§ 2.2.149 – Decisione 27 agosto 2003, n. 33/2004.

Decisione n. 2004/33/CE della Commissione relativa a un procedimento ai sensi dell'articolo 82 del trattato CE (COMP/37.685 GVG/FS).

(G.U.U.E. 16 gennaio 2004, n. L 11).

 

(Il testo in lingua italiana è il solo facente fede)

 

     LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

     visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

     visto il regolamento n. 17 del Consiglio, del 6 febbraio 1962, primo regolamento di applicazione degli articoli 85 ed 86 del trattato, modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1216/1999, in particolare l'articolo 3 e l'articolo 15, paragrafo 2,

     visto il regolamento (CEE) n. 1017/68 del Consiglio, del 19 luglio 1968, relativo all'applicazione di regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili,

     vista la domanda con la quale la società a responsabilità limitata Georg Verkehrsorganisation GmbH, a norma dell'articolo 10 del regolamento (CEE) n. 1017/68 ha denunciato, in data 25 ottobre 1999, un'infrazione all'articolo 82 del trattato CE,

     vista la decisione della Commissione del 21 giugno 2001 di avviare il procedimento nel caso di specie,

     dopo aver dato alle imprese interessate l'occasione di manifestare il proprio punto di vista circa gli addebiti comunicati dalla Commissione, a norma dell'articolo 19, paragrafo 1, del regolamento n. 17 e dell'articolo 26 del regolamento (CEE) 1017/68, in combinato disposto con il regolamento (CE) n. 2842/98 della Commissione, del 22 dicembre 1998, relativo alle audizioni in taluni procedimenti a norma dell'articolo 85 e dell'articolo 86 del trattato CE,

     sentiti il comitato consultivo in materia di intese e di posizioni dominanti ed il comitato consultivo in materia di intese e di monopoli nel settore dei trasporti,

     vista la relazione finale del consigliere-auditore nel caso di specie,

     considerando quanto segue:

 

A. INTRODUZIONE

 

     (1) Il caso in esame è stato avviato da una denuncia presentata dall'impresa ferroviaria tedesca Georg Verkehrsorganisation GmbH (in prosieguo GVG) nei confronti di Ferrovie dello Stato SpA (in prosieguo FS), il vettore ferroviario nazionale italiano. Secondo quanto contestato da GVG, dal 1995 FS rifiuta di concedere l'accesso all'infrastruttura italiana, di avviare delle trattative sulla costituzione di un'associazione internazionale e di fornire trazione. Questo ha impedito a GVG di offrire un servizio di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri che colleghi diverse località della Germania con Milano, via Basilea.

     (2) La Commissione è giunta alla conclusione che, negando a GVG l'accesso ai servizi in questione, necessari per svolgere la sua attività, FS ha abusato della sua posizione dominante ai sensi dell'articolo 82 del trattato CE e dell'articolo 8 del regolamento n. 1017/68. A seguito dell'avvio del procedimento da parte della Commissione, FS ha assunto con quest'ultima degli impegni, secondo i quali verrà posta fine all'abuso ed esso non sarà ripetuto.

 

B. LE PARTI

 

     (3) GVG è una impresa ferroviaria tedesca che dal marzo 1992 presta servizi ferroviari internazionali di trasporto passeggeri in base ad un'autorizzazione nazionale. Il 31 marzo 1995 GVG ha ottenuto dal ministero dei Trasporti del Land Assia una licenza compatibile con la direttiva 95/18/CE del Consiglio del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie, per fornire servizi di trasporto passeggeri. Nel 2000, GVG ha costituito un'associazione internazionale con le ferrovie statali svedesi, offrendo collegamenti tra Malmö e Praga e tra Malmö e Berlino. Nel 2001 ha gestito più di 200 treni sul mercato del trasporto internazionale passeggeri a lunga percorrenza dalla Germania ad altri paesi europei (Austria, Francia, Svezia, Europa orientale).

     (4) FS è il principale operatore ferroviario italiano, di proprietà statale. Esso ha subito negli anni '90 un processo di ristrutturazione. Il 22 dicembre 1992 è stata costituita la società per azioni «Ferrovie dello Stato — Società di Trasporti e Servizi per Azioni» (FS SpA), sotto la supervisione del ministero del Tesoro. Il 4 marzo 1996 FS ha creato delle unità distinte per la rete, il materiale rotabile e la trazione, i passeggeri e le altre attività. Il 27 luglio 1998 queste unità sono state trasformate in divisioni indipendenti: la divisione dell'infrastruttura (FS Infrastruttura), la divisione per il trasporto di passeggeri (FS Passeggeri) e la divisione per il trasporto merci (FS Cargo).

     (5) Il 13 luglio 2001 FS ha completato un processo di ristrutturazione con la creazione di FS Holding SpA La holding FS controlla due società:

     (6) Rete Ferroviaria Italiana SPA (RFI) che gestisce l'infrastruttura della rete sulla base di un contratto di gestione, della durata di 60 anni, concesso dal ministro dei Trasporti il 31 ottobre 2000 (decreto n. 138T); e

     (7) Trenitalia SPA (Trenitalia) che svolge le attività di trasporto sulla base di una licenza per la fornitura di servizi ferroviari concessa dal ministro dei Trasporti il 23 maggio 2000 in conformità al DPR 8 luglio 1998, n. 277 e al DPR 16 marzo 1999, n. 146.

 

C. I SERVIZI OGGETTO DELLA DECISIONE

 

1. SERVIZI DI TRASPORTO FERROVIARIO

INTERNAZIONALE DI PASSEGGERI TRA LA GERMANIA E MILANO

 

     (8) GVG intende fornire un servizio internazionale di trasporto passeggeri dalla Germania a Milano e viceversa. La sua intenzione è quella di far confluire a Basilea i passeggeri provenienti da diverse città tedesche, Karlsruhe, Coblenza e Mannheim. GVG propone quindi un collegamento ferroviario non-stop Basilea-Milano via Domodossola, che verrebbe assicurato due volte al giorno da un treno «Sprinter». Alcuni di questi passeggeri, una volta giunti a Milano, proseguirebbero per altre destinazioni. Analogamente, il treno da Milano a Basilea accoglierebbe sia passeggeri locali che passeggeri provenienti da altre località (e giunti a Milano su esistenti treni FS). GVG intende rivolgersi, in particolare, a clienti d'affari offrendo un collegamento Basilea-Milano fino a un'ora più veloce rispetto ai collegamenti esistenti. A differenza del servizio non-stop di GVG, i collegamenti esistenti prevedono fino a 14 fermate tra Basilea e Milano. GVG prevede inoltre di fornire servizi supplementari a bordo.

     (9) L'attrattiva di un tale servizio dipende in misura considerevole dall'orario proposto. Gli orari d'arrivo e di partenza a Basilea devono disporre di buone coincidenze con i treni intercity di Deutsche Bahn AG (in prosieguo DB) che farebbero confluire i passeggeri che provengono o proseguono per altre destinazioni. Un collegamento simile deve essere assicurato per i passeggeri in transito a Milano. I treni dovrebbero inoltre partire con uno scarto orario sufficiente. Le linee previste da GVG permetterebbero ai suoi treni di partire con uno scarto orario di circa due ore. Inoltre, per assicurare il tempo di viaggio più breve possibile, ci deve essere una buona coincidenza a Domodossola. A titolo di esempio, si possono considerare le linee richieste da GVG nel 1998. Questo consentirebbe di espletare i servizi dettagliati nella tabella seguente, con una fermata di 7-8 minuti alla stazione di Basel Bad per prendere i treni intercity da o per la Germania.

 

Basel Bad	Domodossola		Milano	Tempo di percorrenza
Partenza	Arrivo	Partenza	Arrivo
12h45	15h50	15h58	17h08	4h23
14h45	17h50	17h58	19h08	4h23
Milano	Domodossola		Basel Bad
07h50	09h01	09h09	12h13	4h23
09h50	11h01	11h09	14h13	4h23

 

     (10) I servizi di trasporto ferroviario di passeggeri da Basilea a Milano sono espletati da FS in collaborazione con l'impresa ferroviaria svizzera Schweizer BundesBahn (in prosieguo SBB). FS e SBB assicurano il collegamento via Chiasso con sette treni al giorno e via Domodossola con tre treni al giorno. L'impresa italo-svizzera «Cisalpino », di cui FS detiene il 50 % mentre l'altra metà è divisa tra SBB e l'impresa svizzera BLS Lötschbergbahn (in prosieguo BLS), assicura un collegamento giornaliero via Domodossola. Questi servizi non sono forniti sulla base di un obbligo di servizio pubblico o nell'ambito di un contratto di servizio pubblico.

 

2. ESIGENZE DEL SERVIZIO

 

     2.1. LICENZA

 

     (11) Per fornire servizi di trasporto ferroviario transfrontiera, un'impresa ferroviaria ha innanzi tutto bisogno di una licenza. Le condizioni per rilasciare licenze alle imprese ferroviarie nell'Unione europea sono state armonizzate dalla direttiva 95/18/CE, che è stata recepita in Italia dal decreto n. 146/1999 il 23 luglio 1999, con un ritardo di due anni.

 

     2.2. ASSOCIAZIONE INTERNAZIONALE DI IMPRESE

 

     (12) Nell'attuale fase di liberalizzazione del settore ferroviario nell'UE, il solo modo in cui un'impresa ferroviaria di uno Stato membro può ottenere l'accesso al mercato dei servizi di trasporto passeggeri di un altro Stato membro per la prestazione di servizi internazionali di trasporto passeggeri è la costituzione di una «associazione internazionale». Secondo la definizione di cui alla direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, per associazione internazionale si intende qualsiasi associazione comprendente almeno due imprese ferroviarie stabilite in Stati membri diversi che abbia lo scopo di fornire prestazioni di trasporto internazionale tra Stati membri. Ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 91/440/CEE, le associazioni internazionali godono di diritti di accesso e di transito negli Stati membri in cui sono stabilite le imprese ferroviarie che costituiscono l'associazione, nonché di diritti di transito negli altri Stati membri. Come illustrato al considerando 128, la Commissione ritiene che l'articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 91/440/CEE abbia efficacia diretta.

     (13) La direttiva 91/440/CEE è stata recepita (con cinque anni di ritardo) dal decreto n. 277/1998, entrato in vigore l'8 luglio 1998. Tuttavia, anche prima del recepimento della direttiva 91/440/CEE, non esistevano ostacoli giuridici in base alla legge italiana alla conclusione da parte di FS di un'associazione internazionale con un'impresa ferroviaria di un altro Stato membro dell'UE allo scopo di fornire servizi ferroviari internazionali.

 

     2.3. ACCESSO ALL'INFRASTRUTTURA

 

     (14) L'impresa ferroviaria inoltre deve ottenere una capacità di infrastruttura, ossia una determinata fascia oraria sulle strade ferrate delle reti ferroviarie sulle quali intende fornire il servizio transfrontiera. L'accesso all'infrastruttura comprende una serie di servizi diversi e di azioni che hanno luogo in momenti differenti. In particolare sono importanti i seguenti elementi: informazioni riguardo alla disponibilità di linee e ai relativi prezzi; la gestione delle richieste di capacità, l'autorizzazione all'utilizzo della capacità delle strade ferrate ; il controllo dei treni, comprese segnalazione, regolazione e fornitura di informazioni sul movimento treni; l'accesso agli impianti di rifornimento combustibile; l'accesso alle stazioni passeggeri, agli scali di smistamento e alle stazioni di deposito; l'accesso alla manutenzione ed altre infrastrutture tecniche.

     (15) Alcuni di questi servizi devono essere resi disponibili ad un'impresa ferroviaria prima che essa prenda la decisione formale di avviare un servizio. Si tratta in particolare di fornire tutte le informazioni tecniche rilevanti sull'allocazione delle linee, la disponibilità di una particolare linea oraria e le informazioni relative alle tariffe dell'infrastruttura. Solo sulla base di queste informazioni e nella certezza di poter disporre della linea necessaria, il nuovo operatore potenziale può redigere un piano aziendale, in base al quale decidere se entrare o meno sul mercato e, in caso positivo, avviare le trattative con i partner potenziali.

     (16) Per contro, alcuni altri servizi di infrastruttura, quali ad esempio l'accesso agli impianti di rifornimento di combustibile o l'accesso alle stazioni passeggeri, diventano necessari solo dopo che le trattative con i partner si sono concluse ed il servizio previsto viene attivato.

     (17) La direttiva 95/19/CE del Consiglio del 19 giugno 1995, riguardante la ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e la riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, ha in particolare l' oggetto di definire i principi e le procedure da seguire nella materia . Essa è stata recepita in Italia con il decreto n. 146/1999 il 23 luglio 1999, con un ritardo di due anni. Ai sensi dell'articolo 3 di detta direttiva, gli Stati membri designano un organo preposto alla ripartizione, il quale deve garantire che la capacità di infrastruttura ferroviaria sia ripartita su base equa e non discriminatoria e che la procedura di ripartizione permetta un uso efficace dell'infrastruttura stessa.

     (18) L'articolo 3 del decreto n. 146/1999 stabilisce che l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, già disciplinato dal decreto presidenziale n. 277/1998, sia consentito a condizione che ciascuna impresa ferroviaria dimostri di possedere una licenza e un certificato di sicurezza e di aver stipulato i necessari accordi amministrativi, tecnici e finanziari conseguenti all'assegnazione della capacità. Il gestore dell'infrastruttura rilascia il certificato di sicurezza.

