Direttiva n. 2005/12/CE della Commissione recante modifica degli allegati I e II della direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo e del [...]
| Settore: | Normativa europea |
| Materia: | 8. trasporti |
| Capitolo: | 8.4 trasporti marittimi |
| Data: | 18/02/2005 |
| Numero: | 12 |
| Sommario |
| Art. 1. |
| Art. 2. |
| Art. 3. |
| Art. 4. |
§ 8.4.79 – Direttiva 18 febbraio 2005, n. 12.
Direttiva n. 2005/12/CE della Commissione recante modifica degli allegati I e II della direttiva 2003/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente requisiti specifici di stabilità per le navi ro/ro da passeggeri. (Testo rilevante ai fini del SEE).
(G.U.U.E. 19 febbraio 2005, n. L 48).
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
vista la
considerando quanto segue:
(1) La
(2) L’articolo 6 della
(3) L’articolo 10 della
(4) La risoluzione IMO MSC 141(76), del 5 dicembre 2002, ha introdotto un metodo modificato di prove in vasca con le relative note orientative, ai sensi della risoluzione 14 della conferenza SOLAS 1995 (Salvaguardia della vita umana in mare). La risoluzione 14 riguarda gli accordi regionali su requisiti specifici di stabilità per le navi ro/ro da passeggeri.
(5) Il metodo modificato di prova in vasca dovrebbe sostituire il metodo precedentemente applicato previsto dalla
(6) La
(7) Le misure di cui alla presente direttiva sono conformi al parere del comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento provocato dalle navi, istituito dal
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
La
1) L’allegato I è modificato come segue:
a) Il paragrafo 2.3 è sostituito dal testo seguente:
«2.3. La tenuta stagna delle paratie trasversali o longitudinali considerate efficaci per contenere il volume ipotetico di acqua marina accumulata nel compartimento in questione sul ponte ro/ro danneggiato deve essere commisurata al sistema di drenaggio e deve resistere alla pressione idrostatica in accordo con i calcoli di avaria. Tali paratie devono avere un’altezza di almeno 4 metri, a meno che l’altezza dell’acqua sia inferiore a 0,5 m. In questi casi, l’altezza della paratia può essere calcolata con la seguente formula:
Bh = 8 hw
in cui:
Bh indica l’altezza della paratia;
hw indica l’altezza dell’acqua.
In ogni caso, l’altezza minima delle paratie non dovrebbe essere inferiore a 2,2 m. Nel caso di navi dotate di ponti garage sospesi, tuttavia, l’altezza minima della paratia non deve essere inferiore a quella dell’altezza libera del ponte sospeso, quando è abbassato.».
b) L’appendice intitolata «Prove in vasca», è sostituita dal testo di cui all’allegato I alla presente direttiva.
2) All’allegato II, la parte II, intitolata «Prove in vasca», è sostituita dal testo di cui all’allegato II alla presente direttiva.
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro dodici mesi dalla data della sua entrata in vigore. Essi trasmettono immediatamente alla Commissione il testo di dette disposizioni e una tabella di corrispondenza tra dette disposizioni e la presente direttiva. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni del diritto nazionale che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
ALLEGATO I
«Appendice
Prove in vasca
1. Obiettivi
La presente versione delle prove in vasca costituisce una revisione delle prove di cui all’appendice all’allegato della risoluzione 14 della conferenza SOLAS del 1995. Dall’entrata in vigore dell’accordo di Stoccolma sono state effettuate diverse prove in vasca conformemente ai metodi di prova precedentemente in vigore. Durante queste prove sono stati individuati alcuni miglioramenti da apportare alle procedure. Questa nuova versione delle prove in vasca mira a includere detti miglioramenti e, unitamente alle note orientative allegate, proporre una procedura più affidabile per la valutazione della capacità di sopravvivenza di una nave ro/ro da passeggeri a seguito di un’avaria in condizioni di mare increspato. Nell’ambito delle prove di cui al paragrafo 1.4 dei requisiti di stabilità riportati all’allegato I, la nave dovrebbe essere capace di affrontare le condizioni di mare increspato definite al paragrafo 4, nel caso di avaria più grave previsto.
