrastruttura e i responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali non ricevono alcuna retribuzione basata sui risultati da altra entità giuridica all'interno dell'impresa a integrazione verticale nè premi legati ai risultati economico-finanziari di specifiche imprese ferroviarie. Possono tuttavia ricevere incentivi connessi alla prestazione globale del sistema ferroviario.

     10. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è tenuto al rispetto della riservatezza delle informazioni commerciali in suo possesso. In presenza di sistemi informatici comuni a diverse entità all'interno di un'impresa a integrazione verticale, l'accesso alle informazioni sensibili relative alle funzioni essenziali è limitato espressamente al personale autorizzato dal gestore dell'infrastruttura per l'esercizio di tali funzioni e nei limiti di quanto necessario. Le informazioni sensibili non sono comunicate ad altre entità all'interno di un'impresa a integrazione verticale.

     11. I gestori di infrastrutture ferroviarie regionali di cui all'articolo 1, comma 4, nel caso in cui entro trecentosessanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto non risultino entità giuridicamente distinte dall'impresa che svolge le prestazioni di servizio di trasporto sulla medesima rete, procedono, entro i successivi novanta giorni, ad affidare le funzioni essenziali di cui all'articolo 3, comma 1, lettera b-septies), ad un soggetto terzo, indipendente sul piano giuridico e decisionale dalle imprese ferroviarie. Tale affidamento è regolato da apposito accordo tra le parti. Ai gestori di tali reti che hanno proceduto al suddetto affidamento non si applicano le disposizioni di cui al comma 1. Per le finalità di cui all'articolo 5, i gestori di tali reti sono organizzati come divisione incaricata della gestione dell'infrastruttura, non dotata di personalità giuridica, distinta dalla divisione incaricata della prestazione dei servizi ferroviari. Ai capi di divisione incaricati della gestione dell'infrastruttura e della prestazione dei servizi ferroviari si applica il comma 9. Il rispetto dei requisiti di cui al presente comma è dimostrato nelle contabilità separate delle rispettive divisioni dell'impresa.

 

     Art. 11 bis. (Imparzialità del gestore dell'infrastruttura rispetto alla gestione del traffico e alla programmazione della manutenzione). [26]

     1. I responsabili dell'adozione di decisioni relative alle funzioni di gestione del traffico e pianificazione della manutenzione agiscono in maniera trasparente e non discriminatoria e la loro imparzialità non deve essere soggetta ad alcun conflitto di interesse. A tal fine i soggetti di cui al presente comma rilasciano, alla società di appartenenza, con cadenza annuale una dichiarazione relativa ad ogni eventuale interesse personale di tipo finanziario, economico o professionale legato, anche potenzialmente, a un'impresa ferroviaria.

     2. Il gestore dell'infrastruttura è tenuto, in modo trasparente e non discriminatorio, a fornire tempestiva comunicazione alle imprese ferroviarie sia delle interruzioni programmate della circolazione, nell'ambito del prospetto informativo della rete, sia di quelle non programmate, tramite appositi e adeguati strumenti informativi. Qualora il gestore dell'infrastruttura conceda un ulteriore accesso al processo di gestione del traffico, tale accesso è concesso in modo trasparente e non discriminatorio alle imprese ferroviarie interessate.

     3. La programmazione a lungo termine dei lavori di grande manutenzione o rinnovo è effettuata dal gestore dell'infrastruttura in modo non discriminatorio, e, a tal fine, il gestore dell'infrastruttura consulta i richiedenti e tiene conto, ove possibile, delle osservazioni da questi ultimi formulate.

 

     Art. 11 ter. (Delega e ripartizione delle funzioni del gestore dell'infrastruttura). [27]

     1. A condizione che non sorgano conflitti di interesse e sia garantita la riservatezza delle informazioni sensibili sotto il profilo commerciale, il gestore dell'infrastruttura può:

     a) delegare funzioni o parti di esse a un'entità diversa, purchè questa non sia un'impresa ferroviaria, non controlli un'impresa ferroviaria o non sia da questa controllata. All'interno di un'impresa a integrazione verticale, le funzioni essenziali non possono essere delegate ad alcuna altra entità inserita nell'impresa a integrazione verticale, a meno che tale entità svolga esclusivamente funzioni essenziali;

     b) delegare l'esecuzione di lavori e i relativi compiti circa lo sviluppo, la manutenzione e il rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria a imprese ferroviarie o società che controllano l'impresa ferroviaria o sono da essa controllate.

     2. Il gestore dell'infrastruttura mantiene il potere di vigilanza relativamente all'esercizio delle funzioni di cui all'articolo 3, comma 1, lettera b), e ne ha la responsabilità. Le entità che svolgono le funzioni essenziali si conformano agli articoli 11, 11-bis e 11-quater.

     3. Sotto la supervisione dell'organismo di regolazione, il gestore dell'infrastruttura può concludere accordi di cooperazione con una o più imprese ferroviarie in modo non discriminatorio e al fine di ottenere vantaggi per i clienti quali costi ridotti o migliori prestazioni sulla parte della rete coperta dall'accordo. L'organismo di regolazione monitora l'esecuzione di tali accordi e può, in casi giustificati, raccomandare di porvi termine.

 

     Art. 11 quater. (Trasparenza finanziaria). [28]

     1. Il gestore dell'infrastruttura può utilizzare le entrate derivanti dalla gestione della rete dell'infrastruttura comportanti l'impiego di fondi pubblici soltanto per finanziare la propria attività, gestione e rimborso dei prestiti compresi. Il gestore dell'infrastruttura può, inoltre, utilizzare gli eventuali utili derivanti da tali entrate per pagare dividendi ai proprietari dell'impresa, che possono comprendere lo Stato e azionisti privati, ma non le imprese che fanno parte di un'impresa a integrazione verticale e che esercitano un controllo sia su un'impresa ferroviaria sia sul gestore dell'infrastruttura.

     2. Fatto salvo quanto previsto dai commi successivi, sono vietati i trasferimenti finanziari tra il gestore dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie e, nelle imprese a integrazione verticale, tra il gestore dell'infrastruttura e qualsiasi altra entità giuridica dell'impresa integrata, qualora tali trasferimenti possano generare distorsioni della concorrenza sul mercato, anche in seguito ai sussidi incrociati.

     3. I dividendi del gestore dell'infrastruttura prodotti da attività che non comportano l'impiego di fondi pubblici o le entrate derivanti dai canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria possono essere utilizzati anche da imprese che fanno parte di un'impresa a integrazione verticale e che esercitano un controllo sia su un'impresa ferroviaria sia sul gestore dell'infrastruttura.

     4. I gestori dell'infrastruttura non concedono, direttamente o indirettamente, prestiti alle imprese ferroviarie nè queste ultime concedono, direttamente o indirettamente, prestiti ai gestori dell'infrastruttura.

     5. Nell'ambito di un'impresa a integrazione verticale i prestiti tra le entità giuridiche della stessa sono concessi, erogati e gestiti soltanto a tassi e condizioni di mercato che rispecchiano il profilo di rischio individuale dell'entità interessata.

     6. I prestiti tra entità giuridiche di un'impresa a integrazione verticale concessi prima del 24 dicembre 2016 restano in essere fino a scadenza, purchè siano stati stipulati a condizioni di mercato e siano effettivamente erogati e onorati.

     7. I servizi prestati dalle altre entità giuridiche di un'impresa a integrazione verticale al gestore dell'infrastruttura si basano su contratti e sono remunerati ai prezzi di mercato o ai prezzi che rispecchiano il costo di produzione, aumentato di un ragionevole margine di profitto.

     8. I debiti imputati al gestore dell'infrastruttura sono nettamente separati dai debiti imputati alle altre entità giuridiche delle imprese a integrazione verticale. Tali debiti sono onorati separatamente. Ciò non osta a che il pagamento finale dei debiti sia effettuato attraverso un'impresa che faccia parte di un'impresa a integrazione verticale e che eserciti un controllo sia su un'impresa ferroviaria sia su un gestore dell'infrastruttura, oppure attraverso un'altra entità nell'ambito dell'impresa.

     9. La contabilità del gestore dell'infrastruttura e quella delle altre entità giuridiche inserite nell'impresa a integrazione verticale sono tenute in modo da assicurare il rispetto del presente articolo e permettere di avere contabilità separate e circuiti finanziari trasparenti nell'ambito dell'impresa.

     10. Nelle imprese a integrazione verticale, il gestore dell'infrastruttura tiene registrazioni dettagliate di tutti i rapporti commerciali e finanziari con le altre entità giuridiche dell'impresa in questione.

     11. I riferimenti di cui al presente articolo relativi al gestore dell'infrastruttura, all'impresa ferroviaria e ad altre entità giuridiche di un'impresa ad integrazione verticale, si intendono riferiti anche alle rispettive divisioni dell'impresa.

 

     Art. 11 quinquies. (Meccanismi di coordinamento). [29]

     1. Il gestore dell'infrastruttura predispone idonei sistemi di coordinamento per la consultazione di tutte le imprese ferroviarie interessate e dei richiedenti, anche potenziali. L'organismo di regolazione ha facoltà di partecipare alle consultazioni in qualità di osservatore.

     2. Il coordinamento, salvo quanto già previsto dagli articoli 14, comma 1, e 15, commi 2 e 6, riguarda:

     a) le necessità dei richiedenti relative alla manutenzione e allo sviluppo della capacità di infrastruttura;

     b) il contenuto degli obiettivi di prestazione orientati agli utenti contenuti negli accordi contrattuali di cui all'articolo 15 e degli incentivi di cui all'articolo 15, comma 4, e la relativa attuazione;

     c) questioni di intermodalità e interoperabilità da trattarsi nell'ambito del piano commerciale di cui all'articolo 15, commi 5 e 6;

     d) qualsiasi altra questione relativa alle condizioni di accesso, all'uso dell'infrastruttura e alla qualità dei servizi del gestore dell'infrastruttura.

     3. Il gestore dell'infrastruttura previa consultazione con le parti interessate, elabora e pubblica linee guida per il coordinamento delle tematiche di cui alle lettere a), b) e c). Il coordinamento ha luogo annualmente e il gestore dell'infrastruttura pubblica sul proprio sito web un'illustrazione delle attività intraprese ai sensi del presente articolo.

     4. Il coordinamento a norma del presente articolo non pregiudica il diritto dei richiedenti di adire l'organismo di regolazione nè i poteri dello stesso ai sensi dell'articolo 37.

 

     Art. 11 sexies. (Rete europea dei gestori dell'infrastruttura). [30]

     1. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale partecipa alla rete europea dei gestori dell'infrastruttura di cui all'articolo 7-septies della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio. È in ogni caso fatto salvo il diritto del richiedente di adire l'organismo di regolazione secondo quanto previsto dall'articolo 37, anche in relazione alle questioni oggetto dell'attività di coordinamento tra i gestori dell'infrastruttura.

 

     Art. 12. Condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria

     1. Alle imprese ferroviarie è concesso, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, il diritto di accesso alla infrastruttura ferroviaria, che rientra nell'ambito di applicazione del presente decreto, per l'esercizio del trasporto ferroviario di merci e dei servizi ad esso collegati. Tale diritto comprende l'accesso all'infrastruttura che collega i porti marittimi e di navigazione interna e altri impianti di servizio di cui all'articolo 13, comma 2, ed all'infrastruttura che serve o potrebbe servire più di un cliente finale.

     2. Fatto salvo quanto previsto dal regolamento (CE) n. 1370/2007, alle imprese ferroviarie è concesso, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, il diritto di accesso alla infrastruttura ferroviaria, che rientra nell'ambito di applicazione del presente decreto, per l'esercizio dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri. Tale diritto comprende l'accesso alle infrastrutture di collegamento agli impianti di servizio di cui all'articolo 13, comma 2 [31].

     3. [Durante lo svolgimento di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri, le imprese ferroviarie hanno il diritto di far salire passeggeri in ogni stazione situata lungo il percorso internazionale e farli scendere in un'altra stazione, incluse le stazioni situate in uno stesso Stato membro] [32].

     4. [L'organismo di regolazione stabilisce, a seguito di una richiesta delle autorità competenti o delle imprese ferroviarie interessate, come individuate dall'articolo 5 del regolamento di esecuzione (UE) n. 869/2014 della Commissione europea dell'11 agosto 2014, se la finalità principale del servizio sia il trasporto di passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi, sulla base di quanto disposto dagli articoli da 6 a 9 del citato regolamento di esecuzione (UE) n. 869/2014. La decisione dell'organismo di regolazione è debitamente giustificata e pubblicata tempestivamente sul suo sito web, nel rispetto della riservatezza da applicare alle informazioni sensibili dal punto di vista commerciale. Nei casi in cui venga accertato dall'organismo di regolazione che la finalità principale del servizio non è il trasporto di passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi e fatta comunque salva la possibilità di limitazione di cui al comma 5, l'impresa ferroviaria deve possedere la licenza nazionale passeggeri per esercire il servizio] [33].

     5. Lo svolgimento di servizi ferroviari di trasporto passeggeri può essere soggetto a limitazioni, sulla base di quanto disposto ai commi 6 e 7, da parte dell'organismo di regolazione, tra un dato punto di partenza e una data destinazione quando uno o più contratti di servizio pubblico coprono lo stesso percorso o un percorso alternativo, se l'esercizio di tale diritto compromette l'equilibrio economico del contratto o dei contratti di servizio pubblico in questione [34].

     6. Per stabilire se l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico sia compromesso ai sensi del comma 5, l'organismo di regolazione procede ad un'analisi economica oggettiva, basando la propria decisione su criteri prestabiliti da definirsi con proprio provvedimento sentito il Ministero dell'economia e delle finanze, e previa richiesta della competente autorità di aggiudicazione del contratto di servizio pubblico, ovvero del gestore dell'infrastruttura, ovvero dell'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico, presentata entro un mese dal ricevimento dell'informazione sul previsto servizio di trasporto di passeggeri di cui all'articolo 24, comma 2. Le autorità competenti e le imprese ferroviarie che prestano servizi pubblici forniscono all'organismo di regolazione competente le informazioni necessarie per addivenire a una decisione. L'organismo di regolazione valuta le informazioni ricevute dalle parti sopra citate e, se del caso, richiede eventuali ulteriori informazioni pertinenti da tutte le parti interessate e avvia con esse consultazioni entro trenta giorni dal ricevimento della richiesta. L'organismo di regolazione si consulta adeguatamente con tutte le parti interessate e informa queste ultime della sua decisione motivata entro un termine ragionevole e prestabilito e, comunque, entro sei settimane dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie [35].

     7. L'organismo di regolazione motiva la propria decisione e precisa le condizioni alle quali l'autorità competente, il gestore dell'infrastruttura, l'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico ovvero l'impresa ferroviaria che chiede l'accesso possono chiedere un riesame della decisione entro un mese dalla sua notifica [36].