     (19) A norma del decreto n. 277/1998, a FS (RFI) è stata assegnata la funzione di gestore dell'infrastruttura e il ruolo di organo preposto alla ripartizione. Ai sensi dell'articolo 4 del decreto n. 277/1998, il gestore dell'infrastruttura è responsabile del controllo della circolazione dei convogli e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria.

     (20) Prima dell'entrata in vigore del decreto n. 277/98, FS aveva una concessione esclusiva per la gestione dell'infrastruttura ferroviaria italiana e l'esercizio dei servizi di trasporto ferroviario in base all'articolo 1, in combinato disposto con l'articolo 2 del decreto n. 225-T del 26 novembre 1993. Su questa base, spettava direttamente alle FS, in collaborazione con il ministero dei Trasporti, definire le condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria.

     (21) Già prima che le direttive 95/18/CE e 95/19/CE venissero attuate nell'ordinamento italiano, FS, come gestore dell'infrastruttura, sulla base dell'articolo 8 del decreto n. 277/98, era autorizzata a concedere l'accesso alla rete, direttamente o attraverso un'associazione internazionale, e a rilasciare certificati di sicurezza ad altre società ferroviarie.

 

     2.4. ACCESSO A LINEE FERROVIARIE INTERNAZIONALI

 

     (22) La prestazione di servizi internazionali di trasporto ferroviario richiede il coordinamento delle linee sulle reti ferroviarie nazionali. Tale coordinamento è realizzato dalle società ferroviarie europee nell'ambito dei gruppi di lavoro del Forum Train Europe (in prosieguo FTE). Nel corso di tali riunioni le imprese ferroviarie discutono gli orari dei servizi per assicurare la disponibilità del materiale rotabile e della capacità dell'infrastruttura. Vengono organizzate su base regolare tre riunioni l'anno. Le società ferroviarie che desiderano fornire servizi internazionali presentano le richieste di linee ai rispettivi organi preposti alla ripartizione. Le linee sono riservate su base temporanea. Se non vengono confermate entro un determinato periodo di tempo, la riserva è annullata ed è necessario presentare una nuova richiesta nel corso della successiva riunione dell'FTE. Prima che la linea possa effettivamente essere utilizzata per un servizio particolare, l'organo preposto alla ripartizione deve verificare se sono rispettati i necessari requisiti tecnici e di sicurezza del materiale rotabile.

     (23) Fino al 1998, era consentito soltanto alle imprese ferroviarie nazionali di partecipare alle riunioni dell'FTE. GVG, in quanto impresa ferroviaria privata, non poteva di conseguenza partecipare direttamente al processo d'assegnazione delle fasce orarie sulle linee ferroviarie internazionali. GVG ha potuto diventare membro dell'FTE solo il 1° aprile 1998. Fino a tale data, le sue richieste di linee in altri Stati membri dell'UE dovevano essere presentate tramite l'impresa ferroviaria nazionale tedesca DB.

 

     2.5. CERTIFICATO DI SICUREZZA

 

     (24) A norma dell'articolo 11 della direttiva 95/19/CE, le imprese ferroviarie dell'associazione internazionale devono avere un certificato di sicurezza per garantire un servizio sicuro sui percorsi in questione. Ai fini del rilascio del certificato di sicurezza, l'impresa ferroviaria deve rispettare le relative prescrizioni della legislazione nazionale. In Italia, in base all'articolo 5 del decreto n. 277/98, il ministero dei Trasporti definisce gli standard e le norme di sicurezza, su proposta del gestore dell'infrastruttura. In qualità di gestore dell'infrastruttura, FS (RFI) concede il certificato di sicurezza alle imprese ferroviarie ed alle associazioni internazionali.

 

     2.6. TRAZIONE

 

     (25) Per poter fornire un servizio di trasporto ferroviario, un'impresa ferroviaria deve disporre della trazione, ossia di un locomotore e di un macchinista, per far circolare il treno sulla rete.

     (26) Allo stato attuale del processo di liberalizzazione del settore del trasporto ferroviario nell'UE, esiste una serie di barriere tecniche, legali ed economiche per la fornitura di trazione per i servizi internazionali di trasporto ferroviario. Per un secolo e mezzo, le ferrovie europee si sono sviluppate su base nazionale. Ciascuna ferrovia nazionale ha infatti adottato i propri standard tecnici ed amministrativi in relazione a esigenze nazionali. Di conseguenza, esistono 15 diversi sistemi nazionali di segnalazione e 5 diversi sistemi per la fornitura di elettricità (voltaggio). I sistemi nazionali differiscono nelle loro procedure di gestione, nella lunghezza dei binari di precedenza, nei sistemi di sicurezza, nella formazione dei macchinisti e nella conoscenza delle tratte. Il fatto che gli standard tecnici permangano diversi ha impedito di realizzare l'interoperabilità sul mercato europeo dei servizi ferroviari. Pertanto, a meno che non siano predisposti per funzionare con diverse tecnologie, i locomotori devono essere sostituiti alle frontiere. Barriere simili esistono anche per i macchinisti, che necessitano di conoscenze delle tratte, di una licenza nazionale e di competenze linguistiche. Per provvedere in proprio alla trazione per i servizi internazionali, un'impresa ferroviaria dovrebbe disporre di un parco di locomotori e di un certo numero di addetti in ogni Stato membro dove intenda operare.

 

D. ANTEFATTI

 

     (27) Nessuna disposizione della legislazione italiana, in vigore prima o dopo il recepimento della relativa normativa comunitaria, impediva a FS di concedere l'accesso all'infrastruttura ferroviaria, di costituire un'associazione internazionale con un'impresa ferroviaria stabilita in un altro Stato membro o di fornire a questa dei servizi di trazione. Al contrario, diverse disposizioni della legge italiana implicano che FS debba avere un ruolo attivo nella concessione dell'accesso all'infrastruttura. Ad esempio, l'articolo 5 del decreto n. 277/98 prescrive a FS (RFI), in qualità di gestore dell'infrastruttura, di mettere la rete a disposizione delle imprese ferroviarie allo scopo di conseguire la massima utilizzazione delle relative capacità.

     (28) Il 17 gennaio 1992 GVG ha scritto a FS per richiedere informazioni sui costi di accesso alla rete ferroviaria italiana allo scopo di fornire un servizio di trasporto passeggeri, sui costi d'accesso all'infrastruttura e sui costi di trazione. La Commissione non ha alcuna conferma circa un'eventuale risposta da parte di FS a questa lettera. A partire dal 1995, GVG ha presentato offerte a FS per una linea ferroviaria tra Domodossola e Milano ed informazioni relative, nonché per la costituzione di un'associazione internazionale attraverso DB nell'FTE. Analogamente, GVG ha presentato a SBB un'offerta di linee ferroviarie tra Basilea e Domodossola.

     (29) A partire dal giugno 1996, SBB ha offerto a GVG le linee richieste sul territorio svizzero. A titolo di paragone, il 28 gennaio 1997 DB ha comunicato per iscritto a GVG che «malgrado i concordati tentativi di SBB» non è stato possibile ottenere alcuna risposta da parte di FS. DB Geschaeftsbereich Netz (DB Netz) ha confermato che tra il 1995 e il 1997 il suo personale aveva discusso con FS e SBB in merito al progetto di GVG in occasione di tre riunioni dell'FTE. DB conferma inoltre che, nel corso dei colloqui avuti con FS tra il 1995 e il 1997, aveva informato FS che GVG intendeva offrire questo servizio ferroviario ai sensi della direttiva 91/440/CEE e costituire un'associazione internazionale ai sensi di detta direttiva.

     (30) GVG è stata in grado di presentare le proprie richieste direttamente dopo essere entrata a far parte dell'FTE il 1° aprile 1998. A partire da tale data, GVG ha avuto contatti con FS in merito alle proprie richieste nel corso di tutte le riunioni dell'FTE. Almeno a partire dal dicembre 1998, GVG ha inoltre richiesto a FS di fornirle la trazione per il servizio di trasporto ferroviario passeggeri che intendeva avviare.

     (31) Il 27 novembre 1998 FS ha risposto per la prima volta per iscritto, precisando che avrebbe fornito informazioni (sugli orari, sui costi dell'infrastruttura ecc.) soltanto dopo che GVG avesse presentato la documentazione attestante che quest'ultima aveva costituito un'associazione internazionale, che possedeva un certificato di sicurezza in Italia e che deteneva una licenza a norma della direttiva 95/18/CE.

     (32) Secondo il verbale di una riunione dell'FTE del 20 agosto 1999, GVG, FS, SBB e BLS si sono incontrati per discutere il progetto di GVG. Va sottolineato che GVG ha presentato offerta per una linea e ha chiesto la costituzione di un'associazione internazionale tra FS e GVG a norma della direttiva 91/440/CEE. La richiesta è stata poi ripetuta da GVG nel corso di tutte le successive riunioni dell'FTE.

     (33) Il 25 ottobre 1999, GVG ha presentato la sua denuncia alla Commissione, sostenendo che FS aveva abusato della sua posizione dominante non fornendo le informazioni richieste per quanto riguarda l'accesso alla rete e rifiutandosi di costituire un'associazione internazionale. In seguito GVG ha continuato a presentare richieste a FS per quanto riguarda la trazione e la costituzione di un'associazione internazionale. Nel corso delle varie riunioni dell'FTE ha inoltre continuato a richiedere una linea e le relative informazioni.

     (34) Il 2 e 3 dicembre 1999 GVG ha scritto a FS lamentando il fatto di aver richiesto per cinque anni a FS, in occasione di tutte le riunioni dell'FTE, di costituire un'associazione internazionale per effettuare il proprio servizio da Basilea a Milano senza ricevere alcuna risposta da FS. GVG ha inoltre ripetuto a FS (Infrastruttura) la propria richiesta di informazioni in merito alla linea.

     (35) Il 27 ottobre 2000 FS ha pubblicato il manuale delle informazioni sulla rete che precisa criteri, procedure, condizioni e tariffe per l'accesso alla rete ferroviaria italiana. Il 13 dicembre 2000 FS ha offerto lineea GVG senza tuttavia precisarne il prezzo. GVG ha rifiutato perché tali linee non avrebbero permesso a GVG di fornire il servizio previsto e non consentivano la coincidenza con le linee già offerte da SBB.

     (36) In occasione di una riunione dell'FTE A (cfr. nota 19) nel gennaio 2002, per la prima volta FS ha fornito a GVG informazioni comprendenti il prezzo per una linea Domodossola-Milano. Tuttavia, tenendo conto del fatto che FS non offriva una linea determinata, il prezzo consisteva in una stima ed era dunque puramente indicativo.

     (37) Nella sua difesa, FS ha sostenuto che non era tenuta a rispondere alle richieste di GVG in quanto erano poco chiare e si riferivano soltanto alle linee ed occasionalmente alla trazione, ma non alla costituzione di un'associazione internazionale.

     (38) Va tuttavia notato che GVG aveva scritto a FS già nel 1992 per informarla del suo interesse ad effettuare un servizio internazionale di trasporto passeggeri e richiedendo le relative informazioni. Le affermazioni di FS sono inoltre in contrasto con la conferma data da DB alla Commissione del fatto che, tra il 1995 e il 1997, il suo personale aveva discusso con FS e SBB durante tre sessioni dell'FTE in merito al progetto di GVG e che aveva informato FS dell'intenzione di effettuare questo servizio ferroviario a norma della direttiva 91/440/CEE e della richiesta di costituire un'associazione internazionale. Inoltre, in una relazione di DB sulla riunione dell'FTE a La Rochelle nel 1996, si osserva che GVG aveva richiesto linee a SBB, BLS, FS e SNCF. SBB, BLS e SNCF hanno risposto alle richieste. La relazione nota che, per quanto riguarda il progetto di GVG di un treno

     (39) Va inoltre notato che anche nel periodo compreso tra l'agosto 1999 e l'agosto 2002, durante il quale FS ha ammesso di essere a conoscenza delle richieste di GVG, FS non ha avviato trattative per concludere un contratto di fornitura della trazione o un'associazione internazionale.

     (40) Si conclude dunque che a partire dal settembre 1995 FS era a conoscenza della ferma intenzione di GVG di fornire un servizio internazionale di trasporto passeggeri da Basilea a Milano a norma della direttiva 91/440/CEE e che almeno dall'agosto 1999 le era nota la richiesta di GVG di costituire un'associazione internazionale con FS. GVG ha ripetuto questa richiesta per iscritto a FS, nella sua denuncia alla Commissione e nel corso di tutte le riunioni dell'FTE. Inoltre, almeno a partire dal dicembre 1998 FS era a conoscenza del fatto che GVG voleva che FS fornisse la trazione per questo servizio.