2. Definizioni
LBP lunghezza tra le perpendicolari
HS altezza d’onda significativa
B larghezza fuori ossatura della nave
TP periodo di picco
TZ periodo medio a livello zero (zero-crossing)
3. Modelli di nave
3.1. Il modello dovrebbe rispecchiare sia l’effettiva configurazione esterna della nave che la sua suddivisione interna, soprattutto quella degli spazi danneggiati che possono influenzare il processo di allagamento e di imbarco di acqua. Il tirante d’acqua (o pescaggio), l’assetto, lo sbandamento e la curva limite KG operativa devono essere adeguati al peggior caso di avaria. Inoltre, i casi da prendere in considerazione devono rappresentare i casi di avaria peggiore ipotizzabile definiti conformemente alla regola SOLAS II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90), con riferimento all’area totale sottesa dalla curva positiva GZ, e il piano di simmetria della falla deve essere situato entro i seguenti valori:
3.1.1. ± 35 % LBP da metà nave;
3.1.2. è necessaria una prova supplementare nei casi più gravi di avaria entro ± 10 % LBP da metà nave, se l’avaria di cui al punto .1 si situa al di fuori del ± 10% LBP.
3.2. Il modello deve soddisfare i seguenti requisiti:
3.2.1. lunghezza fra le perpendicolari (LBP) pari ad almeno 3m o corrispondente a un modello in scala 1:40, a seconda di quale dei due valori sia maggiore, ed estensione verticale pari a 3 altezze standard di superstruttura al di sopra del ponte delle paratie (bordo libero);
3.2.2. spessore dello scafo al livello degli spazi allagati non superiore a 4 mm;
3.2.3. sia a nave integra che in condizioni di avaria, il modello dovrebbe soddisfare le scale di dislocamento e le marche di bordo libero corrette (TA, TM, TF, a diritta e a sinistra) con una tolleranza massima di + 2mm per qualsiasi marca di bordo libero. Le marche di bordo libero a proravia e a poppavia dovrebbero essere collocate il più possibile vicino a FP e AP;
3.2.4. tutti i compartimenti e gli spazi ro/ro danneggiati dovrebbero essere riprodotti nel modello con le permeabilità di superficie e di volume corrette (valori e distribuzioni effettivi) per assicurare la corretta rappresentazione della massa di acqua della sua distribuzione;
3.2.5. le caratteristiche del modello dovrebbero riprodurre fedelmente le caratteristiche della nave reale e particolare attenzione va riservata alla tolleranza della distanza metacentrica in condizioni di integrità e ai raggi di inerzia longitudinale (rollio) e trasversale (beccheggio). Entrambi i raggi dovrebbero essere misurati fuori dell’acqua e devono essere compresi tra 0,35B e 0,4B per il movimento longitudinale e 0,2LOA e 0,25LOA per quello trasversale;
3.2.6. i principali elementi strutturali, quali paratie stagne, prese d’aria, ecc., al di sopra e al di sotto del ponte delle paratie, che possono determinare un allagamento asimmetrico, dovrebbero essere riprodotti correttamente nel modello in modo da rappresentare, per quanto possibile, la realtà; i dispositivi di ventilazione e bilanciamento trasversale devono avere una sezione trasversale di almeno 500mm2.
3.2.7. La falla deve avere la forma seguente:
1) profilo trapezoidale con lato inclinato a 15° sulla verticale e estensione longitudinale alla linea di galleggiamento stabilita conformemente alla regola II-1/8.4.1 della convenzione SOLAS;
2) profilo triangolare isoscele sul piano orizzontale con altezza pari a B/5, conformemente alla regola II-1/8.4.2 della convenzione SOLAS. Nel caso in cui siano sistemate casse laterali in B/5, la lunghezza dell’avaria lungo le casse laterali non può essere inferiore a 25 mm;
3) nonostante le disposizioni dei precedenti sottoparagrafi 3.2.7.1 e 3.2.7.2, tutti i compartimenti considerati danneggiati nel calcolo dell’avaria più grave, di cui al paragrafo 3.1, dovrebbero essere allagati nelle prove su modello.