     8. [Salvo indicazione contraria dell'organismo di regolazione nella sua decisione, il riesame di una decisione non può essere richiesto nei primi tre anni successivi la pubblicazione della decisione, ad eccezione del caso di cui al comma 6, lettera a)] [37].

     9. Avverso le decisioni di cui ai commi 5, 6 e 7 è possibile proporre ricorso giurisdizionale [38].

     10. L'organismo di regolazione, tenuto anche conto delle pertinenti analisi economiche, accertata la compromissione dell'equilibrio economico del contratto di servizio pubblico, indica le eventuali limitazioni di cui al comma 5 che permettano di soddisfare le condizioni per la concessione del diritto di accesso al nuovo operatore. L'autorità competente può richiedere all'impresa ferroviaria oggetto della procedura di cui al comma 6 il pagamento di opportuni, trasparenti e non discriminatori diritti di compensazione, determinati, previo parere dell'organismo di regolazione, sulla base delle misure disposte dalla Commissione europea, ai sensi dell'articolo 11, paragrafo 4, secondo comma, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio [39].

     11. I proventi ottenuti da tali diritti devono essere utilizzati per compensare i servizi oggetto del contratto di servizio pubblico al fine di ristabilirne l'equilibrio economico e non eccedono quanto necessario per coprire tutti o parte dei costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico in questione, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonchè di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi. La totalità dei diritti imposti ai sensi del presente comma non deve compromettere la redditività economica del servizio di trasporto di passeggeri al quale si applicano.

     12. Al fine di consentire uno sviluppo dei processi concorrenziali nel settore dei trasporti ferroviari, in armonia con la necessità di assicurare la copertura degli oneri per i servizi universali di trasporto ferroviario di interesse nazionale oggetto di contratti di servizio pubblico, di cui all'articolo 38, commi 2 e 3, della legge 1° agosto 2002, n. 166, e successive modificazioni, può essere introdotto un sovrapprezzo al canone dovuto per l'esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri a media e a lunga percorrenza, non forniti nell'ambito di contratti di servizio pubblico, per la parte espletata su linee appositamente costruite o adattate per l'alta velocità, attrezzate per velocità pari o superiori a 250 chilometri orari.

     13. La determinazione del sovrapprezzo di cui al comma 12, conformemente al diritto dell'Unione europea e in particolare alla direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, nonchè ai principi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità, è effettuata con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sentita l'Autorità di regolazione dei trasporti, sulla base dei costi dei servizi universali di trasporto ferroviario di interesse nazionale oggetto di contratti di servizio pubblico di cui al comma 12, senza compromettere la redditività economica del servizio di trasporto su rotaia al quale si applica, ed è soggetta ad aggiornamento triennale. I proventi ottenuti dal sovrapprezzo non possono eccedere quanto necessario per coprire tutto o parte dei costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonchè di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi. Gli introiti derivanti dal sovrapprezzo sono integralmente versati all'entrata del bilancio dello Stato per essere utilizzati per contribuire al finanziamento degli oneri del servizio universale del trasporto ferroviario di interesse nazionale oggetto dei contratti di servizio pubblico di cui al citato comma 12.

     14. Le autorità competenti conservano le informazioni necessarie per poter risalire sia all'origine dei diritti di compensazione che all'utilizzo degli stessi e le forniscono, su richiesta, alla Commissione.

 

     Art. 12 bis. (Servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità). [40]

      1. Al fine di sviluppare il mercato dei servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità, di promuovere un utilizzo ottimale dell'infrastruttura esistente e di incoraggiare la competitività dei servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità con conseguenti effetti positivi per i passeggeri, l'esercizio del diritto di accesso di cui all'articolo 12 relativamente ai servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità può essere soggetto solo ai requisiti stabiliti dall'organismo di regolazione conformemente al presente articolo.

     2. Qualora, a seguito dell'analisi prevista dall'articolo 12, commi 6 e 7, l'organismo di regolazione determini che il servizio di trasporto passeggeri ad alta velocità previsto tra un dato punto di partenza e una data destinazione compromette l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico che copre lo stesso percorso o un percorso alternativo, l'organismo di regolazione indica le eventuali modifiche al servizio che permetterebbero di soddisfare le condizioni per la concessione del diritto di accesso di cui all'articolo 12, comma 6. Tali modifiche possono includere una modifica del servizio previsto.

 

     Art. 13. Condizioni di accesso ai servizi

     1. Il gestore dell'infrastruttura garantisce, e quindi fornisce, a tutte le imprese ferroviarie cui sono state assegnate tracce orarie, a condizioni eque e non discriminatorie e senza corresponsione di alcun onere aggiuntivo rispetto al canone di accesso e utilizzo dell'infrastruttura, la fornitura dei seguenti servizi costituenti il pacchetto minimo di accesso:

     a) trattamento delle richieste di capacità di infrastruttura ferroviaria, ai fini della conclusione dei contratti di utilizzo dell'infrastruttura;

     b) diritto di utilizzo della capacità assegnata;

     c) uso dell'infrastruttura ferroviaria, compresi scambi e raccordi;

     d) controllo e regolazione della circolazione dei treni, segnalamento ed instradamento dei convogli, nonchè comunicazione di ogni informazione relativa alla circolazione;

     e) uso del sistema di alimentazione elettrica per la corrente di trazione, ove disponibile;

     f) tutte le altre informazioni necessarie per la realizzazione o la gestione del servizio per il quale è stata concessa la capacità.

     2. Gli operatori degli impianti di servizio forniscono, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, a tutte le imprese ferroviarie l'accesso, compreso quello alle linee ferroviarie, ai seguenti impianti di servizio, se esistenti, e ai servizi forniti in tale ambito:

     a) stazioni passeggeri, relativamente alle strutture funzionali ai sistemi di informazione di viaggio e agli spazi adeguati per i servizi di biglietteria ed alle altre strutture funzionali e necessarie per l'esercizio ferroviario;

     b) scali merci;

     c) scali di smistamento e aree di composizione dei treni, ivi comprese le aree di manovra;

     d) aree, impianti ed edifici destinati alla sosta, al ricovero ed al deposito di materiale rotabile e di merci;

     e) centri di manutenzione, ad eccezione dei centri di manutenzione pesante riservati a treni ad alta velocità o ad altri tipi di materiale rotabile che esigono centri specializzati;

     f) altre infrastrutture tecniche, comprese quelle di pulizia e di lavaggio, nonchè gli impianti di scarico dei reflui delle toilette dei treni;

     g) infrastrutture portuali marittime e di navigazione interna collegate a servizi ferroviari;

     h) impianti e attrezzature di soccorso;

     i) aree o impianti per l'approvvigionamento di combustibile, i cui canoni sono indicati nelle fatture separatamente.

     3. Il collegamento tra gli impianti di servizio e l'infrastruttura ferroviaria è disciplinato da specifici contratti di raccordo, il cui schema tipo è riportato nel prospetto informativo della rete. Tali contratti devono contenere condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti.

     4. Per garantire la totale trasparenza e l'accesso non discriminatorio agli impianti di servizio di cui al comma 2, lettere a), b), c), d), g) e i), così come la fornitura di servizi in tali impianti nei casi in cui l'operatore di tale impianto di servizio è controllato, direttamente o indirettamente, da una società che è anche attiva e detiene una posizione dominante sui mercati nazionali dei servizi di trasporto ferroviario per il quale il servizio è utilizzato, gli operatori di detti impianti di servizio sono organizzati in modo tale da essere indipendenti da tale società sotto il profilo organizzativo e decisionale. L'indipendenza non comporta la costituzione di un'entità giuridica distinta per gli impianti di servizio e può essere realizzata mediante l'organizzazione di divisioni distinte all'interno di una stessa entità giuridica.

     5. Per tutti gli impianti di servizio di cui al comma 2, l'operatore e la società di cui al comma 4 tengono una contabilità separata, anche mediante l'aggregazione per categorie di impianti gestiti dall'operatore medesimo, con evidenza nel conto economico e nella situazione patrimoniale finanziaria. Se l'esercizio di un impianto di servizio è assicurato da un gestore dell'infrastruttura oppure quando l'operatore dell'impianto di servizio è controllato, direttamente o indirettamente, da un gestore dell'infrastruttura, la conformità ai requisiti del comma 4 e del presente comma si considera dimostrata se sono rispettate le condizioni previste all'articolo 11.

     6. Alle richieste di accesso agli impianti di servizio di cui al comma 2 e di fornitura dei servizi, ove forniti, è data risposta entro limiti ragionevoli di tempo stabiliti dall'organismo di regolazione. Dette richieste possono essere respinte, motivando per iscritto la decisione di diniego, solo se esistono alternative valide che consentono di effettuare il servizio di trasporto merci o passeggeri sullo stesso itinerario, o su itinerari alternativi o su altri impianti, a condizioni economicamente accettabili. La presente disposizione non obbliga gli operatori degli impianti di servizio a investire in risorse o impianti per soddisfare tutte le richieste delle imprese ferroviarie, ma ad ottimizzare ed efficientare la capacità utilizzata nell'impianto.

     7. Se esistono conflitti fra diverse richieste, l'operatore dell'impianto di servizio di cui al comma 2 cerca di soddisfare, nella misura del possibile, tutte le richieste. Se non esiste alcuna alternativa valida e se non è possibile soddisfare tutte le richieste di capacità per l'impianto in questione sulla base di esigenze dimostrate, il richiedente può presentare un reclamo all'organismo di regolazione, il quale esamina il caso e, se opportuno, interviene per assicurare che a detto richiedente sia riservata una parte adeguata della capacità.

     8. Se un impianto di servizio di cui al comma 2, non è utilizzato per almeno due anni consecutivi e le imprese ferroviarie hanno manifestato interesse ad accedere all'impianto in questione sulla base di esigenze dimostrate, il proprietario rende pubblico, anche mediante una informativa pubblicitaria nel medesimo impianto, che la gestione dell'impianto di servizio è data in locazione o in leasing come impianto di servizio, in tutto o in parte, a meno che l'operatore di detto impianto di servizio non dimostri che un progetto di riconversione in corso ne impedisce l'uso da parte di un'impresa ferroviaria.

     9. Qualora l'operatore dell'impianto di servizio fornisca i sotto indicati servizi complementari, questi ultimi sono forniti a richiesta delle imprese ferroviarie, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti:

     a) corrente di trazione, i cui diritti di utilizzo sono indicati nelle fatture separatamente rispetto a quelli per l'utilizzo del sistema di alimentazione elettrica, fatta salva l'applicazione della direttiva 2009/72/CE;

     b) preriscaldamento dei treni passeggeri e servizio di rifornimento idrico dei treni;

     c) controllo della circolazione di treni che effettuano trasporti di merci pericolose;

     d) assistenza alla circolazione di treni speciali;

     e) servizi di manovra.

     10. Relativamente alla corrente di trazione di cui al comma 9, lettera a), il relativo prezzo di fornitura è determinato sulla base di quanto previsto dall'articolo 29 del decreto-legge 24 giugno 2014, n. 91, convertito, con modificazioni, dalla legge 11 agosto 2014, n. 116. Tenuto conto delle variazioni delle condizioni del mercato dell'energia elettrica, il fornitore del servizio applica meccanismi di conguaglio alle imprese ferroviarie, in positivo o in negativo, sulla base dei costi di approvvigionamento da esso effettivamente sostenuti.

     11. L'operatore dell'impianto di servizio o il gestore dell'infrastruttura possono, su richiesta delle imprese ferroviarie, fornire, ove effettuati, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti i seguenti servizi ausiliari:

     a) accesso alla rete di telecomunicazioni;

     b) fornitura di informazioni complementari;

     c) ispezione tecnica del materiale rotabile;

     d) servizi di biglietteria nelle stazioni passeggeri;

     e) servizi di manutenzione pesante prestati in centri di manutenzione dedicati ai treni ad alta velocità o ad altri tipi di materiale rotabile che esigono centri specializzati.

     12. Fermo restando il rispetto del principio di non discriminazione, l'operatore dell'impianto di servizio o il gestore dell'infrastruttura non sono obbligati a fornire i servizi di cui al comma 11.

     13. Le procedure ed i criteri relativi all'accesso ai servizi di cui ai commi 2, 9 e 11 sono definiti dall'Autorità di regolazione dei trasporti sulla base delle misure di cui all'articolo 13, paragrafo 9, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio.

 

     Art. 13 bis. (Sistema comune d'informazione e di emissione di biglietti cumulativi). [41]

     [1. Al fine di agevolare e assecondare la domanda di servizi integrati da parte dei passeggeri, è introdotto, entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto, un sistema comune d'informazione e di biglietteria integrate che possa fornire una offerta di biglietti, biglietti cumulativi e prenotazioni, con riferimento ai servizi di trasporto passeggeri che si svolgono a condizioni di libero mercato e non soggetti a contribuzione pubblica.

     2. Fermi restando il regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio e la direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, le modalità di istituzione del sistema di cui al comma 1 sono definite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sentita l'Autorità di regolazione dei trasporti, nel quale sono stabilite anche le modalità di ripartizione dei costi del servizio integrato tra gli operatori. L'organismo di regolazione vigila affinchè il sistema non crei distorsioni di mercato e sia gestito con modalità di accesso equo e non discriminatorio, anche con riferimento alla disponibilità dei dati sulla base dei quali il sistema medesimo opera.

     3. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, acquisito il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano, sono individuate le modalità per l'estensione del sistema comune d'informazione e di biglietteria integrata agli altri servizi di trasporto passeggeri diversi da quelli di cui al comma 1.]

 

     Art. 14. Prospetto informativo della rete

     1. Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle regioni, delle province autonome e delle altre parti interessate, elabora e pubblica un prospetto informativo della rete, provvede al suo periodico aggiornamento e procede ad apportare le opportune modifiche ed integrazioni, sulla base delle eventuali indicazioni e prescrizioni dell'Organismo di regolazione, che possono riguardare anche le specifiche modalità della predetta consultazione.

     2. Il prospetto informativo della rete descrive le caratteristiche dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e contiene informazioni sulle condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria in questione. Il prospetto informativo contiene, inoltre, le informazioni sulle condizioni di accesso agli impianti di servizio connessi alla rete del gestore dell'infrastruttura e di fornitura dei relativi servizi o indica un sito internet in cui tali informazioni sono disponibili gratuitamente in formato elettronico.