     (41) In occasione della riunione dell'FTE B il 16 maggio 2002, FS (RFI) si è impegnata a fornire a GVG una risposta alla sua richiesta di linee. Il 24 luglio 2002 FS (RFI) ha offerto a GVG linee specifiche tra Domodossola e Milano. A quel punto SBB ha tuttavia ritirato la sua offerta per le linee corrispondenti tra Basilea e Domodossola in quanto erano state utilizzate per un altro servizio ferroviario di trasporto. In occasione della riunione dell'FTE A del 23 gennaio 2003, FS (RFI) GVG, SBB e DB hanno ulteriormente discusso il progetto di GVG. GVG ha presentato una nuova richiesta di linee su tale tratta. Tuttavia, fino ad ora FS (RFI) e SBB non sono state in grado di fare un'offerta adeguata.

     (42) Il 2 agosto 2002 FS (Trenitalia) ha espresso la propria disponibilità a costituire un'associazione internazionale con GVG e a fornirle la trazione. Il 27 giugno 2003 FS (Trenitalia) e GVG hanno costituito un'associazione internazionale ed hanno concordato i termini per un contratto di fornitura di trazione.

 

E. DENUNCIA E PROCEDIMENTO RELATIVO

 

     (43) Il 25 ottobre 1999 GVG ha presentato una denuncia nei confronti di FS sostenendo che FS aveva sfruttato abusivamente la propria posizione dominante rifiutando di concedere a GVG l'accesso al mercato ferroviario italiano.

     (44) Il 22 giugno 2001 la Commissione ha inviato a FS una comunicazione degli addebiti. In tale fase preliminare, la Commissione è giunta alla conclusione che FS si è avvalsa in modo abusivo della propria posizione dominante nei mercati a monte. FS ha impedito a GVG di accedere all'infrastruttura rifiutando di fornire informazioni a GVG ed ha rifiutato di fornire la trazione. FS ha infine sfruttato la sua posizione dominante rifiutando di costituire un'associazione internazionale con GVG. Agendo in tal modo, FS ha eliminato tutta la concorrenza sul mercato a valle del trasporto ferroviario di passeggeri.

     (45) A seguito della risposta scritta di FS alla comunicazione degli addebiti, il 30 ottobre 2001 ha avuto luogo un'audizione. Pur riconoscendo che in linea di principio avrebbe potuto fornire informazioni tecniche a GVG, FS ha sostenuto che non era ancora pronta a farlo a causa della sua riorganizzazione interna. Poiché la direttiva 91/440/CEE aveva avviato un processo graduale di liberalizzazione, l'applicazione delle regole di concorrenza al settore avrebbe dovuto essere temporaneamente sospesa fino al completamento del processo di ristrutturazione delle imprese ferroviarie nazionali. FS inoltre ha sostenuto che GVG non dipenderebbe da FS per la fornitura della trazione e che non esisterebbe alcun obbligo per FS di costituire un'associazione internazionale.

     (46) A seguito dell'audizione, la Commissione ha compiuto ulteriori indagini, per verificare le affermazioni fatte da entrambe le parti in tale occasione.

     (47) Il 6 dicembre 2002 FS ha offerto gli impegni che sono allegati alla presente decisione. FS (Trenitalia) offre di concludere accordi per la costituzione di associazioni internazionali con altre società ferroviarie dell'UE a condizione che queste detengano una licenza a norma della direttiva 95/18/CE e che presentino un progetto ragionevole per la gestione di servizi di trasporto ferroviario in Italia. Come esposto più dettagliatamente ai considerando 160 e 161, FS ha inoltre offerto di fornire servizi di trazione sulla rete italiana alle imprese ferroviarie che forniscono servizi internazionali di trasporto passeggeri.

 

F. MERCATI RILEVANTI

 

1. I MERCATI RILEVANTI A MONTE

 

     (48) È possibile individuare due mercati a monte: il mercato dell'accesso all'infrastruttura e il mercato della trazione.

 

     1.1. MERCATO DELL'ACCESSO ALL'INFRASTRUTTURA

 

     Il mercato del prodotto

 

     (49) Il Tribunale di primo grado ha ritenuto che esista «un mercato dell'accesso all'infrastruttura e dell'esercizio della medesima». Inoltre, le direttive UE, recepite nella legislazione italiana, hanno stabilito a chi e a quali condizioni può essere venduta la capacità di infrastruttura. La direttiva 91/440/CEE stabilisce un diritto d'accesso all'infrastruttura per le associazioni internazionali. In Italia, FS (RFI) vende la capacità della rete a prestatori di servizi di trasporto come FS (Trenitalia), Cisalpino, Rail Traction Company (in prosieguo RTC) e Ferrovie Nord Milano SpA (in prosieguo FNME). Ne consegue che la concessione dell'accesso all'infrastruttura ferroviaria è un mercato separato che è possibile delineare in maniera distinta.

 

     Il mercato geografico

 

     (50) Onde fornire il proprio servizio di trasporto ferroviario a passeggeri in provenienza da città tedesche, come già specificato, fino a Milano via Basilea, GVG necessita l'accesso alla rete italiana tra Domodossola e Milano. Di conseguenza, dal punto di vista della domanda, il mercato geografico rilevante è una linea ferroviaria intercity in Italia, collegata alla rete ferroviaria svizzera e che consenta a GVG di far funzionare il proprio treno da Basilea a Milano, ossia il segmento Domodossola-Milano. I treni con origine Basilea possono passare anche via Chiasso e via la Francia. Tuttavia queste diverse tratte non costituiscono un'alternativa per GVG, poiché comporterebbero un tempo di percorrenza maggiore. Ad ogni modo, poiché FS (RFI) gestisce la sola rete ferroviaria a lunga percorrenza in Italia qualsiasi altro collegamento tra Basilea e Milano implicherebbe per GVG la necessità di affittare capacità di rete da FS (RFI).

 

     1.2. MERCATO DELLA TRAZIONE

 

     Il mercato del prodotto

 

     (51) La trazione è definita come la fornitura di un locomotore e del macchinista. Questo comprende il servizio accessorio di «back-up», ossia la sostituzione del locomotore e del macchinista. In linea di principio, la trazione può essere fornita dalla stessa GVG o dal suo partner nell'associazione internazionale, utilizzando personale e locomotori propri, oppure la trazione può essere affittata da altre imprese ferroviarie.

     (52) La fornitura di trazione è collegata ad un servizio di trasporto ferroviario specifico sul mercato a valle. In questo caso si tratta di un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri da Basilea a Milano via Domodossola. Poiché la trazione viene fornita allo scopo di effettuare questo particolare servizio di trasporto, il fornitore di trazione deve soddisfare determinate condizioni. In particolare, il fornitore di trazione deve fornire un locomotore in una determinata località (in questo caso: Milano/Domodossola), in un momento determinato (prima della partenza del treno) e per un determinato periodo di tempo (finché il servizio di trasporto specifico è compiuto). Nel caso di un servizio ferroviario di linea, come il servizio previsto da GVG tra Basilea e Milano, la trazione deve essere fornita su base regolare (giornaliera). Il locomotore deve soddisfare determinati criteri di qualità (quali la velocità minima) e deve essere pienamente operativo. In questo caso particolare, GVG richiede un locomotore elettrico con una velocità di almeno 160 km/h.

     (53) Un contratto di fornitura della trazione deve, per essere completo, comprendere tutti i servizi di back-up necessari per garantire una certezza ragionevole in termini di puntualità, affidabilità e continuità del servizio. Tali servizi devono comprendere la manutenzione e la riparazione del locomotore, nonché la fornitura di un locomotore sostitutivo, ove necessario. Per quanto riguarda il conducente, il fornitore della trazione deve garantire che il macchinista abbia la necessaria patente e la conoscenza delle tratte per il servizio specifico. Come per il locomotore, anche la messa a disposizione del conducente deve avvenire in un determinato luogo, in un momento determinato e per un periodo di tempo specifico. È pertanto necessario prevedere un servizio di sostituzione anche per il macchinista.

     (54) Il mercato della trazione è diverso da quello dell'affitto o dell'acquisto dei locomotori. I servizi di trazione possono essere forniti soltanto dalle imprese ferroviarie, poiché esse hanno la necessaria autorizzazione . Le locomotive possono essere affittate o acquistate dalle imprese ferroviarie o dai produttori. L'affitto o l'acquisto di un locomotore non rappresentano un sostituto della trazione poiché riguardano soltanto la fornitura di materiale rotabile. La trazione comprende invece inoltre la messa a disposizione di un macchinista, di servizi di manutenzione, di riparazione e di back-up. Questi elementi aggiuntivi sono necessari per assicurare la continuità di un servizio di trasporto passeggeri di linea.

     (55) Negli ultimi anni si è sviluppato in diversi Stati membri un mercato della trazione facilmente individuabile. Nel Regno Unito, ad esempio, gli operatori britannici EWS, Freightliner, GB Railfreight e DRS forniscono la trazione per Network Rail per i treni dell'infrastruttura. In Germania, DB ed altri operatori ferroviari privati forniscono trazione su base commerciale reciprocamente fra loro, nonché ai cosiddetti proprietari privati di vagoni per il trasporto di passeggeri; DB ha inoltre fornito trazione all'associazione internazionale GVG/SJ. Sulla base di accordi bilaterali e di norme dell'UIC (Union Internationale des Chemins de fer — Unione Internazionale delle Ferrovie), le imprese ferroviarie nazionali si forniscono reciprocamente trazione per i servizi transfrontiera e i cosiddetti servizi di penetrazione. SNCF fornisce servizi di trazione sulla rete ferroviaria francese per i servizi internazionali charter di trasporto passeggeri di imprese ferroviarie straniere e di proprietari privati di vagoni, nonché a DB per il suo «Autoreisezug» su tratte dalla Germania ad Avignone, Fréjus, Narbonne e Bordeaux. La Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB) fornisce trazione sulla rete ferroviaria belga per il treno passeggeri notturno gestito tra Parigi ed Amsterdam da SNCF e Nederlandse Spoorwegen (NS).

     (56) Analogamente, in base alle norme UIC, FS (Trenitalia) fornisce regolarmente servizi di trazione alle imprese ferroviarie straniere. FS fornisce la trazione, ad esempio, a SNCF per il trasporto passeggeri da Milano e da Torino a Lione. Su 13 diverse tratte tra la Germania e l'Italia, DB espleta regolarmente servizi ferroviari con il suo «Autoreisezug». FS (Trenitalia) fornisce la trazione ed i servizi accessori a DB sulla rete italiana al prezzo di […]* e per vagone. Secondo il contratto concluso tra le parti, tali servizi comprendono un volume di almeno […] km all'anno. Nel 2000 e nel 2001, FS (Trenitalia) ha fornito la trazione per l'Overnight Express che circolava 6 notti alla settimana tra Amsterdam e Milano. L'Overnight Express era un treno combinato passeggeri/merci che consisteva di circa 5 vagoni passeggeri e 7 vagoni merci. FS (Trenitalia) fornisce inoltre i servizi di trazione ai proprietari privati di vagoni in Italia ed a Intercontainer and European Rail Shuttle per i servizi internazionali di trasporto container verso Milano. Nel maggio 2001 FS (Trenitalia) ha fornito la trazione a GVG per un servizio di trasporto passeggeri da Chiasso a Montecarlo.

 

     Il mercato geografico

 

     (57) In tutti gli Stati membri dell'UE, il locomotore deve rispettare gli standard tecnici nazionali e il personale di macchina ha bisogno di qualifiche e di formazione speciali per avere l'autorizzazione a guidare sulla rete ferroviaria nazionale. Per questo particolare servizio, non è possibile utilizzare né locomotori né equipaggi di imprese ferroviarie di un altro Stato membro per fornire la trazione in Italia. Di conseguenza, GVG può solo affittare trazione da un'impresa che operi in Italia, ossia che disponga di locomotori e di macchinisti che soddisfino i criteri tecnici italiani.

     (58) Inoltre, per fornire i servizi di back-up, il fornitore della trazione deve poter ricorrere ad un parco di locomotori con un preavviso ragionevolmente breve in caso di problemi tecnici. Questo significa che il parco locomotori deve essere sufficientemente vicino alla tratta Domodossola- Milano, altrimenti il tempo ed i costi per mettere a disposizione il locomotore sostitutivo sarebbero sproporzionati. Il mercato geografico rilevante è dunque limitato all'area di Milano.

 

3. IL MERCATO DEL TRASPORTO FERROVIARIO

INTERNAZIONALE DI PASSEGGERI

 

     Il mercato del prodotto

 

     (59) Nelle decisioni sul trasporto aereo, confermate dalla giurisprudenza, la Commissione ha sviluppato l'approccio punto di origine/punto di destinazione (O&D) per i servizi di trasporto passeggeri. Questo principio si applica indipendentemente dal mezzo di trasporto scelto dal singolo passeggero. GVG propone di fornire un servizio ferroviario passeggeri da varie città tedesche, come Karlsruhe, Coblenza e Mannheim, fino a Milano via Basilea. Ciascuna di queste tratte può pertanto essere considerata un mercato rilevante distinto.

     (60) Nel settore dei trasporti, i passeggeri possono, a determinate condizioni, considerare il trasporto aereo, il trasporto ferroviario ad alta velocità e quello mediante autobus o automobile come mezzi di trasporto intercambiabili. Ciò dipende dalle caratteristiche concrete del servizio, come per esempio il tempo di percorrenza. In questo particolare caso, altre modalità di trasporto, quali l'automobile, l'autobus e l'aereo, non rappresentano, dal punto di vista del cliente, un'alternativa al servizio di trasporto progettato, per i motivi descritti ai considerando da 61 a 67.