3.3. Il modello in equilibrio dopo l’allagamento dovrebbe essere inclinato di un angolo addizionale corrispondente a quello creato dal momento di sbandamento Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, ma in nessun caso l’inclinazione finale può essere inferiore a 1° nel lato della falla. Mpass, Mlaunch e Mwind sono conformi a quanto specificato nella regola II-1/8.2.3.4 della convenzione SOLAS. Per le navi esistenti questo angolo può essere considerato pari a 1°.
4. Svolgimento delle prove
4.1. Il modello dovrebbe essere sottoposto a prove in vasca con moto ondoso irregolare a creste lunghe (spettro JONSWAP) con altezza d’onda significativa HS, coefficiente di aumento del picco γ = 3,3 e periodo di picco TP = 4 √ HS (TZ = TP / 1,285). HS è l’altezza d’onda significativa per l’area di operazione, per la quale esiste una probabilità di superamento annuo non superiore al 10 %; detta altezza non può superare 4 m.
Inoltre,
4.1.1. la larghezza del bacino dovrebbe consentire di evitare il contatto o qualsiasi altra interazione del modello con i bordi del bacino (valore raccomandato non inferiore a LBP +2 m;
4.1.2. la profondità del bacino dovrebbe essere tale da consentire una modellizzazione adeguata dell’onda e comunque non dovrebbe essere inferiore a 1 m;
4.1.3. per riprodurre in maniera rappresentativa una serie di onde, le misurazioni dovrebbero essere effettuate prima della prova in tre punti diversi nell’area di deriva;
4.1.4. il sensore per la misurazione delle onde più vicino all’ondogeno dovrebbe essere collocato nel punto in cui si trova il modello all’inizio della prova;
4.1.5. la variazione dei valori HS e TP non dovrebbe variare più di ± 5 % nei tre punti; e
4.1.6. durante le prove di omologazione, dovrebbe essere consentita una tolleranza di + 2,5 % per HS, ± 2,5 % per TP e ± 5 % per TZ per il sensore di misurazione più vicino all’ondogeno.
4.2. Il modello dovrebbe poter andare alla deriva liberamente ed essere posto in mare al traverso (prua 90°) con la falla orientata verso le onde in arrivo e non legato a nessun sistema di ormeggio. Per mantenere una direzione di circa 90° in mare al traverso durante la prova devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:
4.2.1. le linee di controllo della prua, destinate a effettuare piccole correzioni, dovrebbero essere posizionate nell’asse prua-poppa, in modo simmetrico, tra la posizione di KG e la linea di galleggiamento dopo l’avaria; e
4.2.2. la velocità del carrello dovrebbe essere uguale alla velocità di deriva vera del modello, con adeguamenti della velocità ove necessario.
4.3. Dovrebbero essere realizzate almeno 10 prove. La durata di ciascuna prova deve essere sufficiente per permettere al modello di raggiungere uno stato stazionario e in ogni caso non dovrebbe essere inferiore a un periodo corrispondente a 30 minuti per la nave reale. Per ciascuna prova dovrebbe essere utilizzata una serie di onde diversa.
5. Criteri di sopravvivenza
Si dovrebbe considerare il modello sopravvissuto, se giunge a uno stato stazionario nella serie di prove successive di cui al punto 4.3. Si dovrebbe considerare il modello capovolto, in caso di angoli di rollio superiori a 30° rispetto all’asse verticale o di angolo di sbandamento costante (medio) superiore a 20° per un periodo di oltre 3 minuti nella nave reale, anche se il modello ha raggiunto uno stato stazionario.
6. Documentazione relativa alle prove
6.1. Il programma di prove in vasca dovrebbe essere approvato preventivamente dall’amministrazione.
6.2. Le prove dovrebbero essere documentate da un’apposita relazione e da un video, o altra registrazione visiva, contenenti tutte le necessarie informazioni sul modello e sui risultati delle prove, che devono essere approvati dall’amministrazione. I dati dovrebbero comprendere almeno gli spettri d’onda teorici e misurati (HS, TP, TZ) dell’altezza d’onda nei tre diversi punti del bacino per ottenere una serie rappresentativa di onde e, per le prove in vasca, le serie temporali delle principali statistiche sull’elevazione dell’onda misurata vicino all’ondogeno e le registrazioni dei movimenti di rollio, sussulto e beccheggio del modello, nonché della velocità di deriva.».
