§ 67.1.1 - R.D. 11 gennaio 1925, n. 356. Regolamento per la navigazione aerea.

§ 67.1.1 - R.D. 11 gennaio 1925, n. 356. [1]

Regolamento per la navigazione aerea.

(G.U. 25 aprile 1925, n. 96)

TITOLO I

NORME GENERALI

Capo I

Norme generali e definizioni [2]

Per aeromobile si intende una macchina che, utilizzando il sostentamento statico o quello dinamico nell'aria, sia atto a trasportare cose o persone.

La tabella di classificazione generale degli aeromobili è la seguente:

		Non munito di organo motopropulsore: pallone	Pallone libero	Pallone libero sferico
				Pallone libero non sferico

	Più leggero dell'aria o aerostato		Pallone frenato	Pallone frenato sferico
				Pallone frenato non sferico
		Munito di organo motopropulsore: dirigibile	Dirigibile rigido
			Dirigibile semirigido
			Dirigibile moscio
Aeromobile
		Non munito di organo motopropulsore	Aliante	Libratore Veleggiatore
			Cervo volante

	Più pesante dell'aria o aerodina		Velivolo	Aeroplano Idrovolante Anfibio
		Munito di organo motopropulsore
			Autogiro Elicottero Ornitottero

I termini impiegati nel presente regolamento hanno i seguenti significati:

Aerostato: indica genericamente ogni aeromobile che si sostiene nell'aria staticamente.

Pallone: un aerostato libero o frenato, non munito di organo motopropulsore.

Dirigibile: un aerostato munito di organo motopropulsore e di mezzi di direzione.

Aerodina: indica genericamente ogni aeromobile a sostentamento dinamico ottenuto dalla reazione dell'aria su dette superfici in movimento relativo.

Aliante: un'aerodina non munita di organo motopropulsore e il cui sostentamento è assicurato dalle reazioni aerodinamiche derivanti dal moto relativo delle ali rispetto all'aria. Come sottospecie:

libratore: un aliante destinato a percorrere una traiettoria inclinata sull'orizzonte partendo da un punto che è più alto del punto di arrivo, e adibito unicamente a voli di istruzione;

veleggiatore: un aliante il quale, utilizzando opportunamente le correnti aeree, si sostiene, progredisce e si eleva al disopra del punto di lancio.

Cervo volante: un aeromobile nel quale la trazione meccanica è sostituita da quella prodotta da un cavo di ritenuta.

Velivolo: un'aerodina munita di un organo motopropulsore e il cui sostentamento è assicurato da reazioni aerodinamiche su ali fisse.

Come sottospecie:

aeroplano: il velivolo destinato a partire in volo e a posarsi sopra una superficie solida;

idrovolante: il velivolo destinato a partire dall'acqua e a ritornarvi;

anfibio: il velivolo atto a partire in volo e a posarsi sia sopra una superficie solida, sia sull'acqua.

Autogiro: un'aerodina il cui sostentamento è principalmente costituito da una o più eliche autorotanti, ad asse pressoché verticale.

Elicottero: un'aerodina il cui sostentamento è costituito esclusivamente da una o più eliche sostentatrici, azionate da motori e autorotanti nel volo librato.

Ornitottero: un'aerodina il cui sostentatore, che è anche propulsore, è costituito da ali azionate da motori e funzionanti come quelle degli uccelli.

Art. 1 bis. [4]

Ai fini del presente regolamento:

Un aeromobile è considerato posto alla superficie dell'acqua" quando una parte qualunque di esso si trova a contatto con l'acqua.

Un aeromobile nell'aria o alla superficie dell'acqua è considerato in movimento" quando non è attaccato né al suolo, né ad un oggetto fisso situato sul suolo o sull'acqua.

Un aeromobile in movimento nell'aria o alla superficie dell'acqua è considerato come avente corso" (ayant de l'erre) quando ha una velocità relativa, rispettivamente, in rapporto all'aria o all'acqua.

Un aeromobile è considerato come non più padrone della sua manovra" quando non è più capace di eseguire una delle manovre prescritte, per ciò che lo riguarda, sia nel presente regolamento che nei regolamenti per evitare le collisioni in mare.

La parola visibile" quando è applicata ai fanali, significa visibile a notte oscura con atmosfera limpida. Gli angoli di visibilità designati nel presente regolamento si riferiscono all'aeromobile nella posizione normale di volo rettilineo e orizzontale.

L'espressione piano di simmetria" applicata a un aeromobile, significa il piano longitudinale di simmetria dell'aeromobile.

L'espressione stazione aeronautica" designa una stazione radioelettrica terrestre che effettui servizio con la stazione degli aeromobili.

Inoltre, i termini e le espressioni che seguono hanno i seguenti significati:

Atterramento: insieme delle situazioni successive di un aeromobile fra il momento in cui il pilota manovra per prendere contatto col suolo (o una piattaforma solida) e l'istante in cui egli ferma o potrebbe fermare l'aeromobile.