     (61) Il servizio «Sprinter» dalle città tedesche a Milano via Basilea, proposto da GVG, è destinato alla clientela di affari in provenienza dalla Germania. Il vantaggio principale per questo tipo di clientela deriverebbe dal tempo di viaggio più breve, in quanto il servizio «da punto a punto» di GVG mira ad essere almeno un'ora più veloce rispetto ai treni esistenti. GVG prevede inoltre di fornire servizi supplementari a bordo per i clienti d'affari. Per questo tipo di clienti, il trasporto via automobile e autobus non costituisce un'alternativa valida. Per il traffico da Karlsruhe, Coblenza e Mannheim verso Milano non esiste un servizio di autobus di linea.

     (62) Nella sua risposta scritta alla comunicazione degli addebiti, FS ha sostenuto che il tempo complessivo di viaggio del servizio previsto da GVG sarebbe più o meno identico a quello del servizio offerto da Cisalpino e non molto più breve rispetto a quello dei servizi tradizionali, in particolare perché su quella particolare linea non è possibile superare la velocità di 160 km/h. Il collegamento previsto da GVG non offrirebbe dunque un nuovo servizio ai consumatori. Quest'affermazione non è corretta, in quanto il servizio di GVG è destinato soprattutto ai passeggeri in arrivo a Basilea provenienti dalla Germania. Per un raffronto del tempo di viaggio per questo tipo di passeggeri tra il treno di GVG ed i collegamenti esistenti è importante considerare due elementi: il primo è il tempo di percorrenza tra Basilea e Milano ed il secondo la coincidenza con i treni che fanno confluire i viaggiatori da e verso le città tedesche.

     (63) L'orario di GVG, come precisato al considerando 9, non richiede che il treno viaggi ad una velocità superiore ai 160 km/h. Il tempo di viaggio più breve del servizio di GVG rispetto ai servizi tradizionali deriva in particolare dal fatto che il treno previsto da GVG è un servizio nonstop. I treni esistenti effettuano 14 fermate tra Basilea e Milano. L'orario previsto da GVG comporta inoltre un risparmio di tempo rispetto ai collegamenti esistenti grazie ad una sosta più breve a Domodossola per il cambio dei locomotori.

     (64) Rispetto a Cisalpino, per i passeggeri in provenienza o con destinazione Germania, il vantaggio principale del treno previsto GVG è la coincidenza a Basilea. Il treno Cisalpino opera a Basilea a partire dalla stazione ferroviaria «Basel SBB», mentre i treni dalla Germania arrivano alla stazione ferroviaria di «Basel Bad». I passeggeri di Cisalpino dunque devono passare da una stazione ferroviaria all'altra, impiegando circa 30 minuti. Al contrario, il treno di GVG arriverebbe direttamente a Basilea Bad dove, come precisato al considerando 9, i passeggeri potrebbero prendere il treno intercity in coincidenza con destinazione Germania dopo 7-8 minuti. È ancora più importante sottolineare il fatto che l'orario di partenza di Cisalpino a Basilea (6h17) è troppo mattutino per i passeggeri che iniziano il viaggio in città come Coblenza, Karlsruhe o Mannheim. Tali passeggeri dovrebbero recarsi a Basilea il giorno prima per prendere il treno Cisalpino al mattino. Analogamente, il treno Cisalpino in provenienza da Milano arriva a Basilea soltanto alle 21h44. Il solo collegamento possibile è a quel punto un treno regionale da Basilea Bad alle 23h33 (più lento rispetto all'intercity). Di conseguenza, per i passeggeri che prendono il treno Cisalpino il tempo di viaggio complessivo fino alla Germania sarebbero superiore di quasi 3 ore a quello del treno previsto da GVG.

     (65) Il treno di GVG offre un servizio di trasporto che è eventualmente paragonabile soltanto ad un servizio di trasporto via automobile fornito da un autista. Lo spostamento in auto non può essere considerato come un servizio di trasporto se il passeggero stesso è alla guida. La qualità di trasporto differisce inoltre considerevolmente tra i due mezzi di trasporto. I treni permettono di evitare i problemi di ingorghi sulle strade. È possibile lavorare a bordo di un treno mentre è difficile farlo in automobile anche se si dispone di un autista. Inoltre, il costo stimato del viaggio sarebbe significativamente più alto in caso di utilizzo dell'automobile. L'automobile offre d'altro canto più flessibilità rispetto al treno, per quanto riguarda gli orari di partenza e la mobilità dopo l'arrivo. Per quanto riguarda la tratta in questione, l'automobile ed il trasporto ferroviario offrono elementi di qualità sostanzialmente diversi e non possono dunque essere considerati come sostituti adeguati su questo mercato.

     (66) Analogamente, esistono considerevoli differenze di qualità tra il trasporto ferroviario e quello aereo. GVG intende far confluire i passeggeri a Basilea da città tedesche che non hanno un aeroporto nelle vicinanze o non hanno voli diretti su Milano. I passeggeri provenienti da tali località che intendano viaggiare in aereo dovrebbero innanzi tutto recarsi all'aeroporto. In seguito devono prendere l'aereo per poi spostarsi in autobus o in treno dall'aeroporto di Malpensa fino al centro della città di Milano. I frequenti trasbordi tra autobus e aereo, la necessità di effettuare il check-in e di passare i controlli di sicurezza all'aeroporto implicano numerose interruzioni che impediscono al passeggero di lavorare durante il tragitto.

     (67) Nel caso del traffico da punto a punto tra Basilea e Milano, un raffronto dei prezzi dimostra che il trasporto aereo e quello ferroviario appartengono a mercati diversi. Un biglietto andata e ritorno sul treno Cisalpino in prima e seconda classe costa, rispettivamente, 310 e 194 EUR. Lo stesso giorno, il prezzo corrispondente per un biglietto in classe business ed economica su un volo diretto offerto da Swiss ammonta, rispettivamente, a 811,87 ed a 749,14 EUR. Il trasporto aereo è dunque almeno circa 2,6 volte più costoso rispetto ai collegamenti ferroviari esistenti. D'altra parte, nella maggior parte dei casi il tempo di viaggio stimato del trasporto aereo è significativamente più breve rispetto a quello in treno. In questo caso particolare, il tempo di percorrenza tra Basilea e Milano con treno Cisalpino ammonta a circa 4h30. A titolo di confronto, se si considera il tempo necessario per il tragitto da e verso l'aeroporto nonché per il check-in, il viaggio aereo tra le due città può durare circa 3 ore. Dal punto di vista del passeggero, dunque, in questo caso i servizi di trasporto ferroviario e aereo non possono essere considerati sostituibili a causa della diversità delle caratteristiche, dei prezzi e dell'utilizzo previsto.

 

     Il mercato geografico

 

     (68) Ne consegue che per il complesso di tratte rilevante dalla Germania all'Italia, ossia da Karlsruhe, Coblenza e Mannheim a Milano, il trasporto su rotaia non è intercambiabile dal punto di vista del cliente e che, di conseguenza, il mercato rilevante a valle è quello del trasporto ferroviario di passeggeri tra le succitate città tedesche e Milano.

 

     Accesso al mercato

 

     (69) Come precisato al considerando 12, una particolarità del mercato europeo del trasporto ferroviario di passeggeri è il requisito giuridico della costituzione di un'associazione internazionale per la prestazione di servizi ferroviari internazionali di trasporto passeggeri. L'articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 91/440/CEE sancisce il diritto di accesso e di transito delle associazioni internazionali per la prestazione di servizi di trasporti ferroviari internazionali. L'articolo 10, paragrafo 3, statuisce che le associazioni internazionali concludono con i gestori dell'infrastruttura ferroviaria utilizzata gli accordi amministrativi, tecnici e finanziari necessari per disciplinare gli aspetti di controllo e di sicurezza del traffico.

     (70) Soltanto dopo avere costituito un'associazione internazionale con un'impresa ferroviaria stabilita in Italia, GVG può fornire il proprio servizio di trasporto dalla Germania a Milano. Come l'accesso all'infrastruttura, la conclusione dell'accordo di associazione internazionale è dunque un presupposto per entrare nel mercato. Tuttavia, mentre l'accesso all'infrastruttura viene fornito dai gestori dell'infrastruttura, l'accordo di associazione internazionale viene concluso con le imprese ferroviarie che forniscono i servizi di trasporto. Come sostenuto da FS nella sua risposta scritta alla comunicazione degli addebiti, si ritiene dunque che la costituzione di un'associazione internazionale si riferisca al mercato del trasporto ferroviario di passeggeri.

     (71) Dalla sentenza del Tribunale di primo grado nella causa ENS risulta che non sono state stabilite le forme precise che deve assumere un'associazione internazionale. In particolare, un'associazione internazionale non deve assumere la forma di un accordo tradizionale di gestione congiunta nel settore ferroviario. Da detta sentenza risulta inoltre che non è inusuale che le imprese ferroviarie stipulino siffatti accordi soltanto per ottenere un accesso contrattuale all'infrastruttura ferroviaria nello Stato membro dell'altra impresa, senza necessariamente concludere anche altri accordi commerciali sulla gestione congiunta dei servizi. Anche tali accordi rientrano nella definizione di «associazione internazionale » in quanto costituiscono una «associazione comprendente almeno due imprese ferroviarie stabilite in Stati membri diversi che abbia lo scopo di fornire prestazioni di trasporto internazionale tra Stati membri». Il concetto di associazione internazionale va dunque dall'accordo commerciale completo, in base al quale le parti si ripartiscono in maniera più o meno uguale i rischi, fino agli accordi nell'ambito dei quali le parti si limitano a conferirsi reciprocamente diritti di accesso ai sensi della direttiva 91/440/CEE  senza sostenere rischi commerciali.

 

G. POSIZIONE DOMINANTE

 

1. FS COME IMPRESA

 

     (72) Fino al luglio 2001, FS è stata un'impresa unica responsabile della gestione dell'infrastruttura ferroviaria e della prestazione di servizi di trasporto.

     (73) Il 13 luglio 2001 FS ha completato il processo di ristrutturazione per diventare una holding. Nell'ambito di questa holding, come controllate giuridicamente indipendenti, FS (Trenitalia) è responsabile dei servizi di trasporto, del materiale rotabile e della trazione, e FS (RFI) è responsabile della gestione dell'infrastruttura.

     (74) Vi è stata una chiara continuità di comportamento da parte di FS e delle sue controllate prima e dopo la costituzione di entità distinte nel luglio 2001. Come precisato ai considerando da 30 a 40 , almeno dal dicembre 1998 e dall'agosto 1999 FS e le sue controllate sono state a conoscenza della richiesta di GVG di avviare delle trattative per, rispettivamente, concludere un contratto per la fornitura di trazione e costituire un'associazione internazionale. Fino all'agosto 2002, né prima né dopo la ristrutturazione, FS o la sua controllata Trenitalia hanno avviato tali trattative. Analogamente, per il periodo compreso tra il settembre 1995 e il luglio 2002, né FS né la sua controllata RFI hanno offerto a GVG linee specifiche. Inoltre, la holding e le controllate di FS hanno adottato in questo caso una posizione identica. Anche se la comunicazione degli addebiti inviata il 22 giugno 2001 era indirizzata a FS, una risposta scritta congiunta è stata fornita da FS e dalle sue controllate Trenitalia e RFI il 16 ottobre 2001.

     (75) In seguito, per quanto riguarda il caso di specie, FS (Trenitalia) ha trattato tutte le questioni relative alla trazione e all'associazione internazionale, mentre FS (RFI) era responsabile delle questioni relative all'accesso all'infrastruttura. FS non ha sostenuto che non sarebbe stata responsabile delle azioni intraprese dalle sue controllate relativamente al caso in questione.

     (76) Anche dopo la ristrutturazione, FS può essere considerata come un'impresa ai sensi del trattato UE. La holding FS detiene il 100 % delle azioni delle proprie controllate Trenitalia e RFI. Esiste inoltre un interesse economico comune tra la holding e le sue controllate. Tutte e tre le imprese operano nello stesso settore industriale e le iniziative prese da una controllata possono avere effetti importanti sulle prestazioni di un'altra, influendo quindi sulla redditività della holding FS nel suo insieme. Da un lato, FS (Trenitalia) è di gran lunga il cliente più importante di FS (RFI). D'altra parte, come gestore dell'infrastruttura, FS (RFI) svolge un ruolo importante decidendo se e in quale misura i concorrenti potenziali di FS (Trenitalia) ottengono l'accesso all'infrastruttura e se possono dunque entrare nel mercato. Poiché la holding e le sue controllate appartengono tutte ad un medesimo azionista, quest'ultimo ha interesse a far sì che il comportamento all'interno della holding FS sia sufficientemente coordinato.

     (77) Tale coordinamento è assicurato soprattutto a livello verticale, in quanto la holding FS possiede l'intero capitale sociale di RFI e di Trenitalia ed è in grado di esercitare un'influenza decisiva sulla politica di queste ultime. Secondo la relazione sulla gestione del 2001 di FS, la holding FS è responsabile della politica strategica e degli indirizzi di gestione delle sue controllate, come RFI e Trenitalia ed è, in ultima analisi, responsabile nei confronti dell'azionista del successo del gruppo. Esiste un bilancio annuale consolidato che aggrega i profitti e le perdite delle sue diverse controllate.