ALLEGATO II
«PARTE II
PROVE IN VASCA
Scopo dei presenti orientamenti è assicurare l’uniformità dei metodi impiegati per costruire e verificare il modello, nonché svolgere e analizzare le prove.
Il contenuto dei paragrafi 1 e 2 dell’appendice all’allegato I non necessita commenti.
Paragrafo 3 — Modelli di nave
3.1. Il materiale impiegato per costruire il modello non è di per sé importante, purché il modello risulti, sia a nave integra che in condizioni di avaria, sufficientemente rigido da garantire che le proprietà idrostatiche siano identiche a quelle della nave reale e che la flessione dello scafo al contatto con le onde sia trascurabile.
È inoltre importante garantire che i compartimenti danneggiati siano ricostruiti nel modello nel modo più accurato possibile, in modo che il volume d’acqua rappresentato sia corretto.
Poiché la penetrazione di acqua (anche in quantità minime) nelle parti intatte del modello ne influenzerebbe il comportamento, occorre adottare le necessarie misure perché ciò non si verifichi.
Nelle prove in vasca riguardanti le avarie più gravi previste dalla convenzione SOLAS vicino alle estremità della nave, si è osservato che l’allagamento progressivo non era possibile a causa della tendenza dell’acqua sul ponte ad accumularsi vicino alla falla e quindi a defluire verso l’esterno. Questi modelli sono riusciti a sopravvivere in condizioni di mare molto agitato, ma si sono capovolti in condizioni di mare meno agitato, dopo aver subito avarie meno gravi di quelle previste dalla convenzione SOLAS, lontano dalle estremità. Per evitare questa situazione è stato introdotto il limite di ± 35%.
Ricerche approfondite, volte all’elaborazione di criteri adeguati per le navi nuove, hanno chiaramente dimostrato che, oltre all’altezza metacentrica e al bordo libero, per valutare le possibilità di sopravvivenza delle navi passeggeri è importante tenere conto anche dell’area sottesa dalla curva di stabilità. Pertanto, il caso di avaria più grave previsto dalla convenzione SOLAS, da considerare per soddisfare i requisiti di cui al paragrafo 3.1, deve essere quello in cui l’area sottesa dalla curva di stabilità residua risulta minima.
3.2. Dettagli del modello
3.2.1. Visto che gli effetti di scala possono influenzare notevolmente il comportamento del modello durante le prove, è opportuno garantire la minimizzazione di questi effetti. Il modello deve essere più grande possibile, in quanto è più agevole ricostruire fedelmente i compartimenti danneggiati in modelli più grandi, con conseguente riduzione degli effetti di scala. Si raccomanda pertanto di adottare per il modello una scala non inferiore a 1:40 ovvero non inferiore a 3 m, a seconda di quale dei due valori è maggiore.
Durante le prove è stato rilevato che la dimensione verticale del modello può influenzare i risultati delle prove dinamiche. È pertanto necessario che l’altezza del modello al di sopra del ponte delle paratie (bordo libero) corrisponda ad almeno tre altezze standard di una sovrastruttura, affinché le onde più grosse della serie non possano infrangersi sul modello.
3.2.2. Nel punto dell’ipotetica avaria, il modello deve essere quanto più possibile sottile per assicurare che la quantità di acqua penetrata e il suo centro di gravità siano correttamente rappresentati. Lo scafo deve avere uno spessore non superiore a 4 mm. Talvolta potrebbe risultare impossibile ricostruire, in modo sufficientemente dettagliato, lo scafo del modello e gli elementi di compartimentazione primaria e secondaria nel punto del danno, in tal caso sarebbe impossibile calcolare accuratamente la permeabilità ipotizzata dello spazio.