     3. Il prospetto informativo della rete è predisposto conformemente all'allegato V del presente decreto.

     4. È consentito ad ogni parte interessata di ottenere copia del prospetto informativo della rete, dietro presentazione di apposita domanda. Il gestore dell'infrastruttura può richiedere, a tal fine, la corresponsione di un contributo che non può eccedere le spese di pubblicazione del prospetto informativo stesso. Il contenuto del prospetto informativo della rete è disponibile gratuitamente in formato elettronico sul portale internet del gestore dell'infrastruttura ed è accessibile tramite un portale internet comune. Tale portale internet è creato dal gestore dell'infrastruttura nel quadro della cooperazione di cui all'articolo 27.

     5. Il prospetto informativo della rete è pubblicato in lingua italiana ed in un'altra delle lingue ufficiali dell'Unione almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di assegnazione di capacità d'infrastruttura.

 

     Art. 15. Rapporti tra il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale e lo Stato

     1. I rapporti tra il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale e lo Stato sono disciplinati da un atto di concessione e da uno o più contratti di programma. I contratti di programma sono stipulati per un periodo minimo di cinque anni, per l'attuazione delle strategie di sviluppo sostenibile dell'infrastruttura ferroviaria nazionale come individuate nel documento di cui all'articolo 1, comma 7, e per definire altresì la programmazione degli investimenti, anche previsti da specifiche disposizioni di legge, relativi alla manutenzione, al rinnovo e alla sicurezza dell'infrastruttura ferroviaria, nel rispetto dei principi e parametri fondamentali di cui all'allegato II del presente decreto. Le condizioni dei contratti di programma e la struttura dei pagamenti ai fini dell'erogazione di fondi al gestore dell'infrastruttura sono concordate in anticipo e coprono l'intera durata del contratto. Nelle more della stipula dei nuovi contratti di programma per il periodo 2016-2020 e sino all'efficacia degli stessi, il contratto di programma parte servizi 2012-2014, stipulato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., è prorogato, ai medesimi patti e condizioni già previsti, per il periodo necessario alla stipula del nuovo contratto e comunque non oltre il 31 dicembre 2016 con l'aggiornamento delle relative Tabelle [42].

     2. Il Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, per quanto attiene ai profili finanziari, entro il mese di giugno dell'anno precedente all'inizio di ciascun quinquennio programmatorio sottopone lo schema di contratto all'approvazione del Comitato inter- ministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS), che adotta la relativa delibera entro trenta giorni. Il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili informa l'organismo di regolazione, che si esprime entro quindici giorni relativamente ai profili di competenza, e, mediante il gestore dell'infrastruttura, i richiedenti e, su loro richiesta, i richiedenti potenziali, sul contenuto dello schema di contratto di programma, al fine di consentire agli stessi di esprimersi al riguardo prima che esso sia sottoposto all'approvazione del CIPESS. La delibera del CIPESS è sottoposta al controllo di legittimità da parte della Corte dei conti ai sensi dell'articolo 41, comma 5, del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214. Al fine di permettere una più celere realizzazione degli interventi ferroviari, è ammessa la registrazione anche parziale della delibera del CIPESS, che diviene efficace limitatamente a quanto oggetto di registrazione. In tal caso, il CIPESS può adottare, su richiesta del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, d'intesa con il Ministro dell'economia e delle finanze, una delibera integrativa o modificativa delle parti non registrate. Lo schema di contratto di programma è sottoscritto tra il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e il gestore dell'infrastruttura entro quindici giorni dalla registrazione da parte della Corte dei conti della delibera di approvazione del medesimo schema da parte del CIPESS. Il contratto di programma è trasmesso, entro cinque giorni dalla sottoscrizione, dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili alle Camere, al Ministero dell'economia e delle finanze e al CIPESS, con apposita informativa. Gli investimenti ferroviari autorizzati e finanziati da specifiche disposizioni di legge sono inseriti di diritto nel contratto di programma in corso alla data di entrata in vigore di dette disposizioni e ne costituiscono parte integrante. Gli aggiornamenti di cui al comma 2-bis danno evidenza di tali investimenti e dei relativi finanziamenti che vi rimangono vincolati ai sensi delle disposizioni di legge [43].

     2-bis. Entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di bilancio, il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e il gestore dell'infrastruttura ferroviaria provvedono alla sottoscrizione degli aggiornamenti annuali del contratto di programma, in coerenza con quanto previsto dal documento strategico di cui all'articolo 1, comma 7. Gli aggiornamenti di importo pari o inferiore a 5 miliardi di euro complessivi sono approvati con decreto del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa informativa al CIPESS. Per gli aggiornamenti di importo superiore a 5 miliardi di euro, al netto delle risorse finalizzate per legge a specifici interventi, si applica la procedura di cui al comma 2. Gli aggiornamenti, entro cinque giorni dall'emanazione del decreto di approvazione ovvero, nei casi previsti dal terzo periodo, dalla loro sottoscrizione, sono trasmessi alle Camere, corredati della relazione di cui al comma 2-ter [44].

     2-ter. Il Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili riferisce annualmente alle Camere sullo stato di attuazione dei contratti di programma [45].

     3. Nei contratti di programma di cui al comma 1, è disciplinata, nel rispetto degli articoli 93, 107 e 108 TFUE, separatamente, la concessione di finanziamenti per far fronte a nuovi investimenti ai fini del miglioramento della qualità dei servizi, dello sviluppo dell'infrastruttura stessa e del rispetto dei livelli di sicurezza compatibili con l'evoluzione tecnologica, e la concessione di finanziamenti destinati alla manutenzione ordinaria e a quella straordinaria finalizzata al rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento può essere assicurato con mezzi diversi dai contributi statali diretti, incluso il finanziamento privato.

     4. Nei contratti di programma di cui al comma 1, tenendo in debito conto la necessità di garantire il conseguimento di elevati livelli di sicurezza, l'effettuazione delle operazioni di manutenzione, nonchè il miglioramento della qualità dell'infrastruttura e dei servizi ad essa connessi, sono previsti incentivi al gestore per ridurre i costi di fornitura dell'infrastruttura e l'entità dei diritti di accesso, fermo restando il rispetto dell'equilibrio economico e finanziario di cui all'articolo16.

     5. Nell'ambito della politica generale di Governo e tenendo conto del documento strategico di cui all'articolo 1, comma 7, e del finanziamento erogato di cui al comma 1, il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è tenuto all'elaborazione ed all'aggiornamento di un piano commerciale comprendente i programmi di finanziamento e di investimento, da trasmettere al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed all'organismo di regolazione. Il piano ha lo scopo di garantire l'uso, la fornitura e lo sviluppo ottimali ed efficienti dell'infrastruttura, assicurando al tempo stesso l'equilibrio economico e finanziario e prevedendo i mezzi per conseguire tali obiettivi [46].

     6. Il gestore dell'infrastruttura assicura che i richiedenti noti e, su loro richiesta, i richiedenti potenziali, abbiano accesso alle informazioni pertinenti e la possibilità di esprimersi sul contenuto del piano commerciale riguardo alle condizioni di accesso e di uso e alla natura, fornitura e sviluppo dell'infrastruttura prima della sua approvazione da parte del gestore dell'infrastruttura. A tal fine il gestore dell'infrastruttura pubblica, sul proprio sito internet, il piano commerciale tre mesi prima della sua adozione, concedendo ai richiedenti trenta giorni per esprimere un parere non vincolante sulle tematiche suddette.

     7. Il gestore dell'infrastruttura si accerta della coerenza tra le disposizioni del contratto e il piano commerciale.

     8. Il gestore dell'infrastruttura entro un anno dall'entrata in vigore del presente decreto legislativo, mette a punto e aggiorna annualmente un registro dei propri beni e dei beni della cui gestione è responsabile, dandone adeguata informativa al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Tale registro deve essere corredato delle spese dettagliate per il rinnovo e il potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria e viene utilizzato per valutare il finanziamento necessario alla loro riparazione o sostituzione.

 

     Art. 16. Costo dell'infrastruttura nazionale e contabilità

     1. I conti del gestore dell'infrastruttura ferroviaria devono presentare, in condizioni normali di attività e nell'arco di un periodo ragionevole non superiore a cinque anni, almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura, i contributi statali definiti nei contratti di programma di cui all'articolo 15, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali e le eventuali entrate non rimborsabili da fonti private e pubbliche, e, dall'altro, i costi di infrastruttura almeno nelle sue componenti di costi operativi, ammortamenti e remunerazione del capitale investito.

     2. Il gestore dell'infrastruttura utilizza un sistema di contabilità regolatoria che evidenzia i meccanismi di imputazione dei costi relativi a tutti i processi industriali relativi alla sua attività, con particolare riferimento al pacchetto minimo di accesso. In particolare, tale sistema presenta un grado di disaggregazione delle poste contabili tale da evidenziare l'attribuzione dei costi e dei ricavi relativi ai processi industriali di sua competenza o alle diverse categorie di servizi offerti alle imprese ferroviarie, nonchè la destinazione dei contributi ed incentivi pubblici. Il gestore dell'infrastruttura provvede ad aggiornare periodicamente l'imputazione dei costi secondo la migliore pratica internazionale.

     3. I risultati derivanti dal sistema di contabilità di cui al comma 2 sono comunicati annualmente al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, corredati di tutte le informazioni necessarie alla valutazione dell'efficienza della spesa e del rispetto di quanto previsto al comma 1.

     4. Fatto salvo l'eventuale obiettivo a lungo termine della copertura da parte dell'utilizzatore dei costi di infrastruttura per tutti i modi di trasporto sulla base di una concorrenza intermodale equa e non discriminatoria, quando il trasporto ferroviario è competitivo rispetto ad altri modi di trasporto, nell'ambito dei principi di imposizione dei canoni di cui agli articoli 17 e 18, il gestore dell'infrastruttura deve tendere ad un equilibrio della contabilità senza contributi statali.

 

Capo IV

Canoni

 

     Art. 17. Canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e dei servizi

     1. Fermo restando il generale potere di indirizzo del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, ai fini dell'accesso e dell'utilizzo equo e non discriminatorio dell'infrastruttura ferroviaria da parte delle imprese ferroviarie, l'Autorità di regolazione dei trasporti, di cui all'articolo 37 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, definisce, fatta salva l'indipendenza del gestore dell'infrastruttura e tenendo conto dell'esigenza di assicurare l'equilibrio economico dello stesso, i criteri per la determinazione del canone per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria da parte del gestore dell'infrastruttura e dei corrispettivi dei servizi di cui all'articolo 13.

     2. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria, sulla base di quanto disposto al comma 1, determina il canone dovuto dalle imprese ferroviarie per l'utilizzo dell'infrastruttura e procede alla riscossione dello stesso. Il canone di utilizzo dell'infrastruttura è pubblicato nel prospetto informativo della rete. Salvo nel caso delle disposizioni specifiche di cui all'articolo 18, il gestore dell'infrastruttura provvede a che il sistema di imposizione dei canoni in vigore si basi sugli stessi principi per tutta la rete.

     3. Il gestore dell'infrastruttura provvede affinchè l'applicazione del sistema di imposizione comporti canoni equivalenti e non discriminatori per le diverse imprese ferroviarie che prestano servizi di natura equivalente su una parte simile del mercato o di rete, e i canoni effettivamente applicati siano conformi a quanto disposto al comma 2. Del rispetto di tali garanzie deve essere data dimostrazione nel prospetto informativo della rete, senza rivelare informazioni commerciali riservate.

     4. Fatto salvo quanto previsto ai commi 5 e 6 del presente articolo o all'articolo 18, i canoni per il pacchetto minimo di accesso e per l'accesso all'infrastruttura di collegamento agli impianti di servizio sono stabiliti al costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario sulla base di quanto disposto al comma 1 e tenuto conto delle modalità di calcolo definite dall'atto di esecuzione di cui all'articolo 31, paragrafo 3, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio. Il gestore dell'infrastruttura può decidere di adeguarsi gradualmente a tali modalità durante un periodo non superiore a quattro anni dall'entrata in vigore di detto atto di esecuzione.

     5. I canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura possono includere un costo che rispecchi la scarsità di capacità della sezione identificabile dell'infrastruttura nei periodi di congestione.

     6. Il gestore dell'infrastruttura può modificare i canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura, per tener conto del costo degli effetti ambientali causati dalla circolazione del treno, sulla base delle modalità di calcolo definite dal regolamento di esecuzione (UE) n. 429/2015 della Commissione europea del 13 marzo 2015, emanato in attuazione di quanto previsto dall'articolo 31, paragrafo 5, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio. Ogni modifica dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura, onde tenere in conto il costo degli effetti acustici, favorisce l'ammodernamento dei veicoli ferroviari con la tecnologia di sistema frenante a bassa rumorosità più vantaggioso economicamente disponibile.

     7. L'imputazione di costi ambientali che determini un aumento del totale delle entrate per il gestore è tuttavia ammessa solo se essa è applicata anche al trasporto stradale di merci conformemente al diritto dell'Unione. Qualora l'imputazione dei costi ambientali determini un aumento delle entrate, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze, sentita l'Autorità di regolazione dei trasporti, decide in merito all'uso degli introiti supplementari. Il gestore conserva le informazioni necessarie in modo da poter risalire sia all'origine dei proventi derivanti dall'imputazione dei costi ambientali che all'applicazione degli stessi, e, su richiesta le fornisce alla Commissione europea.

     8. Per evitare fluttuazioni sproporzionate e indesiderate, i canoni di cui ai commi 4, 5 e 6 possono essere espressi in medie calcolate su un ragionevole numero di servizi ferroviari e periodi. L'entità relativa dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura è comunque correlata ai costi imputabili ai servizi.

     9. Il gestore dell'infrastruttura può applicare un canone adeguato per la capacità assegnata ma non utilizzata. Tale canone per mancato uso serve a incentivare un utilizzo efficiente della capacità. L'applicazione del canone in parola ai richiedenti cui sia stata assegnata una traccia ferroviaria è obbligatoria in caso di regolare mancato uso delle tracce assegnate o di parte di esse. Ai fini dell'imposizione di questo canone, il gestore dell'infrastruttura pubblica nel proprio prospetto informativo della rete i criteri per determinare tale mancato uso. L'organismo di regolazione controlla tali criteri. I pagamenti di tale canone sono effettuati dal richiedente o dall'impresa ferroviaria designata. Il gestore dell'infrastruttura deve essere permanentemente in grado di indicare a qualsiasi interessato la capacità d'infrastruttura già assegnata alle imprese ferroviarie utilizzatrici.

     10. Il canone richiesto per l'accesso agli impianti di servizio di cui all'articolo 13, comma 2 e per la prestazione dei servizi in tali impianti non può superare il costo della loro fornitura, aumentato di un profitto ragionevole.

     11. Se i servizi complementari e ausiliari di cui all'articolo 13, commi 9 e 11, sono offerti da un unico fornitore, i pertinenti corrispettivi non superano il costo totale di fornitura, aumentato di un profitto ragionevole. Se gli stessi servizi sono offerti in regime di concorrenza, possono essere forniti a prezzi di mercato.