     (78) Poiché è responsabile della definizione e dell'attuazione della politica complessiva dell'impresa, la holding può essere ritenuta responsabile del comportamento delle sue controllate RFI e Trenitalia. Come affermato dalla Corte di giustizia nella sentenza «Stora»: «Per giurisprudenza costante, la circostanza che una controllata abbia una personalità giuridica distinta non basta ad escludere la possibilità che il suo comportamento sia imputato alla società controllante, in particolare qualora la controllata non determini in modo autonomo la sua linea di condotta sul mercato, ma si attenga, in sostanza, alle istruzioni che le vengono impartite dalla società controllante.».

     (79) Il fatto che RFI e Trenitalia appartengano entrambe alla stessa struttura di holding dà loro una comunanza di interessi in conseguenza della quale non possono essere considerate come «giuridicamente, amministrativamente o strutturalmente» non collegate l'una all'altra.

     (80) FS è un'impresa ai sensi dell'articolo 82 del trattato CE, che fornisce servizi di trasporto ferroviario su base commerciale. A FS sono state inoltre attribuite determinate funzioni di regolamentazione nella sua veste di gestore dell'infrastruttura e di organo preposto alla ripartizione. Visto il suo ruolo, FS (RFI) agisce in qualità di fornitore di capacità dell'infrastruttura sul mercato per l'accesso all'infrastruttura stessa. Si tratta di un'attività commerciale. Inoltre, in qualità di gestore dell'infrastruttura e di organo preposto alla ripartizione della capacità, FS stabilisce le procedure e le condizioni in base alle quali i fornitori di servizi di trasporto ferroviario svolgono le loro attività. Di conseguenza, la fornitura dell'infrastruttura ferroviaria da parte di FS contribuisce alla prestazione di una serie di servizi di natura economica e fa dunque parte della sua attività economica. Anche nell'esercizio delle sue funzioni di gestore dell'infrastruttura e di organo preposto alla ripartizione della capacità, dunque, FS è un'impresa ai sensi dell'articolo 82 del trattato CE.

     (81) Si conclude pertanto che FS, anche dopo la ristrutturazione, è responsabile del comportamento delle controllate FS (RFI) e FS (Trenitalia).

 

2. POSIZIONE DOMINANTE SUI MERCATI RILEVANTI A MONTE

 

     2.1. POSIZIONE DOMINANTE SUL MERCATO DELL'ACCESSO ALL'INFRASTRUTTURA

 

     (82) FS godeva di un monopolio legale per la gestione dell'infrastruttura ferroviaria italiana. Inoltre, in qualità di gestore dell'infrastruttura e organo preposto alla ripartizione, FS (RFI — ex Infrastruttura, cfr. punto 4. della presente decisione) è responsabile della costruzione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria italiana e dell'assegnazione delle linee alle imprese operanti nel settore dei trasporti ferroviari in Italia contro il pagamento di un canone. Di conseguenza, data la sua posizione, solo FS può vendere a GVG linee sulla rete ferroviaria italiana per operare sulla tratta Domodossola- Milano.

     (83) La Corte di giustizia ha affermato che l'articolo 82 del trattato si applica all'impresa che detenga una posizione dominante su un determinato mercato, anche qualora detta posizione sia dovuta, non già all'attività dell'impresa stessa, bensì al fatto che, a causa di disposizioni di legge o di regolamenti, non può esservi concorrenza su detto mercato oppure può esservene unicamente una estremamente limitata.

     (84) Non esiste alcuna infrastruttura alternativa che GVG potrebbe utilizzare per fornire il servizio di trasporto passeggeri previsto. A parte FS, esistono solo ferrovie regionali che gestiscono reti locali loro assegnate mediante una concessione. Queste imprese ferroviarie regionali possono concedere l'accesso a tali reti locali e regionali. Le ferrovie regionali operano tuttavia solo su collegamenti specifici ed utilizzano a volte sezioni della rete FS come linee di collegamento. Le reti regionali non hanno collegamenti intercity. GVG non potrebbe dunque fornire il proprio servizio utilizzando le reti ferroviarie locali e regionali in Italia.

     (85) FS è l'operatore dominante sull'intera infrastruttura ferroviaria intercity in Italia, che comprende la tratta Domodossola-Milano.

 

     2.2. POSIZIONE DOMINANTE SUL MERCATO DELLA TRAZIONE

 

     (86) In questo caso particolare, la trazione richiede un locomotore elettrico che possa funzionare ad una velocità di almeno 160 km/h e che sia omologato per circolare sulla rete italiana. Un ulteriore presupposto per il rilascio della certificazione di sicurezza è che i macchinisti abbiano le necessarie competenze linguistiche e la conoscenza delle tratte per il settore Domodossola-Milano.

     (87) In linea di principio, per operare sull'itinerario Domodossola- Milano, GVG potrebbe ottenere la trazione da un'impresa ferroviaria italiana o potrebbe disporre della propria trazione. In quest'ultimo caso dovrebbe costituire il proprio parco di locomotori e di macchinisti o procurarsi i vari elementi, ossia il locomotore, il macchinista ed i servizi di back-up, da fonti diverse.

 

     2.2.1. Trazione fornita da altri operatori ferroviari

 

     (88) A parte FS, le altre società ferroviarie che offrono di servizi di trasporto ferroviario a lunga percorrenza in Italia si limitano al trasporto merci. I nuovi operatori di piccole dimensioni nel mercato ferroviario italiano, come RTC e FNME (cfr. considerando 49), sono le sole imprese ferroviarie italiane che, sulla base dei propri parchi locomotori, potrebbero in linea di principio fornire la trazione a GVG. Tuttavia, secondo quanto emerso dall'indagine della Commissione, esse non sono attrezzate per fornire la trazione per il servizio previsto da GVG. Anche se disponessero dei locomotori adatti, queste imprese non hanno infatti la capacità disponibile necessaria per fornire un tale servizio.

     (89) Non vi è alcuna impresa ferroviaria non italiana in grado di fornire la trazione a GVG. SNCF possiede 60 locomotori BB 36 000 che hanno l'omologazione necessaria per circolare in Italia. Tuttavia, questi locomotori non soddisfano le condizioni tecniche richieste per i servizi di GVG poiché sono autorizzati soltanto per i servizi di trasporto merci e per una velocità massima di 120 km/h. SNCF non dispone inoltre di macchinisti che possano svolgere le proprie mansioni sulla rete ferroviaria italiana e abbiano le necessarie conoscenze delle tratte.

     (90) Come precisato al considerando 56, FS ha per contro già fornito servizi di trazione a SNCF, DB ed a GVG. Essa dispone di capacità di riserva sufficiente per fornire trazione per il servizio previsto da GVG.

     (91) Sulla base di quanto sopra esposto, si può concludere che per il momento soltanto FS potrebbe fornire il giusto tipo di trazione a GVG sulla tratta Domodossola-Milano. FS ha pertanto chiaramente una posizione dominante sul mercato della trazione.

 

     2.2.2. Trazione fornita dalla stessa GVG

 

     (92) La Commissione ha effettuato indagini per stabilire se la stessa GVG potrebbe fornire la trazione sulla base dell'affitto dei locomotori, dei macchinisti e del back-up o acquistando i locomotori.

 

     2.2.2.1. Affitto di locomotori, macchinisti e back-up

 

     (93) Sulla base dell'indagine di mercato, è possibile concludere che né FNME e RTC né i produttori come Alstom, Bombardier, Finmeccanica, Siemens e Skoda sono in grado di concedere in affitto i locomotori o i macchinisti adatti. L'affitto di un locomotore non rappresenta pertanto un'alternativa fattibile per GVG.

     (94) Se GVG intendesse affittare i locomotori da un fornitore, dovrebbe anche affittare i macchinisti dalle imprese ferroviarie italiane. Per il momento, i macchinisti con la licenza italiana e le necessarie conoscenze della tratta potrebbero essere affittati soltanto da FS.

     (95) L'assunzione e la formazione di personale proprio non sembra fattibile per il servizio ferroviario internazionale previsto. A causa di problemi di lingua e dei diversi requisiti di formazione, per GVG sarebbe difficile utilizzare macchinisti tedeschi in Italia. I macchinisti italiani, d'altro canto, potrebbero difficilmente essere impiegati fuori dell'Italia. GVG dovrebbe dunque costituire un proprio gruppo di macchinisti italiani e dovrebbe organizzare un servizio di back-up per i macchinisti. In Italia, il mercato nazionale dei servizi di trasporto passeggeri a lunga percorrenza ed il cabotaggio non sono liberalizzati. GVG non potrebbe dunque utilizzare questi macchinisti per una serie di servizi diversi, in particolare per i servizi ferroviari in regime di concorrenza aperta in Italia. Sarebbe dunque notevolmente antieconomico costituire un gruppo di macchinisti italiani al solo scopo di fornire un servizio ferroviario internazionale da Basilea a Milano. Questo ostacolo esiste per qualsiasi impresa ferroviaria che intenda fornire servizi internazionali di trasporto passeggeri in Italia, indipendentemente dalle sue dimensioni.

     (96) Non è infine possibile affittare il servizio di back-up per i locomotori necessario a GVG sulla tratta Domodossola- Milano.

     (97) Si conclude pertanto che la fornitura della trazione da parte della stessa GVG sulla tratta Domodossola-Milano affittando i locomotori, i macchinisti e il back-up non rappresenta per GVG un'alternativa rispetto alla soluzione di ottenere la trazione da FS.

 

     2.2.2.2. Acquisto di locomotori

 

     (98) Per procurarsi per proprio conto la trazione sul segmento italiano della tratta Basilea-Milano sulla base di locomotori e di macchinisti propri, GVG dovrebbe investire in un parco locomotori e macchinisti dedicato espressamente a questo scopo. Come già specificato, la mancanza d'interoperabilità e i diversi procedimenti d'omologazione impediscono a GVG di utilizzare sulla rete italiana locomotori omologati in altri Stati membri.

     (99) Affinché il servizio previsto venga fornito due volte al giorno tra Basilea e Milano, GVG avrebbe bisogno di due locomotori italiani per operare sul segmento Domodossola- Milano. Data una distanza di 250 km, l'attività su questa tratta impiegherebbe 1/6 della capacità di un locomotore. GVG avrebbe infine bisogno di un terzo locomotore per il back-up. Il funzionamento sulla base di tre locomotori non è economico poiché un terzo della loro capacità è bloccata dalla necessità di fornire il back-up, generando elevati costi fissi. Tenendo conto delle variazioni, a volte considerevoli, dell'affidabilità dei locomotori, non è irragionevole prevedere che un parco locomotori dovrebbe comprendere almeno 10 unità. In questo caso 1 locomotore fornirebbe il back-up per 9 locomotori in funzione, il che implica che circa 1/10 della capacità dei locomotori sarebbe destinata al backup. Per funzionare ad un livello di efficienza minimo, GVG dovrebbe pertanto poter ricorrere ad un parco di almeno 8-10 locomotori, il che non può essere ipotizzato.

     (100) Inoltre, allo stadio attuale della liberalizzazione del settore ferroviario europeo, GVG, in quanto impresa appartenente e controllata in maniera sostanziale da cittadini di un altro Stato membro, non è autorizzata a fornire servizi di cabotaggio o servizi puramente nazionali in regime di libera concorrenza in Italia ai sensi dell'attuale legislazione italiana. GVG non potrebbe dunque utilizzare i 5/6 della capacità disponibile dei due locomotori per fornire servizi ferroviari nazionali in Italia. In una situazione di questo tipo, se acquistasse 3 locomotori per il servizio previsto, GVG potrebbero utilizzare soltanto 1/9 della sua capacità complessiva in Italia. Questo renderebbe l'investimento in locomotori italiani del tutto antieconomico. Anche questo argomento si applica a qualsiasi nuovo concorrente potenziale, indipendentemente dalle sue dimensioni.

     (101) Per fornire servizi ferroviari nazionali in Italia, GVG dovrebbe dunque prima costituire una controllata italiana. Oltre al parco macchinisti e locomotori, per ottenere una licenza ed un certificato di sicurezza la controllata italiana di GVG dovrebbe inoltre acquisire il materiale rotabile (vagoni) adatto al trasporto di passeggeri. Di conseguenza, l'attività principale di GVG diventerebbe la fornitura di servizi ferroviari nazionali in Italia. Un investimento di una tale portata sarebbe sproporzionato per qualsiasi nuovo concorrente che volesse operare solo su una tratta internazionale verso l'Italia. Inoltre, nell'attuale fase di liberalizzazione del mercato ferroviario italiano, anche se effettuasse un tale investimento, un nuovo concorrente di questo tipo non potrebbe farne alcun uso efficiente. Poiché il mercato nazionale del trasporto a lunga percorrenza non è stato ancora liberalizzato in Italia, la controllata italiana di GVG non sarebbe in grado di entrare in tale mercato.