Atterrare: effettuare un atterramento..

Ammaramento: insieme delle situazioni successive di un aeromobile fra il momento in cui il pilota manovra per prendere contatto con l'acqua e l'istante in cui, facendo astrazione dal trascinamento, egli ferma o potrebbe fermare l'aeromobile.

Ammarare: effettuare un ammaramento.

Pista d'atterramento (o d'ammaramento): parte di un aeroporto riservata agli involi e agli atterramenti (o ammaramenti) di aeromobili.

I termini atterrare" e atterramento" si applicano, salvo disposizioni contrarie, tanto all'ammaramento che all'atterramento.

Involo: insieme delle situazioni successive di un aeromobile tra l'istante in cui il pilota manovra per perdere il contatto col terreno o con l'acqua e l'istante in cui questa manovra è terminata.

Momento dell'involo: istante in cui l'aeromobile conclude il suo involo.

Volo: insieme delle situazioni successive di un aeromobile tra l'istante di decollo e l'istante in cui comincia l'atterramento definiti in altro punto.

Art. 2.

In ogni aeromobile adibito a trasporto di persone, deve portarsi a conoscenza di chiunque prenda posto a bordo qual sia la persona che è investita della qualità di comandante.

Il comandante dell'aeromobile ha, sulle persone presenti a bordo, i poteri disciplinari conferiti dalle vigenti disposizioni ai capitani o padroni delle navi mercantili, in quanto applicabili.

Art. 3.

Gli aeromobili addetti a servizi postali esercitati dallo Stato e concessi ad imprese private non possono essere oggetto di procedimento conservativo od esecutivo se non al termine del viaggio.

Capo II

Aeromobili di Stato, civili e militari

Art. 4.

Gli aeromobili, siano del tipo più leggero, siano del tipo più pesante dell'aria, si distinguono in aeromobili di Stato e in aeromobili privati.

Ai soli effetti della convenzione internazionale per la navigazione aerea, del 13 ottobre 1919, la qualifica di aeromobile privato è estesa anche a tutti gli aeromobili di Stato, eccetto quelli militari, di dogana e di polizia.

Agli effetti del regio decreto-legge 20 agosto 1923, n. 2207, e del presente regolamento, sono aeromobili di Stato quelli eserciti da amministratori statali (militari e civili): sono aeromobili privati tutti gli altri.

Possono essere dichiarati aeromobili di Stato, mediante deliberazione del ministro per l'aeronautica, quelli che, pur appartenendo a privati cittadini o a società, compiano un servizio per conto dello Stato. Sono pure aeromobili di Stato quelli che sono in proprietà dello Stato ma eserciti da privati nell'interesse dello Stato ed a costoro affidati con un rapporto di locazione od altro rapporto giuridico.

Ogni aeromobile comandato da una persona in servizio militare, adibita a questo ufficio, è sempre considerato aeromobile militare.

Capo III

Autorità competenti ad esercitare i controlli sulla navigazione aerea

Art. 5.

L'esercizio della aeronavigazione, ed in genere il movimento del naviglio aereo, nazionale e straniero, sul territorio dello Stato sono sottoposti al controllo del Ministero dell'aeronautica. Sono inoltre sottoposti al controllo di polizia civile e militare, nonché a quello sanitario e doganale, da parte dei Ministeri dell'interno, della guerra, della marina, delle finanze, e degli altri eventualmente interessati, secondo le rispettive competenze.

Per gli aeromobili nazionali che navighino in paese estero, i compiti di sorveglianza, di controllo e di tutela sono deferiti alle autorità diplomatiche o consolari; intendonsi, a tal fine, estese alla navigazione aerea le disposizioni vigenti al riguardo per la navigazione mercantile marittima, in quanto siano applicabili e salvo norme speciali da emanarsi con decreto del presidente della Repubblica.

TITOLO II

SERVIZIO DEGLI AEROPORTI

Capo I

Norme generali

Art. 6.

Si intende per aeroporto ogni località, sia terrestre che acquea, destinata, anche in via temporanea, alla partenza, all'approdo e allo stazionamento degli aeromobili. Quando sia solo destinata per permettervi l'approdo e la partenza agli aeromobili che, durante la navigazione fossero obbligati ad una forzata discesa, chiamasi campo di fortuna.

Agli effetti del presente regolamento, sono considerati aeroporti anche gli aeroscali per l'atterramento dei dirigibili e gli idroscali per l'ammaramento degli idrovolanti.

Il Ministero dell'aeronautica può autorizzare l'impianto di campi di volo destinati al volo degli alianti, in quelle località che presentino particolari attitudini per l'esecuzione di tale genere di volo. Valgono per tali campi, in quanto applicabili, le norme previste dal capo III del presente titolo per gli aeroporti privati [5] .

Art. 7.