 

     Art. 18. Deroghe ai principi di imposizione dei canoni di accesso

     1. Fatto salvo quanto previsto dall'articolo 17 in materia di determinazione dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, ai fini del pieno recupero, da parte del gestore, dei costi connessi all'accesso e all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e al collegamento con gli impianti di servizio, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, possono essere previsti coefficienti di maggiorazione dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, fermo restando l'equilibrio economico e finanziario di cui all'articolo 16.

     2. Ai fini dell'adozione del decreto di cui al comma 1, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti si assicura che i gestori dell'infrastruttura abbiano valutato l'impatto dei coefficienti di maggiorazione per specifici segmenti di mercato, prendendo in considerazione almeno i binomi elencati nell'allegato VI, punto 1, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, scegliendo quelli pertinenti. L'elenco dei segmenti di mercato definiti dai gestori dell'infrastruttura contiene almeno i tre segmenti seguenti:

     a) servizi merci;

     b) servizi passeggeri nel quadro di un contratto di servizio pubblico locale, regionale e nazionale;

     c) altri servizi passeggeri.

     Il gestore dell'infrastruttura può distinguere ulteriormente i segmenti di mercato in base alle merci o ai passeggeri trasportati nonchè ad altri parametri relativi ai segmenti specifici. Sono, inoltre, definiti i segmenti di mercato in cui le imprese ferroviarie non effettuano al momento servizi ma possono effettuarli durante il periodo di validità del sistema di imposizione dei canoni. Il gestore dell'infrastruttura non include nel sistema di imposizione dei canoni nessun coefficiente di maggiorazione per tali segmenti di mercato.

     3. Il gestore dell'infrastruttura applica i coefficienti di maggiorazione di cui al comma 1 in base a principi di efficienza, trasparenza e non discriminazione, garantendo nel contempo la competitività ottimale dei segmenti del mercato ferroviario Il sistema di imposizione dei canoni deve rispettare gli aumenti di produttività conseguiti dalle imprese ferroviarie. Il gestore dell'infrastruttura può altresì applicare, fatti salvi gli articoli 101, 102, 106 e 107 TFUE, le riduzioni sui canoni imposti all'impresa ferroviaria, secondo quanto previsto ai commi 11, 12 e 13, fermo restando l'equilibrio economico e finanziario di cui all'articolo 16.

     4. L'organismo di regolazione verifica:

     a) la sostenibilità per il mercato dell'applicazione dei coefficienti di maggiorazione cui al comma 1;

     b) che tali coefficienti siano applicati in base a principi di efficienza, trasparenza e non discriminazione;

     c) che tali coefficienti siano applicati in modo da garantire la competitività ottimale dei segmenti del mercato ferroviario;

     d) che il sistema di imposizione dei canoni rispetti gli aumenti di produttività conseguiti dalle imprese ferroviarie.

     L'organismo di regolazione comunica gli esiti della verifica al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e al Ministero dell'economia e delle finanze per le successive valutazioni. L'organismo di regolazione verifica inoltre che le riduzioni rispettino quanto stabilito ai commi 11, 12 e 13.

     5. Il livello dei canoni stabiliti non preclude l'utilizzo dell'infrastruttura a segmenti del mercato che possono pagare quanto meno il costo direttamente imputabile, più un tasso di rendimento accettabile per il mercato, alla prestazione del servizio ferroviario.

     6. L'elenco dei segmenti di mercato è pubblicato nel prospetto informativo della rete ed è rivisto almeno ogni cinque anni. L'organismo di regolazione controlla tale elenco ai sensi dell'articolo 14, comma 1, del presente decreto.

     7. I gestori dell'infrastruttura possono fissare i canoni a un livello più elevato per recuperare completamente i costi sostenuti per il trasporto merci da e verso paesi terzi, effettuato su linee con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all'interno dell'Unione.

     8. Per il sistema Alta Velocità/Alta Capacità e per altri progetti di investimento specifici, da realizzare in futuro o ultimati dopo il 1988, il gestore dell'infrastruttura può stabilire o mantenere canoni più elevati, sulla base dei costi totali a lungo termine di tali progetti, purchè si tratti di progetti che migliorano l'efficienza o la redditività e che, in caso contrario, non potrebbero o non avrebbero potuto essere attuati. Tale sistema di imposizione dei canoni può inoltre comportare accordi di ripartizione dei rischi connessi ai nuovi investimenti.

     9. I canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura di corridoi ferroviari di cui al regolamento (UE) 2016/919 della Commissione sono differenziati, nel rispetto dei criteri definiti dall'organismo di regolazione, in modo da offrire incentivi per dotare i treni del sistema di controllo-comando e segnalamento denominato "European Train Control System" (ETCS), conforme alla versione adottata dalla decisione 2008/386/CE della Commissione o alle versioni successive. Detta differenziazione non comporta globalmente un aumento delle entrate del gestore dell'infrastruttura. In deroga all'obbligo di differenziare i canoni, la suddetta differenziazione per l'utilizzo dell'infrastruttura non si applica alle linee ferroviarie di cui al regolamento (UE) 2016/919 della Commissione, sulle quali possono circolare solo i treni dotati dell'ETCS. Nei casi di cui al presente comma, resta ferma la necessità di assicurare l'equilibrio economico finanziario della gestione [47].

     10. Per impedire discriminazioni, i canoni medi e marginali di ogni gestore dell'infrastruttura per usi equivalenti della sua infrastruttura sono comparabili e i servizi comparabili sullo stesso segmento di mercato sono soggetti agli stessi canoni. Il gestore dell'infrastruttura deve dimostrare nel prospetto informativo della rete, senza rivelare informazioni commerciali riservate, che il sistema di imposizione dei canoni soddisfa questi requisiti.

     11. Le riduzioni di cui al comma 3, possono riferirsi soltanto ai canoni applicati a una sezione determinata dell'infrastruttura e si limitano all'economia effettiva realizzata dal gestore dell'infrastruttura dei costi amministrativi. Per determinare il livello di riduzione, non si può tener conto delle economie integrate nei canoni applicati.

     12. A servizi analoghi si applicano sistemi di riduzione analoghi. I sistemi di riduzione si applicano in modo non discriminatorio a qualsiasi impresa ferroviaria.

     13. Il gestore dell'infrastruttura può istituire schemi di canone, destinati a tutti gli utenti dell'infrastruttura, per flussi di traffico specifici, che prevedono riduzioni limitate nel tempo al fine di promuovere lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari o riduzioni volte a incentivare l'uso di linee notevolmente sotto utilizzate.

     14. Ogni modifica degli elementi essenziali del sistema di imposizione dei canoni deve essere resa pubblica con almeno tre mesi di anticipo rispetto al termine per la pubblicazione del prospetto informativo della rete.

 

     Art. 19. Sistema di compensazione per la mancata copertura dei costi ambientali, dei costi connessi ad incidenti e dei costi di infrastruttura

     1. Nel rispetto degli articoli 93, 107 e 108 TFUE, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito l'organismo di regolazione, può istituire sistemi di compensazione, di durata limitata nel tempo, a favore del modo di trasporto ferroviario, laddove sia dimostrabile la mancata copertura dei costi ambientali, dei costi connessi ad incidenti e dei costi di infrastruttura non imputati in modi di trasporto concorrenti e nei limiti della differenza tra tali costi rispetto ai costi equivalenti imputabili alla modalità di trasporto ferroviario.

     2. Se le imprese ferroviarie che beneficiano di una compensazione di cui al comma 1 usufruiscono di un diritto esclusivo, la compensazione deve essere accompagnata da vantaggi comparabili per gli utenti.

     3. Le metodologie di definizione e di calcolo utilizzate per la determinazione delle compensazioni di cui al presente articolo sono rese pubbliche e devono rendere possibile dimostrare l'entità dei costi specifici imputabili a modi di trasporto concorrenti che vengono evitati, direttamente o indirettamente, sostenendo il trasporto ferroviario con il ricorso a tale tipologia di compensazioni.

 

     Art. 20. Cooperazione in materia di sistemi di imposizione dei canoni su più reti

     1. I gestori dell'infrastruttura cooperano per consentire l'applicazione di sistemi efficienti di imposizione dei canoni e si associano per coordinare l'imposizione dei canoni o per imporre canoni per l'esercizio di servizi ferroviari su più di una rete infrastrutturale del sistema ferroviario all'interno dell'Unione. In particolare, i gestori dell'infrastruttura mirano a garantire una competitività ottimale dei servizi ferroviari internazionali e assicurano l'utilizzo efficiente delle reti ferroviarie, stabilendo a tal fine procedure appropriate.

     2. Ai fini del comma 1, i gestori dell'infrastruttura cooperano al fine di consentire l'efficiente applicazione dei coefficienti di maggiorazione di cui all'articolo 18 e del sistema di controllo delle prestazioni di cui all'articolo 21 al traffico che interessa più di una rete del sistema ferroviario all'interno dell'Unione.

 

     Art. 21. Sistema di controllo delle prestazioni del trasporto ferroviario

     1. Al fine di ridurre al minimo le disfunzioni conseguenti ad eventuali perturbazioni arrecate alla circolazione dei treni, il gestore dell'infrastruttura adotta, senza oneri aggiuntivi per il bilancio dello Stato, un apposito sistema di controllo delle prestazioni del trasporto ferroviario, che può prevedere la possibilità sia di prevedere clausole penali nei confronti degli utilizzatori della rete che arrecano tali perturbazioni, sia di erogare compensazioni agli utilizzatori della rete danneggiati da tali perturbazioni, sia di erogare forme di premio per gli utilizzatori della rete che si distinguono per l'aver effettuato prestazioni superiori a quelle previste dai rispettivi contratti di accesso all'infrastruttura.

     2. I principi di base del sistema di controllo delle prestazioni indicati allegato VI, punto 2, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, si applicano all'intera rete gestita dal gestore dell'infrastruttura.

 

Capo V

Assegnazione della Capacità di Infrastruttura

 

     Art. 22. Diritti connessi alla capacità

     1. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è il soggetto preposto all'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria.

     2. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria procede alla ripartizione della capacità, garantendo:

     a) che la capacità sia ripartita su base equa, non discriminatoria e nel rispetto dei principi stabiliti dall'articolo 26 e dal diritto dell'Unione;

     b) che la ripartizione della capacità consenta un utilizzo efficace e ottimale dell'infrastruttura ferroviaria;

     c) la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute.

     3. La capacità di infrastruttura assegnata ad un richiedente non può essere trasferita dal beneficiario a un'altra impresa o servizio a pena di nullità ed ogni violazione ha come conseguenza l'esclusione da una nuova assegnazione di capacità, nell'ambito della programmazione dell'orario di servizio immediatamente successivo. L'utilizzo della capacità da parte di un'impresa ferroviaria, al fine di svolgere attività di trasporto per conto di un richiedente che non è un'impresa ferroviaria, non è considerato un trasferimento.

     4. Il diritto di utilizzare capacità specifiche di infrastruttura sotto forma di tracce orarie può essere concesso ai richiedenti per una durata massima non superiore alla vigenza di un orario di servizio.

     5. Il gestore dell'infrastruttura e un richiedente possono, tuttavia, concludere un accordo quadro, a norma dell'articolo 23, per l'utilizzo di capacità sull'infrastruttura ferroviaria interessata per un periodo superiore a quello di vigenza di un orario di servizio, e a partire dal primo cambio orario utile, compatibilmente con le procedure individuate per l'assegnazione di capacità nell'articolo 26 e riportate nel prospetto informativo della rete.

     6. I diritti ed obblighi rispettivi del gestore dell'infrastruttura e dei richiedenti in materia di assegnazione della capacità sono definiti in sede contrattuale, con modalità riportate nel prospetto informativo della rete.

     7. Il gestore dell'infrastruttura può stabilire per i richiedenti condizioni volte a tutelare le sue legittime aspettative circa le future entrate e l'utilizzo dell'infrastruttura. Tali condizioni devono essere congrue, trasparenti e non discriminatorie. Esse sono pubblicate, nell'ambito dei principi di assegnazione della capacità, nel prospetto informativo della rete.

     8. Le condizioni di cui al comma 7, riguardano esclusivamente la prestazione di una garanzia finanziaria, di livello congruo e non eccedente un appropriato livello proporzionato al livello di attività previsto dal richiedente, e l'idoneità a presentare offerte conformi in vista dell'ottenimento della capacità di infrastruttura, sulla base di quanto disciplinato dal regolamento di esecuzione (UE) 2015/10 della Commissione del 6 gennaio 2015 a norma dell'articolo 41, paragrafo 3, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio.

 

     Art. 23. Accordi quadro

     1. Fatti salvi gli articoli 101, 102 e 106 TFUE, l'accordo quadro di cui all'articolo 22, comma 5, specifica le caratteristiche della capacità di infrastruttura richiesta dal richiedente e a questo offerta per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio, sulla base delle procedure e criteri definiti dall'organismo di regolazione sulla base dell'atto di esecuzione di cui all'articolo 42, paragrafo 8, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e dell'articolo 26 del presente decreto. L'accordo quadro non specifica il dettaglio delle tracce orarie richieste e degli eventuali servizi connessi, ma mira a rispondere alle legittime esigenze commerciali del richiedente.

     2. Se il richiedente di un accordo quadro non è un'impresa ferroviaria, esso indica al gestore dell'infrastruttura, nei termini indicati nel prospetto informativo della rete, le imprese ferroviarie che effettuano per suo conto, almeno per il primo anno di vigenza dell'accordo medesimo, i servizi di trasporto relativi alla capacità acquisita con tale accordo quadro. A tali fini dette imprese ferroviarie procedono alla richiesta di assegnazione di capacità specifiche, sotto forma di tracce orarie e dei servizi connessi, e successivamente alla stipula del contratto con il gestore dell'infrastruttura, secondo le procedure previste negli articoli 22 e 25, e riportate nel prospetto informativo della rete.

     3. Gli accordi quadro non devono ostacolare l'utilizzo dell'infrastruttura in questione da parte di altri richiedenti o servizi. A tale fine, con riferimento a ciascuna tratta o linea ferroviaria, la quota massima di capacità acquisibile da un singolo richiedente per mezzo di un accordo quadro avente vigenza superiore ad un anno, non può essere superiore ai limiti indicati nel prospetto informativo della rete tenuto conto dei criteri definiti dall'organismo di regolazione sulla base dell'atto di esecuzione di cui all'articolo 42, paragrafo 8, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, qualora adottato.

     4 Sono ammesse modifiche o limitazioni dell'accordo quadro purchè finalizzate a consentire un migliore utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria.