     (102) Inoltre, se intendesse procurarsi la trazione sulla base dei propri locomotori e macchinisti, qualsiasi impresa ferroviaria specializzata nella fornitura di servizi internazionali di trasporto ferroviario di passeggeri nell'UE dovrebbe costituire una serie di controllate nei diversi Stati membri. Visto lo stato attuale del mercato europeo dei trasporti ferroviari, si tratterebbe di presupposti sproporzionati per le imprese ferroviarie che utilizzano la possibilità di libera circolazione dei servizi e dunque non sarebbe dunque un'alternativa economicamente sensata. In media, le società ferroviarie nazionali europee tengono un locomotore di riserva come back-up per 8-10 locomotori in funzione. Alcune società ferroviarie private riescono a funzionare anche con una capacità di back-up considerevolmente più bassa. Nella misura in cui tali servizi sono aperti alla concorrenza, la controllata italiana di GVG potrebbe soltanto fornire servizi regionali di trasporto passeggeri in Italia. Tale mercato, tuttavia, è considerevolmente diverso da quello della lunga percorrenza in quanto richiede locomotori diversi e conoscenze diverse delle tratte da parte dei macchinisti.

     (103) Anche se si ritenesse, infine, che un tale investimento sia economicamente redditizio, l'indagine di mercato ha dimostrato che è perlomeno incerto che GVG potrebbe effettivamente acquistare locomotori adatti.

     (104) Per il momento, non esiste in Italia alcun mercato dei locomotori di seconda mano. Ci può essere la possibilità di acquistare locomotori usati in Europa orientale. Tuttavia, come ha ammesso la stessa FS, un locomotore di questo tipo costerebbe circa 1,4 milioni di EUR, costi di conversione compresi, ai quali vanno aggiunti i costi d'omologazione che vanno, secondo Bombardier, da diverse centinaia di migliaia fino a 1,5 milioni di EUR. Un investimento di questo tipo non sembra essere giustificato poiché esisterebbero significative difficoltà per ottenere i pezzi di ricambio ed i servizi di riparazione con un preavviso ragionevolmente breve per un tale locomotore.

     (105) In linea di principio, è possibile acquistare locomotori nuovi che sono adatti per effettuare il servizio di GVG sul mercato italiano. Tuttavia, l'indagine di mercato della Commissione ha dimostrato che una serie di ostacoli economici, giuridici e tecnici esclude quest'opzione. Come precisato dall'UNIFE («Union of European Railway Industries», Unione delle industrie ferroviarie europee), le caratteristiche tecniche italiane sono molto specifiche alle esigenze della rete nazionale. I locomotori dovrebbero essere fabbricati su ordinazione ed il prezzo varierebbe notevolmente a seconda dell'entità dell'ordine, del termine di consegna ecc. Poiché acquisterebbe soltanto una piccola quantità di locomotori, GVG dovrebbe sostenere un prezzo considerevolmente più elevato rispetto all'impresa ferroviaria nazionale che effettua grossi ordini. Non è del tutto certo che i produttori fabbricherebbero una quantità così limitata di locomotori ad hoc. Per i locomotori che potrebbero essere utilizzati per il servizio di GVG, le stime del termine di consegna sono tra i 18 e i 36 mesi.

     (106) Con una sola eccezione, i produttori non sono in grado di fornire i servizi di back-up. Bombardier sarebbe disposto a farlo entro 24 ore, tuttavia il prezzo richiesto sarebbe simile al prezzo dell'affitto di un secondo locomotore. Ciò non è tuttavia una opzione economicamente accettabile, in quanto il back-up dovrebbe bloccare o più di 1/10 della capacità del parco locomotori.

     (107) In termini di rendimento, GVG avrebbe bisogno di circa 190 passeggeri per treno (ossia di 752 passeggeri al giorno) per coprire i costi di entrata sul mercato se decidesse di acquistare locomotori nuovi per fare funzionare il treno. Con l'acquisto di locomotori usati sarebbero necessari circa 80 passeggeri per treno soltanto per coprire i costi di trazione. Ciò non sembra fattibile in base al numero di passeggeri esistenti. Il servizio esistente di Cisalpino Basilea-Milano non trasporta infatti più di 35 passeggeri da punto a punto per treno.

     (108) Infine, anche se fosse economicamente redditizio per GVG acquistare i locomotori per il servizio di trasporto e relativo back-up per il mercato italiano, GVG continuerebbe a dipendere da FS per quanto riguarda la messa a disposizione di macchinisti e di servizi di manutenzione e riparazione.

     (109) Si conclude pertanto che, in particolare a causa della mancanza d'interoperabilità dei locomotori, della mancata liberalizzazione del mercato italiano di trasporto ferroviario passeggeri a lunga percorrenza e del divieto di cabotaggio, un eventuale investimento in locomotori da parte di GVG, o di qualsiasi altra impresa ferroviaria, al solo scopo di operare sulla tratta Domodossola-Milano avrebbe costi proibitivi e sarebbe insensato dal punto di vista commerciale. A causa di questi ostacoli, taluni mercati, come quello dell'affitto o leasing di locomotori e del reclutamento di macchinisti, non sono ancora sviluppati, il che implica che GVG dipenda dalla fornitura di trazione da parte di FS per il previsto servizio di trasporto da Basilea a Milano.

 

     2.2.3. Conclusione

 

     (110) Fino all'aprile 2001, FS ha avuto de jure il monopolio per la fornitura di trazione sull'infrastruttura ferroviaria italiana. Da allora, FS gode de facto di un monopolio per la fornitura di trazione per i servizi di trasporto passeggeri sulla tratta Domodossola-Milano. Inoltre, nell'attuale fase della liberalizzazione del settore ferroviario dell'UE, GVG non può procurarsi in proprio la trazione su questa tratta; FS è la sola fonte per la trazione sulla tratta Domodossola-Milano per la prestazione di un servizio internazionale di trasporto ferroviario di passeggeri tra Basilea e Milano.

     (111) È pertanto possibile concludere che FS ha una posizione dominante sul mercato della trazione in causa e che per espletare il servizio previsto per GVG è indispensabile ottenere la trazione da FS.

 

3. POSIZIONE DOMINANTE SUL MERCATO

DEI SERVIZI FERROVIARI DI TRASPORTO PASSEGGERI

 

     (112) Sulle tratte che appartengono al mercato rilevante, come definito sopra, soltanto FS è presente sul segmento italiano (attraverso la sua collaborazione con SBB e Cisalpino). FS è dunque dominante sul mercato dei servizi ferroviari di trasporto passeggeri tra Domodossola e Milano.

     (113) Esistono considerevoli barriere all'entrata sul mercato in questione. Oltre alla necessità di ottenere l'accesso all'infrastruttura e ai servizi accessori, l'impresa ferroviaria ha bisogno di materiale rotabile e di personale che soddisfi le diverse norme tecniche ed amministrative nazionali, in quanto si applicano sistemi diversi di segnalazione, di fornitura di elettricità e di sicurezza. Infine, onde fornire un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri dalla Germania a Milano, qualsiasi operatore ferroviario deve costituire un'associazione internazionale.

     (114) Finora FS è l'unica impresa titolare di una licenza per l'espletamento del servizio di trasporto ferroviario intercity di passeggeri in Italia. Anche se a partire dal maggio 2000 il ministero italiano dei Trasporti e della navigazione ha rilasciato varie licenze ad altre imprese ferroviarie, queste società non possono fornire servizi di trasporto ferroviario di passeggeri a lunga percorrenza, poiché questo mercato non è stato ancora liberalizzato in Italia. Inoltre, per costituire un'associazione internazionale con GVG, tali imprese ferroviarie avrebbero bisogno di un certificato di sicurezza per effettuare i servizi di trasporto passeggeri sulla tratta Domodossola-Milano. Per ottenere un certificato di sicurezza, tutte le imprese ferroviarie devono prima avere il materiale rotabile adatto (che in seguito viene omologato). Finora soltanto FS ha ottenuto un certificato di sicurezza per effettuare servizi di trasporto ferroviario di passeggeri tra Domodossola e Milano. FS è dunque finora la sola impresa ferroviaria italiana che possa costituire un'associazione internazionale con GVG per il particolare servizio che quest'ultima intende fornire.

 

4. POSIZIONE DOMINANTE

IN UNA PARTE SOSTANZIALE DEL MERCATO COMUNE

 

     (115) Se uno Stato membro ha concesso un monopolio legale ad un'impresa per una determinata parte del proprio territorio, in base alla giurisprudenza della Corte di giustizia tale territorio costituisce una parte sostanziale del mercato comune. Per quanto riguarda l'infrastruttura, in base al decreto 225-T del 26 novembre 1993 FS ha ancora un monopolio legale. Il mercato per l'accesso all'infrastruttura italiana può dunque essere considerato una parte sostanziale del mercato comune.

     (116) Inoltre il mercato rilevante della trazione ed il mercato a valle del trasporto ferroviario di passeggeri costituiscono una parte sostanziale del mercato comune. Fino all'8 luglio 1998 il decreto 225-T concedeva a FS un monopolio legale riguardo alla trazione e alla fornitura di servizi di trasporto ferroviario di passeggeri. Il mercato rilevante costituisce inoltre una parte sostanziale del mercato comune poiché il mercato geografico rilevante comprende diversi Stati membri. In questo caso il segmento Domodossola-Milano fa parte del mercato a valle rilevante per i servizi internazionali di trasporto ferroviario di passeggeri dalla Germania all'Italia. Esso costituisce una tratta vitale per il trasporto ferroviario, che collega il nord e il sud dell'Europa, e che come tale fa parte della Rete ferroviaria transeuropea («Trans European Rail Network», TERN).

 

H. ABUSO DI POSIZIONE DOMINANTE

 

     (117) FS ha abusato in varie occasioni della propria posizione dominante sui mercati rilevanti a monte e a valle, il che ha determinato la preclusione della concorrenza sul mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri su una serie di tratte dalle città tedesche a Milano, via Basilea.

     (118) Va rammentato, come già esposto al considerando 13 della presente decisione, che nessuna disposizione della legislazione italiana impedisce a FS di fornire informazioni, di concludere un'associazione internazionale, di rilasciare un certificato di sicurezza, di concedere l'accesso all'infrastruttura e di fornire la trazione ad un'impresa ferroviaria munita di licenza stabilita in un altro Stato membro.

 

1. ABUSO DI POSIZIONE DOMINANTE

SUI MERCATI RILEVANTI A MONTE

 

     1.1. DINIEGO DI ACCESSO ALL'INFRASTRUTTURA ITALIANA

 

     (119) FS detiene un monopolio, in qualità di organo preposto alla ripartizione di capacità designato dallo Stato italiano, per decidere in merito alle richieste di capacità dell'infrastruttura della rete ferroviaria italiana. In tale veste, FS è responsabile dell'assegnazione delle linee alle imprese operanti nel settore dei trasporti ferroviari in Italia.

     (120) In linea con quanto stabilito dal Tribunale di primo grado nella sentenza relativa alla causa Aéroports de Paris, l'infrastruttura ferroviaria può essere considerata uno strumento essenziale. Le due condizioni che la rendono uno strumento essenziale, come affermato dal Tribunale di primo grado nella sentenza ENS, sono la sua indispensabilità e, se l'accesso non viene concesso, l'eliminazione di qualsiasi forma di concorrenza da parte dell'altro operatore. Per qualsiasi concorrente non sarebbe fattibile riprodurre la rete ferroviaria a lunga percorrenza di FS a causa dei costi proibitivi di un simile investimento e dell'impossibilità di ottenere il diritto di passaggio.

     (121) La limitazione dell'accesso alla rete ferroviaria costituisce un abuso di posizione dominante qualora escluda un concorrente potenziale dal mercato. Nella sua decisione Rødby, la Commissione ha concluso che un'impresa che possegga o gestisca ed utilizzi essa stessa un'installazione essenziale, vale a dire un'installazione o un'infrastruttura senza la quale i suoi concorrenti non possono offrire servizi ai loro clienti, e che rifiuti loro l'accesso a detta installazione commette abuso di posizione dominante.

     (122) Nella sentenza nella causa Télémarketing, la Corte ha statuito che «costituisce abuso ai sensi dell'articolo. 86 (ora articolo 82) del trattato il fatto che un'impresa in posizione dominante su un determinato mercato si riservi o riservi ad un'impresa appartenente allo stesso gruppo, e senza necessità obiettive, un'attività ausiliaria che potrebbe essere svolta da un'impresa terza nell'ambito delle sue attività su un mercato vicino, ma distinto, con il rischio di eliminare qualsiasi concorrenza da parte di detta impresa».

     (123) Come sottolineato nella comunicazione della Commissione sull'applicazione delle regole di concorrenza agli accordi in materia di accesso nel settore delle telecomunicazioni, il rifiuto di concedere l'accesso alle infrastrutture può risultare incompatibile con l'articolo 82 se proviene da un'impresa dominante a causa del suo controllo sulle infrastrutture. Il ritardo indebito e inspiegabile o immotivato nel rispondere ad una richiesta di accesso ad un'infrastruttura essenziale può anch'esso costituire un abuso.