3.2.3. È fondamentale misurare e verificare il pescaggio del modello non soltanto a nave integra ma anche in condizioni di avaria, per confrontare i risultati con quelli ottenuti con il calcolo di stabilità in condizioni di avaria. Per ragioni pratiche, una tolleranza di + 2mm può essere accettata per i pescaggi.
3.2.4. Dopo aver misurato il pescaggio in condizioni di avaria, può risultare necessario modificare la permeabilità del compartimento danneggiato, aggiungendo volumi integri o pesi supplementari. Occorre inoltre fare in modo che il centro di gravità dell’acqua penetrata sia rappresentato correttamente. Gli eventuali adeguamenti devono avere per effetto di aumentare i margini di sicurezza.
Se il modello deve essere dotato di barriere sul ponte e se tali barriere sono di altezza inferiore a quella indicata qui di seguito, il modello deve essere dotato di telecamere a circuito chiuso, in modo che sia possibile tenere sotto controllo eventuali proiezioni e accumuli di acqua nell’area non danneggiata del ponte. In tal caso questa videoregistrazione costituisce parte integrante della documentazione di prova.
L’altezza delle paratie trasversali o longitudinali giudicate efficaci per contenere il volume ipotetico di acqua marina accumulata nel compartimento in questione sul ponte ro/ro danneggiato dovrebbe essere pari ad almeno 4 metri, a meno che l’altezza dell’acqua sia inferiore a 0,5 m. In questi casi l’altezza della paratia può essere calcolata con la seguente formula:
Bh = 8hw
in cui Bh = altezza della paratia e
hw altezza dell’acqua.
In ogni caso, le paratie dovrebbero avere un’altezza minima non inferiore 2,2 m. Nel caso di navi dotate di ponti garage sospesi, tuttavia, l’altezza minima della paratia non dovrebbe essere inferiore a quella dell’altezza libera del ponte sospeso, quando è abbassato.
3.2.5. Per garantire che le caratteristiche del movimento del modello rispettino quelle della nave reale, è importante che il modello sia sottoposto a test di inclinazione e rollio a condizioni di nave integra, in modo che l’altezza metacentrica (GM) a nave integra e la distribuzione della massa possano essere verificati. La distribuzione della massa deve essere misurata al di fuori dell’acqua. Il raggio di inerzia trasversale della nave reale deve essere compreso tra 0,35B e 0,4B e quello longitudinale tra 0,2L e 0,25L.
Nota: sul modello le prove di inclinazione e di rollio in condizioni di avaria possono essere accettate quale prova di verifica della curva di stabilità residua, ma tali prove non sono ammissibili in sostituzione di quelle a nave integra.
3.2.6. Si presume che il sistema di ventilazione del compartimento danneggiato della nave reale sia tale da non ostacolare l’allagamento né il movimento dell’acqua imbarcata. Tuttavia, la riproduzione su scala più piccola dei sistemi di ventilazione della nave reale potrebbe comportare effetti di scala indesiderati. Per evitare tali effetti, si raccomanda di costruire il sistema di ventilazione su una scala maggiore rispetto a quella impiegata nel modello, accertandosi che ciò non influenzi il flusso dell’acqua sul ponte garage.
3.2.7. Si ritiene opportuno considerare un’avaria con una forma che sia rappresentativa della sezione trasversale della nave speronante nella regione di prua. L’angolo di 15o è basato su uno studio della sezione trasversale a una distanza di B/5 dalla prua per una selezione rappresentativa di navi di tipo e dimensioni diversi.
Il profilo triangolare (isoscele) della falla con forma prismatica corrisponde al galleggiamento a pieno carico.
Inoltre, nel caso in cui siano sistemate casse laterali interne di larghezza inferiore a B/5 e al fine di evitare eventuali effetti di scala, la lunghezza della falla non deve essere inferiore a 25 mm.