     5. L'accordo quadro può prevedere clausole penali per il caso di modifica o di cessazione dello stesso per entrambi i contraenti, in relazione alle quali possono essere previste contrattualmente delle eccezioni in casi particolari.

     6. Gli accordi quadro sono conclusi di regola per un periodo di cinque anni e sono rinnovabili per periodi uguali alla durata iniziale. In casi specifici è ammessa una durata maggiore o minore. Un periodo superiore ai cinque anni è motivato dall'esistenza di contratti commerciali specifici, connessi ad investimenti o rischi di particolare rilievo, strettamente connessi all'utilizzazione della capacità acquisita con l'accordo quadro o alla sottoscrizione di contratti in ambito di obblighi di servizio pubblico.

     7. Per i servizi che utilizzano un'infrastruttura specializzata, di cui all'articolo 31, che richiede investimenti cospicui e a lungo termine, debitamente motivati dal richiedente, gli accordi quadro possono avere una durata di quindici anni. Eventuali periodi superiori ai quindici anni sono consentiti soltanto in casi eccezionali, in particolare in caso di ingenti investimenti e a lungo termine, nonchè qualora tali investimenti siano coperti da impegni contrattuali che prevedano un piano di ammortizzazione pluriennale. In tali casi eccezionali l'accordo quadro può fissare in maniera particolareggiata le caratteristiche di capacità che vanno fornite al richiedente per la durata dell'accordo quadro. Tali caratteristiche possono comprendere la frequenza, il volume e la qualità delle tracce ferroviarie. Il gestore dell'infrastruttura può ridurre la capacità riservata che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto della soglia stabilita nell'articolo 34.

     8. Un accordo quadro, sottoscritto a partire dal 1° gennaio 2010, per un periodo iniziale di cinque anni, è rinnovabile una sola volta, sulla base delle caratteristiche di capacità utilizzate dai richiedenti che gestivano i servizi prima del 1° gennaio 2010, onde tener conto degli investimenti particolari o dell'esistenza di contratti commerciali. Spetta all'organismo di regolazione autorizzare il rinnovo di tale accordo.

     9. Nel rispetto della riservatezza commerciale, gli aspetti generali di ogni accordo quadro sono comunicati a tutte le parti interessate.

 

     Art. 24. Richieste di tracce orarie

     1. Le richieste di capacità specifiche di infrastruttura possono essere presentate dai richiedenti sotto forma di tracce orarie e dei connessi servizi di cui all'articolo 13, comma 2 , lettere a), b) e c). Ai fini dell'uso di tale capacità di infrastruttura, i richiedenti designano un'impresa ferroviaria affinchè sottoscriva un contratto di utilizzo dell'infrastruttura con il gestore dell'infrastruttura a norma dell'articolo 25.

     2. Il richiedente la capacità di infrastruttura al fine di effettuare un servizio di trasporto di passeggeri, ne informa i gestori dell'infrastruttura e gli organismi di regolazione interessati almeno diciotto mesi prima dell'entrata in vigore dell'orario di servizio al quale la richiesta di capacità si riferisce. Per poter valutare il potenziale impatto economico sui vigenti contratti di servizio pubblico, gli organismi di regolazione provvedono a che siano informate, senza indebito ritardo e comunque entro dieci giorni, l'autorità competente che ha aggiudicato sul percorso in questione un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri definito in un contratto di servizio pubblico e le imprese ferroviarie che adempiono al contratto di servizio pubblico sul percorso di tale servizio di trasporto di passeggeri [48].

     3. Fermo restando quanto previsto dal regolamento (UE) n. 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 settembre 2010, per le tracce ferroviarie su più reti il gestore dell'infrastruttura assicura che le richieste possano essere presentate a uno sportello unico sotto forma di organismo congiunto istituito dai gestori dell'infrastruttura medesimi oppure di un gestore unico dell'infrastruttura attivo sulla traccia ferroviaria in questione. Questi può agire per conto del richiedente nella ricerca di capacità presso altri gestori dell'infrastruttura in questione.

 

     Art. 25. Contratto di utilizzo dell'infrastruttura

     1. Le imprese ferroviarie presentano al gestore dell'infrastruttura una richiesta di sottoscrizione di contratto di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario, dietro pagamento di un canone, di cui all'articolo 17.

     2. Le richieste concernenti l'orario di servizio devono rispettare i termini fissati nell'allegato VII della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e riportati nel prospetto informativo della rete.

     3. I richiedenti, che hanno concluso un accordo quadro ai sensi dell'articolo 23, presentano per tale accordo la richiesta di capacità specifica sotto forma di tracce orarie conformemente ai contenuti del medesimo accordo.

     4. Le imprese ferroviarie devono, preliminarmente alla sottoscrizione del contratto di utilizzo dell'infrastruttura, essere in possesso del certificato di sicurezza.

     5. La stipula del contratto di utilizzo dell'infrastruttura avviene in modo non discriminatorio e trasparente, seguendo lo schema pubblicato nel prospetto informativo della rete, con facoltà delle parti di negoziare condizioni specifiche idonee a garantire una migliore efficienza nell'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria.

 

     Art. 26. Assegnazione di capacità

     1. Il gestore dell'infrastruttura svolge le procedure di assegnazione della capacità. In particolare, egli assicura che la capacità di infrastruttura sia assegnata equamente, in modo trasparente e non discriminatorio e nel rispetto del diritto europeo, osservando i criteri stabiliti dall'organismo di regolazione e riportati nel prospetto informativo della rete.

     2. Il gestore dell'infrastruttura rispetta la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute dai richiedenti e deve essere permanentemente in grado di fornire, ad ogni soggetto interessato, informazioni sulla capacità di infrastruttura assegnata per l'effettuazione di servizi di trasporto ferroviario.

     3. L'assegnazione della capacità avviene sulla base dello schema di cui all'allegato III del presente decreto, di quanto previsto dal prospetto informativo della rete e delle eventuali misure stabilite nell'atto di esecuzione di cui all'articolo 43, paragrafo 2, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio.

     4. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria, prima di iniziare le consultazioni per la definizione del progetto di orario di servizio di cui all'articolo 28, comma 3, identifica, insieme con i soggetti competenti in materia di assegnazione di capacità negli altri Stati membri, le tracce orarie riservate ai servizi di trasporto internazionale, che vanno integrati nello stesso orario. Soltanto in caso di assoluta e comprovata necessità, il gestore dell'infrastruttura può apportare modifiche alle tracce orarie che sono state riservate ai servizi di trasporto internazionale secondo la procedura di cui al comma 3.

     5. Il gestore dell'infrastruttura delibera sulle richieste di tracce entro due mesi successivi alla scadenza del termine per la presentazione delle stesse da parte delle imprese ferroviarie, dandone comunicazione tempestiva a queste ultime e all'organismo di regolazione. Il rigetto della richiesta deve essere motivato e comunicato all'organismo di regolazione.

     6. Quando il rigetto della richiesta di capacità è motivato dalla insufficienza della stessa, la richiesta è riesaminata, d'accordo con l'istante, in occasione del successivo adeguamento dell'orario per gli itinerari interessati. Le date degli adeguamenti di orario e le relative prescrizioni sono rese disponibili ai soggetti interessati.

     7. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è tenuto a comunicare tempestivamente all'organismo di regolazione e alle imprese ferroviarie interessate ogni modifica rilevante della qualità delle linee e della capacità utilizzata per l'espletamento dei servizi ferroviari. Le imprese ferroviarie titolari di contratto di pubblico servizio ne danno a loro volta immediata comunicazione alle autorità competenti di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007.

 

     Art. 27. Cooperazione per l'assegnazione della capacità di infrastruttura

     1. I gestori dell'infrastruttura cooperano per consentire la creazione e l'assegnazione efficiente della capacità di infrastruttura su più reti del sistema ferroviario all'interno dell'Unione, anche nell'ambito degli accordi quadro di cui all'articolo 23. I gestori dell'infrastruttura definiscono le procedure necessarie a tal fine e organizzano di conseguenza le tracce orarie che insistono su più reti. I rappresentanti dei gestori dell'infrastruttura, le cui decisioni di assegnazione hanno un impatto sull'attività di altri gestori dell'infrastruttura, si associano al fine di coordinare l'assegnazione della capacità di infrastruttura, o di assegnare tutta la pertinente capacità di infrastruttura, anche a livello internazionale, fatte salve le norme specifiche contemplate dal diritto dell'Unione sulle reti ferroviarie orientate al trasporto merci. I principi e i criteri di assegnazione della capacità definiti nell'ambito di questa cooperazione sono pubblicati dai gestori dell'infrastruttura nel loro prospetto informativo della rete. Possono essere associati a dette procedure rappresentanti di gestori di infrastruttura di Paesi terzi.

     2. La Commissione è informata delle principali riunioni in cui sono elaborati i principi e le pratiche comuni per l'assegnazione dell'infrastruttura per tracce internazionali ed è invitata a parteciparvi come osservatore. L'organismo di regolazione riceve, riguardo all'elaborazione dei principi e delle pratiche comuni per l'assegnazione dell'infrastruttura ed a sistemi di assegnazione informatici, informazioni sufficienti per consentire di svolgere il controllo regolamentare ai sensi dell'articolo 37.

     3. Nelle riunioni, o nel corso di altre attività concernenti l'assegnazione della capacità di infrastruttura per i servizi ferroviari su più reti, le decisioni sono adottate unicamente dai rappresentanti dei gestori dell'infrastruttura.

     4. I partecipanti alla cooperazione di cui al comma 1 provvedono affinchè i requisiti di partecipazione, le modalità di funzionamento e tutti i criteri utilizzati per valutare e assegnare la capacità di infrastruttura siano resi pubblici.

     5. Nell'ambito della cooperazione di cui al comma 1, i gestori dell'infrastruttura valutano le esigenze ed eventualmente propongono e organizzano tracce orarie internazionali per facilitare la circolazione di treni merci che sono oggetto di una richiesta specifica secondo quanto previsto all'articolo 30. Queste tracce orarie internazionali, previamente convenute, sono comunicate ai richiedenti a cura di uno dei gestori dell'infrastruttura partecipanti.

 

     Art. 28. Procedura di programmazione e coordinamento

     1. Nell'ambito del processo di assegnazione di capacità, devono essere soddisfatte, per quanto possibile, tutte le richieste di capacità di infrastruttura, comprese quelle relative a tracce orarie su linee appartenenti a più reti, tenendo conto per quanto possibile di tutti i vincoli che gravano sui richiedenti, compresa l'incidenza economica sulla loro attività, e salvaguardando, comunque, i diritti derivanti dagli accordi quadro sottoscritti ai sensi dell'articolo 23.

     2. Nei soli casi previsti dagli articoli 31 e 32, il gestore dell'infrastruttura, nell'ambito della procedura di programmazione e coordinamento finalizzata all'assegnazione di capacità, può accordare la priorità a servizi specifici, nel rispetto dei criteri di cui all'articolo 26, comma 1.

     3. Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate, redige un progetto di orario di servizio e concede alle parti stesse un termine non inferiore a trenta giorni per la presentazione di eventuali osservazioni, da valutarsi ai fini della ripartizione della capacità di infrastruttura. Le parti interessate comprendono tutti i soggetti che hanno presentato richieste di capacità di infrastruttura e altri soggetti che intendono formulare osservazioni in merito all'eventuale incidenza dell'orario di servizio sulla loro idoneità a prestare servizi ferroviari durante il periodo di vigenza dello stesso. Il gestore dell'infrastruttura adotta le misure appropriate per tener conto delle osservazioni formulate.

     4. In caso di richieste di capacità confliggenti, il gestore dell'infrastruttura si adopera al fine di coordinarle nell'ottica di conciliare al massimo tutte le richieste anche, se del caso, proponendo, entro limiti ragionevoli, capacità di infrastruttura diverse da quelle richieste. Tali limiti sono descritti nel prospetto informativo della rete.

     5. Il gestore dell'infrastruttura, sentiti i richiedenti interessati, cerca di risolvere eventuali conflitti. Le consultazioni in questo senso si basano sulla comunicazione gratuita, entro tempi ragionevoli e in forma scritta o elettronica, delle seguenti informazioni:

     a) tracce ferroviarie richieste da tutti gli altri richiedenti sugli stessi itinerari;

     b) tracce ferroviarie assegnate in via preliminare a tutti gli altri richiedenti sugli stessi itinerari;

     c) tracce ferroviarie alternative sugli itinerari pertinenti proposte a norma del comma 4;

     d) descrizione dettagliata dei criteri utilizzati nella procedura di assegnazione della capacità.

     A norma dell'articolo 11, comma 10, dette informazioni sono fornite senza che sia resa nota l'identità degli altri richiedenti, a meno che essi non vi abbiano acconsentito [49].

     6. I principi della procedura di coordinamento sono esposti nel prospetto informativo della rete e tengono conto, in particolare, sia della difficoltà di predisporre tracce orarie per i servizi di trasporto internazionale sia dell'effetto che ogni modificazione può comportare su altri gestori dell'infrastruttura.

     7. Fatti salvi i rimedi giurisdizionali previsti dall'ordinamento nazionale e le disposizioni di cui all'articolo 37, in caso di vertenze relative all'assegnazione della capacità di infrastruttura, il gestore dell'infrastruttura predispone un sistema di risoluzione delle vertenze al fine di giungere alla rapida soluzione delle stesse. Questo sistema è illustrato nel prospetto informativo della rete. Le decisioni in merito sono adottate dal gestore dell'infrastruttura entro dieci giorni lavorativi.

 

     Art. 29. Infrastruttura saturata

     1. Se dopo il coordinamento delle richieste di tracce orarie e la consultazione con i richiedenti non è possibile soddisfare adeguatamente le richieste di capacità di infrastruttura, il gestore dell'infrastruttura dichiara immediatamente che l'elemento dell'infrastruttura in causa è saturata. Tale dichiarazione è emessa anche per un'infrastruttura che è prevedibile abbia, in un prossimo futuro, capacità insufficiente rispetto all'utilizzo richiesto.

     2. Quando un'infrastruttura è stata dichiarata saturata, il gestore dell'infrastruttura esegue un'analisi della capacità, a norma dell'articolo 32, a meno che sia già in corso un piano di potenziamento della capacità a norma dell'articolo 33.

     3. Se i canoni di cui all'articolo 17, non sono stati riscossi o non hanno prodotto risultati soddisfacenti e l'infrastruttura è stata dichiarata saturata, il gestore dell'infrastruttura può, inoltre, applicare criteri di priorità per assegnare la capacità di infrastruttura.

     4. I criteri di priorità devono tenere conto dell'interesse sociale di un servizio rispetto ad altri servizi che sono, di conseguenza, esclusi.

     5. L'importanza dei servizi merci, in particolare internazionali, è tenuta in debito conto nella determinazione dei criteri di priorità.