     (124) FS ha usato i suoi poteri come organo preposto alla ripartizione della capacità per rifiutare a GVG, un concorrente potenziale nel mercato per i servizi di trasporto ferroviario di passeggeri, la concessione di linee sulla tratta Domodossola-Milano. FS non ha comunicato a GVG le informazioni necessarie per permettere a quest'ultima di elaborare un piano commerciale adeguato ed ha in effetti rifiutato l'accesso a GVG senza giustificazione oggettiva. In questo modo ha impedito che GVG entrasse nel mercato per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario di passeggeri sulla tratta in questione. Decidendo di conservare per sé il mercato della prestazione di servizi di trasporto ferroviario transfrontiera di persone, FS ha esteso a questo mercato contiguo ma distinto la propria posizione dominante sul mercato dell'accesso all'infrastruttura. Nella sua decisione 98/190/CE, nel caso Flughafen Frankfurt, la Commissione ha concluso che vi è stata una violazione dell'articolo 86 (ora articolo 82) quando FAG ha mantenuto il proprio monopolio sul mercato della prestazione dei servizi di assistenza sulla rampa rifiutando di autorizzare l'autoassistenza o l'assistenza a terzi. Il fatto che FAG avesse già una posizione dominante sul mercato dei servizi di assistenza sulla rampa non poteva giustificare la decisione di FAG di riservare per sé il mercato rifiutando l'accesso ai servizi di assistenza sulla rampa ai potenziali concorrenti.

     (125) Nelle circostanze del caso di specie, un organo, di cui sia verificabile l'indipendenza da qualsiasi impresa ferroviaria, preposto alla ripartizione delle capacità, avrebbe certamente valutato attivamente tutte le possibilità, in termini di orari e di altre questioni pratiche e tecniche, per concedere a GVG l'accesso all'infrastruttura a condizioni eque e non discriminatorie. Tuttavia, la prassi decisionale induce a ritenere che un organo preposto alla ripartizione delle capacità, attivo anche nel mercato della fornitura di servizi sulla propria infrastruttura, probabilmente preferirebbe un accordo che riduca al minimo gli inconvenienti per sé, in particolare per quanto riguarda le sue attività in qualità di utente.

     (126) La direttiva 91/440/CEE non menziona espressamente il diritto di accesso alle informazioni tecniche pertinenti per l'accesso all'infrastruttura da parte delle società ferroviarie che non abbiano costituito un'associazione internazionale. La Commissione respinge tuttavia l'argomentazione di FS secondo la quale è possibile fornire tali informazioni e riservare una linea soltanto dopo che il richiedente ha costituito un'associazione internazionale. La direttiva 91/440/CEE non pregiudica l'applicazione delle regole di concorrenza del trattato CE. L'organo preposto alla ripartizione non può richiedere la costituzione di un'associazione internazionale ancora prima di fornire le informazioni relative ai prezzi e alla disponibilità delle linee, poiché ciò può avere l'effetto di impedire l'entrata sul mercato. Tali informazioni sono necessarie per permettere al nuovo operatore potenziale di redigere un piano aziendale e decidere se il servizio previsto sarebbe economicamente redditizio.

     (127) FS era in grado di fornire tali informazioni e di offrire consulenza sulle questioni relative all'accesso all'infrastruttura. Prima dell'entrata in vigore del DPR 146/1999, FS (Infrastruttura) era autorizzata a norma del DPR 277/1998, articolo 8, quinto comma, a rilasciare certificati (temporanei) di sicurezza ai sensi della direttiva 95/19/CE. In questa fase, come gestore dell'infrastruttura, anziché rifiutarsi di fornire le informazioni richieste in quanto GVG non disponeva di un certificato di sicurezza, FS (Infrastruttura) avrebbe dovuto adottare un atteggiamento attivo. Ad esempio, in linea con i suoi obblighi come gestore dell'infrastruttura, FS avrebbe dovuto informare GVG che è la stessa FS (Infrastruttura) a concedere i certificati di sicurezza e comunicare quanto è richiesto per ottenere un tale certificato.

     (128) La Commissione ritiene inoltre che l'articolo 10, paragrafo 1 della direttiva 91/440/CEE abbia efficacia diretta. In base alla giurisprudenza della Corte di giustizia, una disposizione può essere applicata direttamente se l'obbligo prescritto agli Stati membri è sufficientemente preciso ed incondizionato e se non lascia margine discrezionale nell'applicazione.

     (129) Il disposto dell'articolo 10, paragrafo 1, della direttiva 91/440/CEE statuisce chiaramente che le associazioni internazionali hanno il diritto di ottenere l'accesso all'infrastruttura. Tale disposizione non necessita un ulteriore intervento esecutivo da parte degli Stati membri e può pertanto essere considerata sufficientemente chiara e precisa, in conformità alla giurisprudenza summenzionata.

     (130) Le imprese ferroviarie come GVG potrebbero fare direttamente ricorso a questa disposizione per richiedere a FS le informazioni necessarie per avviare trattative significative con imprese ferroviarie stabilite in Italia al fine di costituire un'associazione internazionale. GVG poteva pertanto invocare l'applicazione dell'articolo 10, paragrafo 1, fin dall'entrata in vigore, il 1° gennaio 1993, della direttiva 91/440/CEE. GVG aveva il diritto di costituire un'associazione internazionale per l'espletamento di un servizio ferroviario internazionale di trasporto passeggeri con destinazione Milano e aveva quindi il diritto di ricevere dalle FS le informazioni relative alle linee e ai prezzi in vista dell'accesso all'infrastruttura italiana.

     (131) Si conclude che nel periodo compreso almeno tra il settembre 1995 e il luglio 2002, FS ha rifiutato di fornire a GVG le informazioni necessarie per l'accesso all'infrastruttura ferroviaria italiana senza giustificazione oggettiva e ha quindi impedito che GVG accedesse al mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri in violazione dell'articolo 82 del trattato CE.

 

     1.2. RIFIUTO DI FORNIRE SERVIZI DI TRAZIONE

 

     (132) Al considerando 51 si precisa che la trazione consiste nella messa a disposizione di una locomotiva, di un macchinista e di servizi accessori come il back-up. Esiste un mercato per i servizi di trazione, in quanto tali servizi sono forniti su base commerciale nella maggior parte degli Stati membri. Ai considerando. 55 e 56. sono forniti esempi del fatto che FS opera ed ha operato sul mercato della fornitura di trazione. Ad esempio, FS fornisce servizi regolari di trazione a SNCF da Milano e da Torino a Lione ed a DB per il suo Autoreisezug internazionale su 13 diverse tratte tra la Germania e l'Italia. In un'occasione ha inoltre fornito i servizi di trazione a GVG per un servizio di trasporto ferroviario passeggeri di transito. Tutti questi servizi di trasporto ferroviario non sono in concorrenza con i servizi di trasporto forniti da FS.

     (133) Come precisato ai considerando 86-109, la Commissione ha valutato in maniera approfondita se GVG (o qualsiasi altra impresa ferroviaria di un altro Stato membro) disponesse di alternative all'affitto della trazione da FS (Trenitalia) sul segmento italiano per il previsto servizio di trasporto passeggeri tra Basilea e Milano. L'analisi ha dimostrato che GVG o qualunque altra impresa ferroviaria non italiana non disponeva di alternative commercialmente valide di questo tipo. Pertanto, per poter fornire un servizio internazionale di trasporto ferroviario di passeggeri tra la Germania e Milano, è indispensabile che GVG ottenga da FS la trazione sulla rete ferroviaria italiana.

     (134) Non avendo risposto alle richieste di trazione di GVG, a partire dal dicembre 1998 FS ha in effetti rifiutato di fornire i servizi di trazione a GVG per questo particolare servizio. Il rifiuto di FS non è stato giustificato da alcuna ragione oggettiva. Ad esempio, FS non ha una mancanza di capacità disponibile di servizi di trazione, né vi sono ragioni di sicurezza che impediscano a FS di fornire la trazione a GVG; FS potrebbe ottenere una remunerazione adeguata per la prestazione di tali servizi e non è soggetta ad obblighi di servizio pubblico che le impediscano di fornire i servizi di trazione a GVG.

     (135) Nessuna mancanza di capacità disponibile: A seguito dell'audizione, FS Trenitalia ha sostenuto che non aveva una capacità disponibile di locomotori per fornire i servizi di trazione a GVG. Tuttavia, dopo ulteriori indagini, FS Trenitalia ha infine dichiarato, con lettera del 18 dicembre 2002, di aver quantificato la sua capacità disponibile per la fornitura di tali servizi di trazione ad 1 milione di km all'anno.

     (136) Nessuna ragione di sicurezza: Dopo aver ottenuto la trazione ed aver costituito un'associazione internazionale, GVG dovrebbe ancora ottenere un certificato di sicurezza per il previsto servizio di trasporto passeggeri in Italia. Si tratta dunque di una fase distinta e successiva. Poiché il certificato di sicurezza viene rilasciato dal gestore dell'infrastruttura, non spetta a FS (Trenitalia) giudicare se GVG soddisfi le necessarie condizioni di sicurezza. Il rifiuto di fornire la trazione non potrebbe dunque essere giustificato in base a preoccupazioni relative alla sicurezza.

     (137) Remunerazione adeguata: FS ha diritto ad una remunerazione adeguata, a normali condizioni commerciali.

     (138) Nessun obbligo di servizio pubblico: FS non deve infine adempiere ad alcun obbligo esplicito di servizio pubblico il cui equilibrio finanziario potrebbe essere compromesso dai servizi che GVG intende fornire (cfr. considerando 154 e 155).

     (139) Il servizio previsto da GVG tra Basilea e Milano è in concorrenza con il treno Cisalpino che è un'impresa comune di FS e SBB, come è stato confermato dalla risposta di FS alla comunicazione degli addebiti. FS ritiene che il servizio previsto da GVG avrebbe danneggiato il suo traffico esistente sulla tratta Basilea- Milano.

     (140) FS ha rifiutato di fornire la trazione ad un concorrente potenziale in un mercato contiguo con quello della trazione. FS è dominante non solo in tale mercato (a monte) ma anche nel mercato a valle del trasporto ferroviario di passeggeri. Nel mercato a valle non esiste alcuna concorrenza. Rifiutando di fornire la trazione a GVG, FS impedisce ad un concorrente potenziale di entrare su tale mercato. FS conserva quindi la sua posizione di monopolio su questo mercato a valle distinto eliminando la concorrenza potenziale su detto mercato.

     (141) La Corte ha costantemente sostenuto che l'estensione, senza obiettiva giustificazione, di un monopolio in un dato mercato ad un mercato contiguo è vietata dall'articolo 82. Nella causa Télémarketing, la Corte ha decretato che costituisce abuso ai sensi dell'articolo 82 del trattato il fatto che un'impresa in posizione dominante su un determinato mercato si riservi, senza necessità obiettive, un'attività ausiliaria che potrebbe essere svolta da un'impresa terza qualora elimini in questo modo qualsiasi concorrenza da parte di detta impresa. Questo avviene anche qualora la posizione dominante non sia dovuta all'attività dell'impresa stessa bensì al fatto che, a causa di disposizioni di legge o di regolamenti, non può esservi concorrenza su detto mercato oppure può esservene unicamente una estremamente limitata.

     (142) Nella decisione 98/190/CE nel caso Flughafen Frankfurt la Commissione ha concluso che Frankfurt Airport aveva abusato della sua posizione dominante violando l'articolo 82 del trattato CE, in quanto aveva negato, senza giustificazione obiettiva, a potenziali terzi operatori l'accesso al mercato della prestazione dei servizi di assistenza sulla rampa all'aeroporto di Francoforte. Tale mercato è stato considerato un mercato distinto da quello della fornitura di infrastrutture aeroportuali. Fino all'adozione di questa decisione, Frankfurt Airport disponeva del monopolio sia del mercato della fornitura di infrastrutture aeroportuali, sia di quello della prestazione dei servizi di assistenza sulla rampa.

     (143) Nel caso di specie, sebbene in base alla legge italiana RFI, controllata di FS, sia gestore dell'infrastruttura, ciò non conferisce a FS diritti esclusivi per la prestazione di servizi internazionali di trasporto passeggeri, in particolare per la tratta in questione. Il rifiuto da parte di FS si basa dunque soltanto sulle sue decisioni — commerciali — come impresa e non su un intervento statale.

     (144) In base ad una giurisprudenza consolidata, infine, anche il rifiuto di effettuare una fornitura costituisce un abuso qualora comporti il rischio di eliminare la concorrenza dalla parte dell'impresa richiedente sul mercato rilevante o di ostacolare lo sviluppo dei concorrenti e quando non è obiettivamente giustificato.

     (145) Il rifiuto di FS di fornire la trazione, un'attività che l'impresa svolge correntemente, non è giustificato da alcuna ragione oggettiva e protegge la sua posizione di monopolio nel mercato a valle per i servizi ferroviari internazionali di trasporto passeggeri tra Basilea e Milano e costituisce dunque un abuso di posizione dominante. Il rifiuto di FS di fornire la trazione a GVG elimina un concorrente potenziale e quindi ostacola la crescita della concorrenza nel mercato a valle. Questo nuoce ai consumatori che non trarranno beneficio da servizi ferroviari di trasporto passeggeri alternativi a quelli esistenti.

     (146) L'infrazione ha avuto luogo tra il dicembre 1998 e il 27 giugno 2003. Almeno a partire dal dicembre 1998, GVG ha richiesto a FS di fornirle servizi di trazione per il servizio che intendeva avviare sulla tratta Domodossola- Milano. FS non ha fatto alcuna offerta di fornitura della trazione fino all'agosto 2002. Il 25 novembre 2002 FS (Trenitalia) ha offerto a GVG un progetto di contratto per la fornitura di trazione, compreso il backup, per il servizio previsto sulla tratta Domodossola-Milano. Il 27 giugno 2003 GVG e FS (Trenitalia) hanno concluso le trattative convenendo il prezzo di trazione.