3.3. Nella prova in vasca originaria descritta nella risoluzione n. 14 della conferenza SOLAS del 1995, l’effetto di sbandamento prodotto dal momento massimo derivante dall’addensamento dei passeggeri, dalla messa in mare dei mezzi di salvataggio, dal vento e dalla rotazione della nave non è stato preso in considerazione, sebbene questi fattori siano considerati dalla convenzione SOLAS. Tuttavia, i risultati di uno studio hanno dimostrato che sarebbe prudente tenere conto di questi effetti e conservare, per ragioni pratiche, un’inclinazione minima di 1° di sbandamento dal lato della falla. Occorre notare che lo sbandamento dovuto alla rotazione non è stato ritenuto pertinente.
3.4. Nei casi in cui l’altezza metacentrica comporti un margine, nelle condizioni di carico reali, rispetto alla curva limite dell’altezza metacentrica (stabilita dalla norma SOLAS 90), l’amministrazione può accettare che detto margine sia usato nella prova in vasca. In questi casi la curva limite dell’altezza metacentrica dovrebbe essere adattata secondo la seguente formula:
d = dS-0,6 (dS-dLS)
in cui: dS è il pescaggio di compartimentazione e dLS è il pescaggio della nave vacante.
La curva modificata è una linea retta tra l’altezza metacentrica usata nella prova in vasca all’immersione di compartimentazione e l’intersezione della curva originaria della norma SOLAS 90 e l’immersione d.
Paragrafo 4 — Svolgimento delle prove
4.1. Spettro dell’onda
Dovrebbe essere utilizzato lo spettro JONSWAP, in quanto descrive condizioni di mare limitate in estensione e durata, che corrispondono alla maggior parte delle condizioni osservate a livello mondiale. A tal fine, è importante verificare non solo il periodo di picco della serie di onde, ma anche controllare che il periodo di passaggio al livello medio (zero-crossing) sia corretto.
Lo spettro dell’onda deve essere registrato e documentato per ciascuna serie di prove. Le misurazioni dovrebbero essere effettuate in prossimità del sensore più vicino all’ondogeno.
Il modello deve essere inoltre dotato di sensori che permettano di controllare e registrare tutti i suoi movimenti (rollio, sussulto e beccheggio) e il suo comportamento (angolo di sbandamento, immersione e assetto longitudinale) nel corso della prova.
Si è constatato che non risulta opportuno fissare limiti assoluti per le altezze d’onda significativa, il periodo di picco e il periodo per il passaggio al livello medio (zero-crossing) degli spettri dell’onda del modello. È stato pertanto introdotto un margine accettabile.
4.2. Per evitare interferenze tra il sistema di ormeggio e la dinamica della nave, il carrello da rimorchio (al quale è fissato il sistema di ormeggio) dovrebbe seguire il modello alla sua reale velocità di deriva. In caso di mare con onde irregolari, la velocità di deriva non è costante; una velocità di rimorchio costante genererebbe oscillazioni di deriva di bassa frequenza ed elevata ampiezza, creando così una situazione che può influire sul comportamento del modello.
4.3. È necessario eseguire un numero sufficiente di prove con serie di onde diverse per garantire l’affidabilità statistica dei risultati: l’obiettivo è determinare con un elevato grado di certezza che una nave che non risponde ai criteri di sicurezza si capovolge nelle condizioni scelte per le prove. Si ritiene che sia necessario un minimo di 10 prove per garantire un livello ragionevole di affidabilità.
Paragrafo 5 — Criteri di sopravvivenza
Il contenuto del paragrafo non necessita commenti.
Paragrafo 6 — Omologazione
Alla relazione presentata all’amministrazione competente vanno allegati i seguenti documenti:
a) calcoli sulla stabilità in condizioni di avaria nell’ipotesi peggiore prevista dalla convenzione SOLAS e (se diverso) con avaria a centro nave;
b) piani generali del modello, dettagli di costruzione e informazioni sulla strumentazione;
c) prova di inclinazione e misurazioni dei raggi di rotazione;
d) spettri d’onda nominali e misurati (nei tre punti diversi per ottenere dati rappresentativi e, per le prove in vasca, rilevati al sensore più vicino all’ondogeno);
e) registrazione rappresentativa dei movimenti, del comportamento e della deriva del modello;
f) videoregistrazioni pertinenti.
Nota:
Un rappresentante dell’amministrazione competente deve assistere a tutte le prove.».