     6. Le procedure da seguire e i criteri da applicare quando l'infrastruttura è a capacità saturata sono indicati nel prospetto informativo della rete.

 

     Art. 30. Richieste specifiche

     1. Il gestore dell'infrastruttura risponde celermente, e comunque entro cinque giorni lavorativi, a richieste concernenti singole tracce orarie presentate dalle imprese ferroviarie, anche in corso di vigenza dell'orario di servizio. L'informazione fornita sulla capacità disponibile di riserva è comunicata a tutti i richiedenti eventualmente interessati ad utilizzare questa capacità.

     2. Il gestore dell'infrastruttura valuta la necessità di tenere a disposizione, nell'ambito dell'orario definitivo di servizio, capacità di riserva per poter rispondere rapidamente a prevedibili richieste specifiche di capacità. Tale principio vale anche per infrastrutture saturate.

 

     Art. 31. Infrastruttura specializzata

     1. Fatte salve le previsioni di cui al comma 2, la capacità di infrastruttura è considerata disponibile per tutte le tipologie di servizi di trasporto che hanno le caratteristiche necessarie per l'utilizzo della linea ferroviaria.

     2. Se esistono itinerari alternativi idonei, il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione di tutte le parti interessate, può designare un'infrastruttura particolare da utilizzare per determinati tipi di traffico. Fatti salvi gli articoli 101, 102 e 106 TFUE, ove tale designazione abbia avuto luogo, il gestore dell'infrastruttura può dare la priorità a tali tipologie di traffico nell'assegnazione della capacità di infrastruttura. La designazione non impedisce l'utilizzo dell'infrastruttura per altri tipi di traffico, se vi è capacità disponibile e se il materiale rotabile utilizzato corrisponde alle caratteristiche tecniche necessarie per l'utilizzo della linea.

     3. In caso di designazione di un'infrastruttura a norma del comma 2 ne è fatta menzione nel prospetto informativo della rete.

 

     Art. 32. Analisi della capacità

     1. L'analisi della capacità in caso di infrastruttura saturata mira a determinare le limitazioni di capacità dell'infrastruttura che impediscono il soddisfacimento adeguato delle richieste e a proporre metodi volti al soddisfacimento di richieste supplementari. L'analisi della capacità individua i motivi della saturazione e le misure da adottare a breve e medio termine per porvi rimedio.

     2. L'analisi verte sull'infrastruttura, le procedure operative, la natura dei diversi servizi e l'effetto di tutti questi fattori sulla capacità di infrastruttura. Il gestore dell'infrastruttura può adottare misure che comprendano la modificazione dell'itinerario, la riprogrammazione dei servizi, i cambiamenti di velocità e i miglioramenti dell'infrastruttura, inclusa la specializzazione delle linee.

     3. L'analisi della capacità deve essere completata entro sei mesi dal momento in cui l'infrastruttura è stata dichiarata saturata.

 

     Art. 33. Piano di potenziamento della capacità

     1. Entro sei mesi dal completamento dell'analisi di capacità, il gestore dell'infrastruttura presenta un piano di potenziamento della capacità.

     2. Il piano di potenziamento della capacità è elaborato previa consultazione dell'utenza dell'infrastruttura saturata ed indica:

     a) i motivi della saturazione;

     b) il prevedibile futuro sviluppo del traffico;

     c) i vincoli allo sviluppo dell'infrastruttura;

     d) le opzioni e i costi del potenziamento della capacità, tra cui le probabili modifiche dei canoni di accesso.

     3. Oltre a quanto previsto al comma 2, il piano di potenziamento determina, in base a un'analisi costi-benefici delle possibili misure individuate, le azioni da adottare per potenziare la capacità di infrastruttura, compreso un calendario per l'attuazione delle misure. Il piano è sottoposto all'approvazione preliminare del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. La realizzazione del piano, relativamente agli investimenti necessari per il potenziamento della capacità, è subordinata alla effettiva assegnazione di finanziamenti pubblici nell'ambito del contratto di programma di cui all'articolo 15.

     4. Il gestore dell'infrastruttura, per l'utilizzo di determinate infrastrutture e tratti infrastrutturali saturati, cessa di esigere il pagamento della componente del canone legata alla densità di circolazione su tali infrastrutture e tratti infrastrutturali, qualora:

     a) non sia in grado di presentare un piano di potenziamento della capacità;

     b) non porti avanti il piano di azione stabilito nel piano di potenziamento della capacità.

     5. Il gestore dell'infrastruttura nei casi di cui al comma 4 può, previa approvazione dell'organismo di regolazione, continuare ad esigere il pagamento del componente del canone di cui al medesimo comma, se:

     a) il piano di potenziamento della capacità non può essere attuato per ragioni che sfuggono al suo controllo;

     b) le opzioni disponibili non sono economicamente o finanziariamente valide.

 

     Art. 34. Utilizzo delle tracce orarie

     1. Il gestore dell'infrastruttura impone, in particolare in caso di infrastruttura saturata, la rinuncia alle tracce orarie, riferite ad una linea ferroviaria che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto della soglia minima fissata nel prospetto informativo della rete, a meno che la causa sia riconducibile a fattori di carattere non economico che sfuggano al controllo dei richiedenti.

     2. Nel prospetto informativo della rete, il gestore dell'infrastruttura indica le condizioni in base alle quali si terrà conto dei precedenti livelli di utilizzo delle tracce orarie nella determinazione delle priorità nella procedura di assegnazione di capacità.

 

     Art. 35. Capacità di infrastruttura per i lavori di manutenzione

     1. Le richieste di capacità di infrastruttura per eseguire lavori di manutenzione sono presentate nell'ambito della procedura di programmazione.

     2. Il gestore dell'infrastruttura tiene opportunamente conto dell'incidenza sull'attività dei richiedenti della riserva di capacità di infrastruttura per i lavori di manutenzione programmata della rete.

     3. Il gestore dell'infrastruttura informa al più presto le parti interessate dell'indisponibilità di capacità di infrastruttura a causa di lavori di manutenzione non programmata. L'organismo di regolazione può imporre al gestore dell'infrastruttura di fornirgli tali informazioni, qualora lo ritenga necessario [50].

 

     Art. 36. Misure speciali da adottare in caso di perturbazioni

     1. Nell'eventualità di perturbazioni della circolazione dei treni a causa di problemi tecnici o incidenti, il gestore dell'infrastruttura adotta tutte le misure necessarie per il ripristino del normale svolgimento del servizio. A tal fine egli elabora un piano d'intervento che elenca i vari organismi da informare in caso di incidenti gravi o serie perturbazioni della circolazione dei treni. Nell'eventualità di perturbazioni con potenziale impatto sul traffico transfrontaliero, il gestore dell'infrastruttura condivide le pertinenti informazioni con gli altri gestori dell'infrastruttura la cui rete e il cui traffico possono subirne le conseguenze e coopera con gli stessi per riportare il traffico transfrontaliero alla normalità [51].

     2. In caso di emergenza, e se assolutamente necessario a causa di un guasto che rende l'infrastruttura temporaneamente inutilizzabile, le tracce orarie assegnate possono essere revocate senza preavviso per tutto il tempo necessario per la riparazione degli impianti. Il gestore dell'infrastruttura può, se lo ritiene necessario, richiedere alle imprese ferroviarie di mettere a sua disposizione le risorse che egli ritiene più appropriate al fine di ripristinare al più presto la normalità.

     3. Le imprese ferroviarie concorrono a garantire l'applicazione degli standard e delle norme di sicurezza nell'ambito delle attività di competenza e a controllare che esse stesse rispettino gli standard e le norme di sicurezza.

     3-bis. Le imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto di passeggeri predispongono piani di emergenza e li trasmettono al gestore dell'infrastruttura affinchè siano adeguatamente coordinati per fornire assistenza ai passeggeri, ai sensi dell'articolo 18 del regolamento (CE) n. 1371/2007, nel caso di grave interruzione del servizio [52].

 

     Art. 37. Organismo di regolazione

     1. L'organismo di regolazione è l'Autorità di regolazione dei trasporti che esercita le competenze nel settore dei trasporti ferroviari e dell'accesso alle relative infrastrutture ai sensi dell'articolo 37 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, dell'articolo 37 del decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 marzo 2012, n. 27, della direttiva 2014/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e del presente decreto. L'organismo agisce in piena autonomia e con indipendenza di giudizio e di valutazione.

     2. Fatto salvo quanto previsto dall'articolo 28, comma 7, in tema di vertenze relative all'assegnazione della capacità di infrastruttura, ogni richiedente ha il diritto di adire l'organismo di regolazione, se ritiene di essere stato vittima di un trattamento ingiusto, di discriminazioni o di qualsiasi altro pregiudizio, in particolare avverso decisioni prese dal gestore dell'infrastruttura o eventualmente dall'impresa ferroviaria o dall'operatore di un impianto di servizio in relazione a quanto segue:

     a) prospetto informativo della rete nella versione provvisoria e in quella definitiva;

     b) criteri in esso contenuti;

     c) procedura di assegnazione e relativo esito;

     d) sistema di imposizione dei canoni;

     e) livello o struttura dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura che è tenuto o può essere tenuto a pagare;

     f) accordi per l'accesso di cui agli articoli 12 e 13;

     g) accesso ai servizi e corrispettivi imposti per il loro utilizzo a norma degli articoli 13 e 17;

     g-bis) gestione del traffico [53];

     g-ter) programmazione di rinnovo e manutenzione programmata o non programmata [54];

     g-quater) rispetto dei requisiti, inclusi quelli riguardanti i conflitti di interessi di cui agli articoli 11, 11-bis, 11-ter e 11-quater [55].

     3. Fatte salve le competenze dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato sul mercato dei servizi ferroviari, l'organismo di regolazione dei trasporti, ferme restando le previsioni di cui all'articolo 37, commi 2 e 3, del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, ha il potere di monitorare la situazione concorrenziale sui mercati dei servizi ferroviari incluso, in particolare, il mercato per i servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità, e le attività dei gestori dell'infrastruttura di cui al comma 2, lettere da a) a g-quater). L'organismo di regolazione controlla, in particolare, il rispetto del comma 2, lettere da a) a g-quater) di propria iniziativa e al fine di evitare discriminazioni nei confronti dei richiedenti. In particolare controlla che il prospetto informativo della rete non contenga clausole discriminatorie o non attribuisca al gestore dell'infrastruttura poteri discrezionali che possano essere utilizzati per discriminare i richiedenti [56].

     4. L'organismo di regolazione collabora strettamente con l'autorità nazionale di sicurezza, ai sensi della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario e con l'autorità preposta al rilascio della licenza, ai sensi dell'articolo 56, paragrafo 3, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio.

     5. Ai fini delle attività di cui al comma 4, le autorità di cui al comma 4 elaborano congiuntamente un quadro per la cooperazione e lo scambio di informazioni che consenta di evitare conseguenze negative sulla concorrenza o sulla sicurezza nel mercato ferroviario. Tale quadro include un meccanismo che consenta all'organismo di regolazione di fornire all'autorità nazionale di sicurezza e all'autorità preposta al rilascio della licenza raccomandazioni in merito alle questioni che possono pregiudicare la concorrenza nel mercato ferroviario, e che permetta all'autorità nazionale di sicurezza di fornire all'organismo di regolazione e all'autorità preposta al rilascio della licenza raccomandazioni in merito alle questioni che possono pregiudicare la sicurezza. Fatta salva l'indipendenza di ogni autorità nell'ambito delle rispettive prerogative, l'autorità competente esamina dette raccomandazioni prima di adottare una decisione. Se l'autorità competente decide di discostarsi dalle raccomandazioni, ne fornisce la motivazione.

     6. L'organismo di regolazione garantisce che i canoni per l'accesso all'infrastruttura ed i corrispettivi per la fornitura dei servizi di cui all'articolo 13, fissati dall'operatore di impianto, siano conformi a quanto previsto dal presente decreto e non siano discriminatori. Le trattative tra i richiedenti e un gestore dell'infrastruttura concernenti il livello dei canoni di utilizzo dell'infrastruttura sono permesse soltanto se si svolgono sotto la supervisione dell'organismo di regolazione. Quest'ultimo interviene se le trattative possono contravvenire alle prescrizioni del presente decreto.

     7. L'organismo di regolazione consulta regolarmente, e in ogni caso almeno ogni due anni, i rappresentanti degli utenti dei servizi ferroviari di trasporto merci e passeggeri per tenere conto del loro punto di vista in relazione al mercato ferroviario.

     8. L'organismo di regolazione ha il potere di chiedere informazioni al gestore dell'infrastruttura, ai richiedenti ed a qualunque altra parte interessata. Le informazioni richieste sono fornite entro un lasso di tempo ragionevole, fissato dall'organismo di regolazione, non superiore a un mese, salvo in circostanze eccezionali, in cui l'organismo di regolazione concorda e autorizza una proroga limitata del termine, che non può superare due settimane addizionali. Le informazioni che devono essere fornite all'organismo di regolazione comprendono tutti i dati che detto organismo chiede nell'ambito della sua funzione decisoria, di monitoraggio e di controllo della concorrenza sui mercati dei servizi ferroviari. Sono compresi i dati necessari per scopi statistici e di osservazione del mercato.

     9. L'organismo di regolazione esamina tutti i reclami e, a seconda dei casi, richiede le informazioni pertinenti e avvia consultazioni con tutte le parti interessate entro un mese dal ricevimento del reclamo. Esso decide in merito ai reclami, adotta le misure necessarie per rimediare alla situazione e informa le parti interessate della sua decisione motivata entro un lasso di tempo ragionevole e prestabilito, in ogni caso non superiore a sei settimane dal ricevimento di tutte le informazioni pertinenti. Fatte salve le competenze dell'autorità garante della concorrenza e del mercato sul mercato dei servizi ferroviari, ove opportuno, l'organismo di regolazione decide di propria iniziativa in merito a misure adeguate per correggere le discriminazioni contro i richiedenti, le distorsioni del mercato e altri eventuali sviluppi indesiderabili su questi mercati, con particolare riferimento al comma 2, lettere da a) a g-quater) [57].

     10. La decisione dell'organismo di regolazione è vincolante per tutte le parti cui è destinata ed è atto definitivo. L'organismo di regolazione può imporre il rispetto delle proprie decisioni comminando adeguate sanzioni.

     11. In caso di ricorso contro un rifiuto di concessione di capacità di infrastruttura o contro le condizioni di una proposta di capacità, l'organismo di regolazione può concludere che non è necessario modificare la decisione del gestore dell'infrastruttura o che essa deve essere modificata secondo gli orientamenti precisati dall'organismo stesso.