 

2. ABUSO SUL MERCATO DEI SERVIZI

DI TRASPORTO FERROVIARIO DI PASSEGGERI

 

     2.1. RIFIUTO DI NEGOZIARE LA COSTITUZIONE DI UN'ASSOCIAZIONE INTERNAZIONALE

 

     (147) Allo stato attuale della liberalizzazione del mercato europeo del trasporto ferroviario di passeggeri, le imprese ferroviarie possono fornire servizi di trasporto ferroviario transfrontiera di passeggeri solo se hanno costituito un'associazione internazionale con un'impresa ferroviaria stabilita in un altro Stato membro e munita di licenza. Tuttavia, l'esistenza di questo quadro normativo europeo non preclude l'applicazione dell'articolo 82 del trattato CE a situazioni nelle quali esiste una sola impresa ferroviaria disponibile per costituire un'associazione internazionale la quale rifiuta di partecipare alle trattative per la costituzione di una tale associazione.

     (148) Nella sentenza nella causa ENS, il Tribunale di primo grado ha stabilito che un servizio può essere considerato «necessario» per l'accesso al mercato pertinente solo se tale servizio non è «intercambiabile» e se, a motivo delle sue caratteristiche particolari, e segnatamente del costo proibitivo della loro riproduzione e/o del tempo ragionevole necessario a questo scopo, non vi sono valide alternative per i concorrenti potenziali, che si troverebbero esclusi dal mercato a causa del rifiuto di fornire detto servizio.

     (149) Nel caso di specie la costituzione di un'associazione internazionale con FS è indispensabile per GVG affinché l'impresa possa fornire il servizio internazionale di trasporto passeggeri sulla tratta Domodossola-Milano. Non è «intercambiabile» con nessun altro servizio nel senso che non vi sono altre imprese ferroviarie con le quali GVG potrebbe costituire un'associazione internazionale per operare su tale tratta. Come precisato al considerando 101, inoltre, in questa fase per GVG non vi è l'alternativa della creazione di una controllata in Italia con la quale costituire un'associazione internazionale.

     (150) Pertanto, a meno che non sia giustificato da ragioni oggettive, il rifiuto di FS di avviare trattative con GVG per la costituzione di un'associazione internazionale costituisce un abuso di posizione dominante. FS ha precisato in generale che non esistono obblighi in base alla legislazione UE di costituire un'associazione internazionale e che avrebbe aderito ad un'associazione internazionale soltanto se avesse avuto un interesse commerciale in tal senso; pur tuttavia, non ha fornito ragioni concrete per le quali non avrebbe potuto avviare tali negoziati. FS ha sostenuto invece che il suo rifiuto di avviare trattative con GVG era giustificato poiché il servizio previsto da GVG sarebbe stato in concorrenza con i servizi già forniti da FS, in particolare il Cisalpino, sulla tratta Basilea-Milano. Il mantenimento del suo monopolio su questa tratta non è tuttavia una giustificazione accettabile per il rifiuto di FS.

     (151) Almeno dall'agosto 1999 FS era a conoscenza del fatto che GVG intendeva costituire con essa un'associazione internazionale per fornire un servizio internazionale tra Basilea e Milano. FS non ha risposto alla richiesta di GVG fino all'agosto 2002. Il 27 giugno 2003 le parti hanno firmato un accordo per la costituzione di un'associazione internazionale.

     (152) Si conclude dunque che, rifiutando di costituire un'associazione internazionale con GVG, nel periodo compreso tra l'agosto 1999 e il 27 giugno 2003, senza giustificazione oggettiva, FS ha abusato della sua posizione dominante sul mercato italiano del trasporto ferroviario di passeggeri.

 

3. PREGIUDIZIO AL COMMERCIO TRA STATI MEMBRI

 

     (153) GVG intende fornire un servizio internazionale di trasporto dalla Germania a Milano. Come sottolineato, GVG intende far confluire passeggeri da Karlsruhe, Coblenza e Mannheim fino a Basilea e fornire quindi un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri fino a Milano. In considerazione delle caratteristiche di tali tratte e dell'intenso traffico su di esse e dell'incidenza sui servizi di trasporto tra due Stati membri dell'UE, gli abusi sopra descritti incidono in maniera significativa sugli scambi tra Stati membri.

 

I. ARTICOLO 86, PARAGRAFO 2, DEL TRATTATO

 

     (154) FS non invoca la deroga prevista dall'articolo 86, paragrafo 2, del trattato per giustificare la sua politica.

     (155) In particolare, FS non ha sostenuto che la concessione dell'accesso a GVG sulla tratta Domodossola-Milano le impedirebbe di prestare a condizioni di equilibrio economico un servizio d'interesse generale che le incombe. Il servizio Cisalpino, offerto da FS in collaborazione con SBB, non è fornito sulla base di un obbligo di servizio pubblico o nell'ambito di un contratto di servizio pubblico. Questo vale anche per i treni gestiti in collaborazione con SBB via Chiasso e Domodossola. Più in generale, FS non ha sostenuto che la concessione dell'accesso a GVG comprometterebbe eventuali obblighi di servizio pubblico che essa dovrebbe soddisfare in relazione ai servizi di trasporto che fornisce sulla principale infrastruttura di rete in Italia. In ogni caso, la Commissione ritiene che non vi sia alcuna prova del fatto che il diniego dell'accesso a GVG al mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri tra Domodossola e Milano sia necessario per mantenere l'equilibrio finanziario di FS relativamente ai suoi servizi di base.

 

J. MISURE CORRETTIVE

 

1. TERMINE DELL'INFRAZIONE

 

     (156) Il regolamento n. 17 si applica agli abusi relativi al mercato dell'accesso all'infrastruttura e alla trazione. Questi abusi non rientrano nel campo di applicazione delle disposizioni procedurali specifiche per il settore dei trasporti, mentre rientrano in quello del regolamento n. 17 per quanto riguarda l'applicazione dell'articolo 82 del trattato CE. Il regolamento (CEE) n. 1017/68, relativo all'applicazione di regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili, si applica all'abuso derivante dal rifiuto di costituire un'associazione internazionale sul mercato della prestazione di servizi di trasporto ferroviario di passeggeri.

     (157) L'articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 17 statuisce che se la Commissione constata un'infrazione alle disposizioni dell'articolo 81 o dell'articolo 82 del trattato, può obbligare le imprese ed associazioni di imprese interessate a porre fine all'infrazione constatata. L'articolo 11 del regolamento (CEE) n. 1017/68 ha un tenore analogo.

     (158) FS (Trenitalia) ha costituito un'associazione internazionale ed ha concluso un accordo sulle condizioni di un contratto di fornitura di trazione con GVG. FS (RFI) si è inoltre impegnata a fornire a GVG le linee adatte sulla tratta Domodossola-Milano, non appena SBB metterà a disposizione linee corrispondenti sulla rete svizzera per la tratta Basilea-Domodossola. La Commissione prende nota del fatto che, poiché l'entrata di GVG sul mercato è stata ritardata, come parte di un accordo globale tra le parti, per un periodo limitato, FS (Trenitalia) e FS (RFI) hanno offerto a GVG condizioni speciali per facilitare la sua entrata sul mercato. Queste condizioni devono essere considerate specifiche al presente caso.

     (159) La Commissione ritiene che gli impegni assunti da FS (Trenitalia) e da FS (RFI), allegati alla presente decisione, garantiscono che sia stato posto termine all'infrazione e che l'abuso non venga ripetuto.

     (160) La Commissione prende nota del fatto che, oltre ai succitati impegni, destinati a risolvere il problema particolare di GVG, FS (Trenitalia) si è inoltre impegnata a concludere accordi di associazione internazionale con altre imprese ferroviarie che possiedano la necessaria licenza e propongano un progetto ragionevole per un servizio ferroviario internazionale. FS si è impegnata per un periodo di cinque anni a fornire i servizi di trazione su una base non discriminatoria ad altre imprese ferroviarie che intendano fornire servizi transfrontiera di trasporto passeggeri. La capacità disponibile, come definita negli impegni, consentirà ai nuovi concorrenti di fornire in Italia fino a sette servizi ferroviari internazionali simili a quello previsto da GVG. Il prezzo della trazione si baserebbe sui costi sostenuti da FS (Trenitalia), che comprendono tra l'altro un'adeguata remunerazione del capitale investito oltre che i costi di manutenzione del materiale rotabile interessato.

     (161) I detti impegni generali vanno al di là di quanto sarebbe necessario per la conclusione delle infrazioni per quanto riguarda GVG e la Commissione ritiene che faciliteranno considerevolmente l'ingresso nel mercato dei servizi internazionali di trasporto ferroviario di passeggeri in Italia. Gli impegni eliminano le barriere più significative all'accesso per le nuove imprese su questo mercato. I nuovi concorrenti potranno ottenere tempestivamente tutte le informazioni necessarie per quanto riguarda le linee, potranno costituire un'associazione internazionale ed otterranno i necessari servizi di trazione per avviare la prestazione dei propri servizi. Gli impegni presentati da FS permetteranno dunque l'entrata sul mercato di nuove imprese, il che dovrebbe contribuire al miglioramento della concorrenza nel settore europeo del trasporto ferroviario.

 

2. ARTICOLO 15 DEL REGOLAMENTO N. 17

E ARTICOLO 22 DEL REGOLAMENTO (CEE) N. 1017/68

 

     (162) L'articolo 15, paragrafo 2, del regolamento n. 17 statuisce tra l'altro che la Commissione può infliggere alle imprese ed alle associazioni di imprese ammende, nell'ambito dei limiti fissati dal medesimo articolo, quando intenzionalmente o per negligenza commettano un'infrazione alle disposizioni dell'articolo 82. L'articolo 22, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 1017/68 conferisce alla Commissione identici poteri.

     (163) FS deve essere stata consapevole del fatto che il suo comportamento in questo caso, in particolare il rifiuto di fornire informazioni relative all'accesso alla rete, ha impedito ad un potenziale nuovo concorrente di entrare nel mercato a valle rilevante. Un'infrazione delle regole di concorrenza come quella qui esaminata verrebbe normalmente sanzionata con ammende che variano a seconda della gravità e della durata dell'infrazione.

     (164) Tuttavia, nel presente caso la Commissione si astiene dall'imporre un'ammenda, considerata, in particolare, la novità della fattispecie, in quanto GVG è stata la prima impresa ferroviaria e l'unico nuovo concorrente a rivolgersi a FS per costituire un'associazione internazionale. FS ha inoltre proposto degli impegni che garantiscono che FS non ripeterà gli abusi in futuro e che dovrebbero contribuire significativamente all'eliminazione delle barriere all'entrata per i servizi internazionali di trasporto ferroviario di passeggeri in Italia.

 

K. DESTINATARI DELLA DECISIONE

 

     (165) Come precisato ai considerando 72-81, la holding FS può essere considerata responsabile in quanto impresa unica. Destinataria della presente decisione è dunque la holding FS,

 

     HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

 

Art. 1.

     Rifiutando di costituire un'associazione internazionale con Georg Verkehrs-organisation GmbH allo scopo di fornire un servizio di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri tra la Germania e l'Italia sulla tratta Domodossola-Milano, Ferrovie dello Stato SpA ha abusato della propria posizione dominante sul mercato italiano del trasporto ferroviario di passeggeri, in violazione dell'articolo 82 del trattato CE.

     La violazione è durata almeno dall'agosto 1999 al 27 giugno 2003.

 

     Art. 2.

     Rifiutando di dare efficacemente seguito alle richieste di Georg Verkehrsorganisation GmbH per l'accesso alla rete ferroviaria tra Domodossola e Milano per gli scopi suddetti, Ferrovie dello Stato SpA ha abusato della propria posizione dominante sul mercato italiano dell'accesso all'infrastruttura, impedendo a GVG di accedere al mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri, in violazione dell'articolo 82 del trattato CE.

     La violazione è durata almeno dal settembre 1995 al 24 luglio 2002.

 

     Art. 3.

     Rifiutando di fornire a Georg Verkehrsorganisation GmbH trazione sotto forma di un locomotore, di un macchinista qualificato con conoscenza della tratta e dei relativi servizi di backup, Ferrovie dello Stato SpA ha abusato della propria posizione dominante sul mercato della trazione, impedendo a GVG di accedere al mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri, in violazione dell'articolo 82 del trattato CE.

     La violazione è durata almeno dal dicembre 1998 al 27 giugno 2003.

 

     Art. 4.

     Ferrovie dello Stato SpA pone immediatamente fine alle infrazioni di cui agli articoli 1, 2 e 3 della presente decisione nella misura in cui non vi abbia già provveduto e si astiene in futuro dal ripetere qualsiasi atto o condotta analoga.

 

     Art. 5.

     Fino a quando la Commissione non le comunichi che non vi è più tenuta, Ferrovie dello Stato SpA riferisce due volte all'anno alla Commissione sull'esecuzione degli impegni allegati alla presente decisione.

 

     Art. 6.

     Destinataria della presente decisione è:

     Ferrovie dello Stato SpA

     Piazza della Croce Rossa, 1

     I-00161 Roma

     La presente decisione costituisce titolo esecutivo a norma dell'articolo 256 del trattato CE.