     12. Le decisioni dell'organismo di regolazione sono pubblicate e sono soggette a sindacato giurisdizionale. Il ricorso può avere effetto sospensivo sulla decisione dell'organismo di regolazione solo quando l'effetto immediato della decisione dell'organismo stesso può causare danni irrimediabili o manifestamente eccessivi al ricorrente.

     13. Per verificare l'osservanza delle disposizioni relative alla separazione contabile di cui all'articolo 5 e delle disposizioni relative alla trasparenza finanziaria di cui all'articolo 11-quater l'organismo di regolazione ha la facoltà di effettuare audit in proprio o di farli realizzare dai gestori dell'infrastruttura, dagli operatori degli impianti di servizio e, se del caso, dalle imprese ferroviarie. Nel caso di imprese a integrazione verticale tale facoltà è estesa a tutte le entità giuridiche. L'organismo di regolazione è autorizzato a chiedere tutte le informazioni pertinenti. In particolare, l'organismo di regolazione ha la facoltà di chiedere ai gestori dell'infrastruttura, agli operatori degli impianti di servizio e a tutte le imprese o altre entità che effettuano o integrano le attività connesse alle varie categorie di trasporto ferroviario o di gestione dell'infrastruttura di cui all'articolo 5, commi 4 e 5, e all'articolo 13 di fornire tutte o parte delle informazioni contabili elencate nell'allegato IV del presente decreto e ogni altra informazione che l'organismo di regolazione può richiedere nell'esercizio delle funzioni di cui all'articolo 37, comma 3, lettera b), del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, con un livello di dettaglio sufficiente secondo quanto ritenuto necessario e proporzionato. Fatte salve le competenze delle autorità nazionali responsabili delle questioni inerenti agli aiuti di Stato, dalla contabilità l'organismo di regolazione può anche trarre conclusioni riguardanti questioni di aiuti di Stato di cui informa dette autorità [58].

     13-bis. L'organismo di regolazione verifica l'esecuzione degli accordi di cooperazione di cui all'articolo 11-ter, comma 3, e controlla il rispetto di quanto disposto dall'articolo 11-quater, commi 1, 4, 5, 6 e 8 [59].

     14. L'organismo di regolazione, osservando, in quanto applicabili, le disposizioni contenute nel capo I, sezioni I e II, della legge 24 novembre 1981, n. 689, provvede:

     a) in caso di accertate violazioni della disciplina relativa all'accesso ed all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e dei servizi connessi, ad irrogare una sanzione amministrativa pecuniaria fino ad un massimo dell'uno per cento del fatturato relativo ai proventi da mercato realizzato dal soggetto autore della violazione nell'ultimo esercizio chiuso anteriormente all'accertamento della violazione stessa e, comunque, non superiore a euro 1.000.000;

     b) in caso di inottemperanza ai propri ordini e prescrizioni, ad irrogare una sanzione amministrativa pecuniaria da euro 100.000 ad euro 500.000;

     c) qualora i destinatari di una richiesta dell'organismo non forniscano le informazioni o forniscano informazioni inesatte, fuorvianti o incomplete, ovvero senza giustificato motivo non forniscano le informazioni nel termine stabilito, ad irrogare una sanzione amministrativa pecuniaria da euro 50.000 a euro 250.000;

     d) in caso di reiterazione delle violazioni di cui alle lettere a), b) e c), ad irrogare una sanzione fino al doppio della sanzione massima prevista per ogni violazione.

 

     Art. 38. Cooperazione tra organismi di regolazione

     1. L'organismo di regolazione scambia informazioni sulla propria attività e sui criteri e le prassi decisionali e, in particolare, informazioni sulle principali questioni riguardanti le procedure e sui problemi di interpretazione del recepimento del diritto dell'Unione in materia ferroviaria, al fine di coordinare i propri processi decisionali con i propri omologhi europei.

     2. L'organismo di regolazione coopera strettamente con i propri omologhi europei, anche attraverso accordi di lavoro, a fini di assistenza reciproca nelle loro funzioni di monitoraggio del mercato e di trattamento di reclami o svolgimento di indagini.

     3. In caso di reclamo o di un'indagine condotta di propria iniziativa su questioni di accesso o di imposizione dei canoni per una traccia ferroviaria internazionale, nonchè nell'ambito del monitoraggio della concorrenza sul mercato dei servizi di trasporto ferroviario internazionale, l'organismo di regolazione consulta gli organismi di regolazione di tutti gli altri Stati membri attraversati dalla traccia ferroviaria internazionale in questione, nonchè, se del caso, la Commissione, e chiede loro tutte le informazioni necessarie prima di prendere una decisione.

     3-bis. Se le questioni riguardanti un servizio internazionale richiedono decisioni di due o più organismi di regolazione, l'organismo di regolazione coopera con gli organismi di regolazione interessati nel predisporre le rispettive decisioni al fine di pervenire a una risoluzione della questione. A tal fine, l'organismo di regolazione interessato svolge le sue funzioni conformemente all'articolo 37 [60].

     4. L'organismo di regolazione, consultato a norma del comma 3, fornisce tutte le informazioni che i propri omologhi europei hanno il diritto di esigere a norma del diritto nazionale. Tali informazioni possono essere utilizzate solo ai fini del trattamento del reclamo o dello svolgimento dell'indagine di cui al comma 3.

     5. L'organismo di regolazione qualora riceva il reclamo o svolga un'indagine di propria iniziativa trasmette le informazioni pertinenti all'organismo di regolazione responsabile affinchè possa adottare le opportune misure concernenti le parti interessate.

     6. I rappresentanti associati dei gestori dell'infrastruttura di cui all'articolo 27, comma 1, forniscono senza indugio, tutte le informazioni necessarie per trattare il reclamo o condurre l'indagine di cui al comma 3 chieste dall'organismo di regolazione. Tale organismo ha facoltà di trasferire le informazioni relative alla traccia oraria internazionale in questione agli altri organismi di regolazione di cui al comma 3.

     7. Su richiesta di un organismo di regolazione, la Commissione può partecipare alle attività di cui ai comma da 2 a 6, allo scopo di facilitare la cooperazione tra organismi di regolazione.

     8. L'organismo di regolazione contribuisce ad elaborare principi e pratiche comuni per le decisioni che hanno il potere di adottare ai sensi della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, sulla base delle misure di cui all'articolo 57, paragrafo 8, della direttiva stessa. Detti principi e pratiche comuni includono accordi per la risoluzione delle controversie che sorgono nell'ambito del comma 3-bis [61].

     9. L'organismo di regolazione riesamina le decisioni e le pratiche di associazione dei gestori dell'infrastruttura di cui all'articolo 17 e all'articolo 27, comma 1, che attuano le disposizioni del presente decreto o facilitano in altro modo il trasporto ferroviario internazionale.

 

     Art. 39. Principi generali degli accordi transfrontalieri

     1. Le disposizioni contenute negli accordi transfrontalieri non devono costituire una discriminazione tra imprese ferroviarie nè una limitazione della libertà delle imprese ferroviarie di effettuare servizi transfrontalieri.

     2. Il Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale notifica alla Commissione gli accordi transfrontalieri nuovi o riveduti dopo il 16 giugno 2013 prima della loro conclusione. La Commissione decide sulla conformità di tali accordi al diritto europeo.

     3. Fatta salva la ripartizione delle competenze fra l'Unione e gli Stati membri, in conformità al diritto dell'Unione, il Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale notifica alla Commissione l'intenzione di avviare negoziati, denunciare convenzioni in essere e di concludere accordi transfrontalieri nuovi o riveduti con i paesi terzi e, se del caso, invita la Commissione a partecipare in qualità di osservatore. Il Ministero degli affari esteri e della cooperazione internazionale tiene conto delle comunicazioni della Commissione nel caso in cui il negoziato potrebbe compromettere gli obiettivi di negoziati in corso tra l'Unione e i paesi terzi interessati o portare a un accordo incompatibile con il diritto dell'Unione.

     4. Nei casi di incompatibilità dell'accordo o di impossibilità ad effettuare il negoziato di cui ai comma 2 e 3, entro un mese dalla decisione della Commissione, il Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale, sentito il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, avvia la necessaria procedura di denuncia, o di risoluzione, dell'accordo.

     5. In tutti gli altri casi, qualora entro un anno dall'avvio del negoziato non si fosse trovato un possibile accordo, con la delegazione dell'altro Stato membro o Paese terzo, per la risoluzione delle difformità rispetto al diritto europeo, il Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale avvia la necessaria procedura di denuncia dell'accordo.

 

     Art. 40. Monitoraggio del mercato

     1. Ai fini del monitoraggio del mercato da parte della Commissione di cui all'articolo 15, paragrafo 5, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, nel rispetto del ruolo delle parti sociali, trasmette annualmente alla Commissione le informazioni necessarie sull'uso delle reti e sull'evoluzione delle condizioni quadro nel settore ferroviario, sulla base degli atti di esecuzione di cui all'articolo 15, paragrafo 6, della direttiva stessa.

     2. Ai fini di tale adempimento, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti si avvale dell'Istituto nazionale di statistica e dell'Osservatorio nazionale sulle politiche del trasporto pubblico locale, istituito con l'articolo 1, comma 300, della legge 24 dicembre 2007, n. 244, per quanto di competenza, sulla base di un protocollo di intesa da formalizzare entro sei mesi dall'entrata in vigore del presente decreto.

     3. Sono fatte salve le disposizioni sulla protezione dei dati di cui alla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche, con riguardo al trattamento dei dati personali, nonchè alla libera circolazione di tali dati e del regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2000, concernente la tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da parte delle istituzioni e degli organismi comunitari, nonchè la libera circolazione di tali dati. La Commissione europea sostiene gli scambi di informazioni di cui al comma 1 tra i membri della rete, eventualmente tramite mezzi elettronici, nel rispetto della riservatezza dei segreti commerciali trasmessi dalle imprese interessate.

     4. Per assicurare la coerenza degli obblighi di comunicazione, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti definisce e pubblica le modalità e le tempistiche di acquisizione delle informazioni richieste dalla Commissione, che sono vincolanti per tutti i soggetti destinatari della rilevazione somministrata.

 

     Art. 41. Ulteriori obblighi delle imprese ferroviarie

     1. Le imprese ferroviarie che espletano sull'infrastruttura ferroviaria nazionale servizi di trasporto di merci o di persone osservano, oltre ai requisiti stabiliti dal presente decreto, anche la legislazione nazionale, regionale, e la normativa regolamentare, compatibili con la legislazione europea, ed applicate in modo non discriminatorio, con particolare riguardo agli standard definiti e alle prescrizioni in materia di:

     a) requisiti tecnici ed operativi specifici per i servizi ferroviari;

     b) requisiti di sicurezza applicabili al personale, al materiale rotabile e all'organizzazione interna delle imprese ferroviarie;

     c) salute, sicurezza, condizioni sociali e diritti dei lavoratori e degli utenti;

     d) requisiti applicabili a tutte le imprese nel pertinente settore ferroviario destinate a offrire vantaggi o protezione agli utenti.

     2. È fatto obbligo alle imprese ferroviarie di rispettare gli accordi applicabili ai trasporti ferroviari internazionali, nonchè le pertinenti disposizioni fiscali e doganali.

 

Capo VI

Disposizioni Finali

 

     Art. 42. Norme abrogate

     1. A decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto sono abrogati:

     a) il decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188;

     b) gli articoli 58 e 59 della legge 23 luglio 2009, n. 99;

     c) il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 2 febbraio 2011;

     d) il decreto del Presidente della Repubblica 16 marzo 1999, n. 146, recante norme di attuazione della direttiva 95/18/CE, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie, e della direttiva 95/19/CE, relativa alla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e alla riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura.

     2. Si intende fatto al presente decreto ogni riferimento ai decreti di cui al comma 1, nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative concernenti la materia regolata dal presente decreto.

 

     Art. 43. Clausola di cedevolezza espressa

     1. In relazione a quanto disposto dall'articolo 117, quinto comma, della Costituzione, le disposizioni del presente decreto afferenti a materia di competenza legislativa delle regioni e delle province autonome di Trento e di Bolzano, che non abbiano ancora provveduto al recepimento della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, si applicano fino alla data di entrata in vigore della normativa di attuazione di ciascuna regione e provincia autonoma, nel rispetto dei vincoli derivanti dall'ordinamento dell'Unione europea e dei principi fondamentali desumibili dal presente decreto.

 

     Art. 44. Clausola di invarianza finanziaria

     1. Dall'attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

     2. Le amministrazioni interessate provvedono agli adempimenti previsti dal presente decreto con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.

 

     Art. 45. Entrata in vigore

     1. Il presente decreto entra in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.

 

     Allegato I

 

     ELENCO DEGLI ELEMENTI DELL'INFRASTRUTTURA FERROVIARIA

 

     L'infrastruttura ferroviaria si compone degli elementi in appresso indicati, sempre che essi facciano parte dei binari di corsa e dei binari di servizio, eccettuati quelli situati all'interno delle officine di riparazione del materiale e dei depositi o rimesse per i mezzi di trazione, nonchè le diramazioni o i raccordi privati:

     terreni,

     corpo stradale e piattaforma dei binari, in particolare rilevati, trincee, drenaggi, scoli, fossati in mattoni, acquedotti, muri di rivestimento, piantagioni di protezione delle scarpate ecc.; banchine per viaggiatori e per merci, anche nelle stazioni passeggeri e negli scali merci; banchine e piste; muri di cinta, siepi vive, palizzate; bande protettive contro il fuoco; impianti per il riscaldamento degli scambi; schermi paraneve,

     opere d'arte: ponti, ponticelli e altri passaggi superiori, gallerie, trincee coperte e altri passaggi inferiori; muri di sostegno e opere di protezione contro le valanghe, la caduta di massi, ecc.,

     passaggi a livello, compresi gli impianti destinati a garantire la sicurezza della circolazione stradale,

     sovrastruttura, in particolare: rotaie, rotaie scanalate e controrotaie; traverse e longherine, materiale minuto utilizzato per l'unione delle rotaie tra loro e con le traverse, massicciata, compresi pietrisco e sabbia; scambi; piattaforme girevoli e carrelli trasbordatori (eccettuati quelli riservati esclusivamente ai mezzi di trazione),

     vie di accesso per viaggiatori e per merci, compresi gli accessi stradali e pedonali per i passeggeri in arrivo e in partenza,

     impianti di sicurezza, di segnalamento e di telecomunicazione di piena linea, di stazione e di smistamento, compresi gli impianti di produzione, trasformazione e distribuzione di energia elettrica per il servizio del segnalamento e delle telecomunicazioni; edifici destinati ai suddetti impianti; freni di binario,

     impianti di illuminazione destinati ad assicurare la circolazione dei veicoli e la sicurezza della circolazione stessa,

     impianti per la trasformazione e il trasporto di energia elettrica per la trazione dei treni: sottostazioni, linee di alimentazione tra le sottostazioni e la linea di contatto, linee di contatto e supporti; terza rotaia con supporti,

     edifici adibiti al servizio delle infrastrutture, compresa una percentuale degli impianti per la riscossione dei canoni di trasporto.

 

     Allegato II

 

     PRINCIPI E PARAMETRI FONDAMENTALI DEL CONTRATTO FDI PROGRAMMA

 

     I contratti specificano quanto disposto all'articolo 14 e comprendono almeno i seguenti elementi:

     1) l'ambito di applicazione del contratto per quanto riguarda l'infrastruttura e gli impianti di servizio, strutturati in conformità dell'articolo 13. Esso comprende tutti gli aspetti della gestione dell'infrastruttura, compresi la manutenzione e il rinnovamento dell'infrastruttura già in uso e gli altri investimenti per la costruzione di nuove infrastrutture;

     2) la ripartizione dei fabbisogni e dei fondi assegnati per i servizi dell'infrastruttura elencati nell'allegato II, per la manutenzione e il rinnovo, nonchè per gli eventuali piani straordinari di manutenzione; se del caso può essere compresa l'articolazione dei pagamenti o dei fondi destinati alla nuova infrastruttura;

     3) gli indicatori di prestazione e di qualità comprendenti elementi quali:

     a) prestazione del treno, ad esempio in termini di velocità di regime e affidabilità, e soddisfazione dell'utente;

     b) capacità della rete;

     c) gestione degli asset;

     d) volumi di attività e di spesa annuale;

     e) livelli di sicurezza; e

     f) protezione ambientale;

     4) l'entità del possibile ritardo accumulato nella manutenzione e i beni materiali che saranno eliminati gradualmente e daranno pertanto origine a diversi flussi finanziari;

     5) gli incentivi di cui all'articolo 30, paragrafo 1, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, ad eccezione di quelli attuati attraverso misure di regolamentazione ai sensi dell'articolo 30, paragrafo 3 della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio;

     6) gli obblighi minimi di comunicazione del gestore dell'infrastruttura in termini di contenuto e frequenza delle relazioni, comprese le informazioni da pubblicare annualmente;

     7) la durata convenuta del contratto;

     8) le norme da applicare in caso di perturbazioni gravi e di situazioni di emergenza, comprendenti i piani d'intervento e la risoluzione anticipata del contratto, nonchè le informazioni tempestive agli utenti;

     9) le misure correttive da adottare se una delle parti viene meno ai propri obblighi contrattuali o in circostanze eccezionali che incidono sulla disponibilità dei finanziamenti pubblici; tali misure contemplano condizioni e procedure per rinegoziare e risolvere anticipatamente il contratto.

     Gli elementi minimi del presente allegato dovranno essere ricompresi nei singoli contratti di programma in coerenza con l'oggetto degli stessi.

 

     Allegato III

 

     SCHEMA DELLA PROCEDURA DI ASSEGNAZIONE

 

     1. L'orario di servizio è stabilito una volta per anno civile.

     2. Le modifiche dell'orario di servizio si applicano dalla mezzanotte del secondo sabato di dicembre. In caso di modifica o adeguamento dopo l'inverno, in particolare per tener conto di eventuali cambiamenti di orario del traffico regionale di passeggeri, esse intervengono alla mezzanotte del secondo sabato di giugno e, se necessario, in altri momenti tra queste date. I gestori dell'infrastruttura possono convenire date diverse e in tal caso ne informano la Commissione se il traffico internazionale può risultarne influenzato.

     3. Il termine per la presentazione delle richieste di capacità da integrare nell'orario di servizio non può essere superiore a dodici mesi prima della sua entrata in vigore.

     4. Non oltre undici mesi prima dell'entrata in vigore dell'orario di servizio, i gestori dell'infrastruttura provvedono a che le linee internazionali provvisorie siano stabilite in cooperazione con altri gestori dell'infrastruttura. I gestori dell'infrastruttura assicurano per quanto possibile che tali linee siano rispettate nelle fasi successive.

     5. Entro i quattro mesi successivi alla scadenza del termine per la presentazione delle offerte da parte dei richiedenti il gestore dell'infrastruttura predispone un progetto di orario di servizio.

 

     Allegato IV

 

     INFORMAZIONI CONTABILI DA FORNIRE, SU RICHIESTA, ALL'ORGANISMO DI REGOLAZIONE

 

     1. Separazione contabile

     a) conto di profitti e perdite e di bilancio, nelle sue componenti di conto economico e situazione patrimoniale finanziaria, separato per singolo settore di attività di trasporto merci, trasporto passeggeri e gestione dell'infrastruttura;

     b) informazioni dettagliate sulle singole fonti e sugli utilizzi dei fondi pubblici e di altre forme di compensazione in modo trasparente e particolareggiato, compreso un esame dettagliato dei flussi di cassa dei settori al fine di determinare in che modo i fondi pubblici e le altre forme di compensazione sono stati utilizzati;

     c) categorie di costi e profitti che rendono possibile stabilire se sono state erogate sovvenzioni incrociate fra queste diverse attività, tenendo conto dei requisiti dell'organismo di regolazione;

     d) metodologia seguita per ripartire i costi fra le diverse attività;

     e) se la società regolamentata è parte di un gruppo, dati dettagliati sulle partite infragruppo fra società.

     2. Monitoraggio dei canoni di accesso e di utilizzo dell'infrastruttura

     a) diverse categorie di costi, fornendo in particolare informazioni sufficienti sui costi in modo da poter monitorare i canoni di accesso e utilizzo dell'infrastruttura;

     b) informazioni sufficienti per consentire il monitoraggio dei corrispettivi versati per i servizi (o gruppi di servizi); se richiesto dall'organismo di regolazione, le informazioni includeranno anche i dati sui volumi dei singoli servizi, sui prezzi dei singoli servizi e sugli introiti totali dei singoli servizi pagati da clienti interni ed esterni;

     c) costi e ricavi dei singoli servizi (o gruppi di servizi) utilizzando la metodologia di costo pertinente, come richiesto dall'organismo di regolazione, per individuare prezzi potenzialmente anticoncorrenziali (sovvenzioni incrociate, prezzi predatori e prezzi eccessivi).

     3. Indicazione dei risultati finanziari

     a) dichiarazione sui risultati finanziari;

     b) dichiarazione di spesa riepilogativa;

     c) dichiarazione delle spese di manutenzione;

     d) dichiarazione delle spese di gestione;

     e) conto economico;

     f) note di supporto che illustrano in dettaglio e spiegano le dichiarazioni, ove necessario.

 

     Allegato V

 

     CONTENUTO DEL PROSPETTO INFORMATIVO DELLA RETE

 

     Il prospetto informativo della rete di cui all'articolo 14 contiene le seguenti informazioni:

     a) un capitolo che espone le caratteristiche dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e le condizioni di accesso alla stessa. Le informazioni contenute in questo capitolo sono rese annualmente conformi o fanno riferimento ai registri dell'infrastruttura ferroviaria che devono essere pubblicati a norma dell'articolo 35 della direttiva 2008/57/CE;

     b) un capitolo su principi di imposizione dei diritti, contenente opportune informazioni dettagliate sul sistema di imposizione e informazioni sufficienti sui canoni, nonchè altre informazioni pertinenti sull'accesso applicabili ai servizi elencati nell'articolo 13 che sono prestati da un unico fornitore. Esso precisa la metodologia, le norme ed i parametri utilizzati ai fini dell'applicazione degli articoli da 17 a 20 per quanto riguarda i costi e i canoni; esso contiene, altresì, informazioni sulle modifiche dei canoni già decise o previste nei prossimi cinque anni, se disponibili;

     c) un capitolo sui principi e i criteri di assegnazione della capacità, che illustra le caratteristiche generali di capacità dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e le eventuali restrizioni al suo utilizzo, comprese quelle dovute ad interventi di manutenzione. Esso specifica anche procedure e scadenze in materia di assegnazione della capacità e indica i criteri specifici applicabili, in particolare:

     1) le modalità di presentazione delle richieste di capacità al gestore dell'infrastruttura da parte dei richiedenti;

     2) le condizioni imposte ai richiedenti;

     3) le scadenze per la presentazione delle richieste e l'assegnazione e le procedure da seguire per chiedere informazioni sulla programmazione, nonchè le procedure per i lavori di manutenzione programmati e imprevisti;

     4) i principi che disciplinano la procedura di coordinamento e il sistema di risoluzione delle controversie reso disponibile nell'ambito di tale procedura;

     5) le procedure da seguire e i criteri da utilizzare quando l'infrastruttura è saturata;

     6) informazioni dettagliate relative alle restrizioni all'uso dell'infrastruttura;

     7) le condizioni previste per tener conto dei precedenti livelli di utilizzo della capacità nella determinazione delle priorità nell'ambito della procedura di assegnazione;

     Il capitolo descrive, altresì, le misure prese per garantire un trattamento adeguato dei servizi merci, dei servizi internazionali e delle richieste soggette alla procedura di cui all'articolo 30 e contiene un modello da compilare per le richieste di capacità. Il gestore dell'infrastruttura pubblica anche informazioni dettagliate sulle procedure di assegnazione delle tracce ferroviarie internazionali ed in particolare per quelle relative ai corridoi ferroviari merci, di cui ai regolamenti (UE) n. 1315/2013 e 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 dicembre 2013, ed al sistema di sportello unico di cui al regolamento (UE) 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 settembre 2010;

     d) un capitolo di informazioni sulla domanda di licenza di cui all'articolo 7 e sui certificati di sicurezza rilasciati a norma della direttiva 2004/49/CE ovvero indicante un sito internet nel quale tali informazioni sono disponibili gratuitamente in formato elettronico;

     e) un capitolo di informazioni sulle procedure di risoluzione delle controversie e di ricorso con riguardo a questioni di accesso alle infrastrutture e ai servizi ferroviari e al sistema di prestazioni di cui all'articolo 21;

     f) un capitolo di informazioni sull'accesso agli impianti di servizio di cui all'articolo 13 e sull'imposizione dei relativi corrispettivi. Gli operatori degli impianti di servizio diversi dal gestore dell'infrastruttura forniscono informazioni sui corrispettivi di accesso a tali servizi e sulla fornitura dei servizi, nonchè informazioni sulle condizioni tecniche di accesso da inserire nel prospetto informativo della rete ovvero indicano un sito nel quale tali informazioni sono disponibili gratuitamente in formato elettronico;

     g) modelli di accordo per la conclusione di accordi quadro fra un gestore dell'infrastruttura e un richiedente ai sensi dell'articolo 23.

 

[1] Comma così modificato dall'art. 1 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[2] Comma già sostituito dall'art. 15 del D.L. 16 ottobre 2017, n. 148, convertito dalla L. 4 dicembre 2017, n. 172 e così ulteriormente sostituito dall'art. 5 del D.L. 6 novembre 2021, n. 152, convertito dalla L. 29 dicembre 2021, n. 233.

[3] Comma inserito dall'art. 5 del D.L. 6 novembre 2021, n. 152, convertito dalla L. 29 dicembre 2021, n. 233.

[4] Comma così modificato dall'art. 1 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[5] Lettera così sostituita dall'art. 2 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[6] Lettera inserita dall'art. 2 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[7] Lettera inserita dall'art. 2 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[8] Lettera inserita dall'art. 2 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[9] Lettera inserita dall'art. 2 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[10] Lettera inserita dall'art. 2 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[11] Lettera inserita dall'art. 2 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[12] Lettera abrogata dall'art. 2 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[13] Lettera così sostituita dall'art. 2 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[14] Lettera aggiunta dall'art. 2 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[15] Lettera aggiunta dall'art. 2 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[16] Lettera aggiunta dall'art. 2 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[17] Comma abrogato dall'art. 3 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[18] Comma così sostituito dall'art. 3 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[19] Comma così modificato dall'art. 4 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[20] Periodo soppresso dall'art. 4 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[21] Lettera aggiunta dall'art. 5 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[22] Periodo soppresso dall'art. 6 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[23] Comma così sostituito dall'art. 6 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[24] Periodo soppresso dall'art. 6 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[25] Articolo così sostituito dall'art. 7 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[26] Articolo inserito dall'art. 8 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[27] Articolo inserito dall'art. 8 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[28] Articolo inserito dall'art. 8 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[29] Articolo inserito dall'art. 8 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[30] Articolo inserito dall'art. 8 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[31] Comma così sostituito dall'art. 9 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[32] Comma abrogato dall'art. 9 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[33] Comma abrogato dall'art. 9 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[34] Comma così sostituito dall'art. 9 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[35] Comma così modificato dall'art. 9 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[36] Comma così sostituito dall'art. 9 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[37] Comma abrogato dall'art. 9 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[38] Comma così modificato dall'art. 9 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[39] Comma così sostituito dall'art. 9 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[40] Articolo inserito dall'art. 10 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[41] Articolo inserito dall'art. 11 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139 e abrogato dall'art. 48 del D.L. 30 aprile 2022, n. 36, convertito dalla L. 29 giugno 2022, n. 79.

[42] Comma già modificato dall'art. 7 del D.L. 30 dicembre 2015, n. 210, convertito dalla L. 25 febbraio 2016, n. 21 e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del D.L. 6 novembre 2021, n. 152, convertito dalla L. 29 dicembre 2021, n. 233.

[43] Comma così sostituito dall'art. 5 del D.L. 6 novembre 2021, n. 152, convertito dalla L. 29 dicembre 2021, n. 233.

[44] Comma inserito dall'art. 5 del D.L. 6 novembre 2021, n. 152, convertito dalla L. 29 dicembre 2021, n. 233.

[45] Comma inserito dall'art. 5 del D.L. 6 novembre 2021, n. 152, convertito dalla L. 29 dicembre 2021, n. 233.

[46] Comma così modificato dall'art. 5 del D.L. 6 novembre 2021, n. 152, convertito dalla L. 29 dicembre 2021, n. 233.

[47] Comma così sostituito dall'art. 12 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[48] Comma così sostituito dall'art. 13 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139, con la decorrenza ivi prevista dall'art. 20.

[49] Comma così modificato dall'art. 14 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[50] Comma così modificato dall'art. 15 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[51] Comma così sostituito dall'art. 16 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[52] Comma aggiunto dall'art. 16 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[53] Lettera aggiunta dall'art. 17 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[54] Lettera aggiunta dall'art. 17 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[55] Lettera aggiunta dall'art. 17 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[56] Comma così modificato dall'art. 17 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[57] Comma così modificato dall'art. 17 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[58] Comma così sostituito dall'art. 17 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[59] Comma inserito dall'art. 17 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[60] Comma inserito dall'art. 18 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.

[61] Comma così modificato dall'art. 18 del D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139.