In tutti gli aeroporti dislocati nel territorio dello Stato, si osservano le norme contenute negli articoli seguenti.

Art. 8.

Gli aeroporti aperti al traffico aereo civile sono accessibili a tutti gli aeromobili nazionali.

Gli aeromobili stranieri per atterrarvi debbono soddisfare alle seguenti condizioni:

a. essere immatricolati regolarmente in uno dei paesi con i quali l'Italia abbia stipulato accordi aeronautici;

b. navigare in conformità delle norme stabilite negli accordi internazionali attenendosi a tutte le leggi e a tutti i regolamenti vigenti in Italia.

Speciali temporanee autorizzazioni di atterramento negli aeroporti italiani possono essere concesse dal Ministero dell'aeronautica agli aeromobili appartenenti anche a Stati non firmatari degli accordi internazionali.

Art. 9.

La costruzione degli aeroporti statali e di qualsiasi impianto statale adibito all'uso della navigazione aerea è devoluta al Ministero dell'aeronautica che prenderà preventivi accordi, in base ai relativi progetti, con i Ministeri dei lavori pubblici, della guerra della marina, delle finanze e con gli altri eventualmente interessati.

Nessun aeroporto privato, o altro impianto privato adibito all'uso della navigazione aerea, può essere costruito, se non alle condizioni determinate dal Ministero dell'aeronautica intesi i ministeri predetti nelle loro rispettive competenze.

Art. 10.

Gli aeroporti aperti al traffico, o comunque adibiti al pubblico servizio, debbono trovarsi in condizioni di perfetto funzionamento durante tutte le ore sia del giorno che della notte.

Ciascun aeroporto deve essere munito di tutti gli strumenti e dispositivi atti ad eseguire la correzione delle bussole.

In ogni aeroporto aperto al pubblico servizio deve funzionare in permanenza un servizio sanitario di pronto soccorso, stabilito in locali esclusivamente destinati allo scopo, e provvisto del personale e dei materiali occorrenti.

Art. 11.

L'accesso agli aeroporti di Stato è di regola vietato a chiunque non sia addetto ai servizi di esso o non sia munito di speciale autorizzazione, ovvero non eserciti funzioni di controllo o di vigilanza, ai sensi dell'articolo 5, anche a bordo dell'aeromobile.

Le persone ammesse nei locali di un aeroporto hanno l'obbligo di attenersi a tutte le norme di sicurezza che ne regolano il funzionamento.

Capo II

Aeroporti statali

Sezione I

Del comandante di aeroporto e delle sue mansioni inerenti al traffico aereo

Art. 12. [6]

La sorveglianza sull'attività aerea che si svolge su un aeroporto statale e sul territorio di giurisdizione dell'aeroporto stesso è esercitata esclusivamente dal comandante dell'aeroporto. I limiti delle zone di giurisdizione di ogni aeroporto saranno determinati dal Ministero dell'aeronautica.

Negli aeroporti nei quali si svolgono esclusivamente attività aeronautiche civili, od in altri che il Ministero dell'aeronautica può di volta in volta determinare, le funzioni attribuite dal presente regolamento al comandante di aeroporto possono essere disimpegnate da un direttore civile di aeroporto.

Art. 13.

I compiti del comandante di aeroporto sono i seguenti:

a. esercita la sorveglianza sull'aeronavigazione allo scopo di assicurarsi che tutti gli aeromobili, in partenza, in arrivo ed in transito si trovino in regola con le disposizioni vigenti;

b. tiene al corrente i vari registri e documenti prescritti;

c. vista i vari documenti di bordo degli aeromobili in partenza, in arrivo ed in transito;

d. cura che, nei limiti della propria zona territoriale, ciascun possessore di aeromobili si attenga alle disposizioni vigenti. A tal riguardo mantiene rapporti con le competenti autorità locali;

e. denuncia alla competente autorità giudiziaria, con regolare processo verbale, tutte le infrazioni alle vigenti leggi sulla aeronavigazione, inviando copia di tali rapporti anche alle superiori autorità aeronautiche;

f. cura che tutti gli aeromobili in navigazione si attengano alle prescritte norme di circolazione;

g. regola nell'aeroporto di sua giurisdizione le partenze e gli approdi, riscuote le tasse di approdo, di partenza, di sosta e di ricovero, sorveglia il pagamento dei fitti;

h. provvede al rifornimento dei combustibili e dei lubrificanti agli aeromobili che esercitano il traffico aereo, riscuotendo l'importo relativo e rilasciandone regolare quietanza;

i. vigila a che il servizio radioelettrico dell'aeroporto si svolga con le prescritte norme, e sovraintende allo svolgimento del traffico in caso di segnale di soccorso fatto da aeromobili in pericolo, curando che siano rigorosamente osservate le norme interne ed internazionali in vigore, specialmente per quanto concerne la direzione del traffico di soccorso e i disturbi [7] .

Art. 13 bis. [8]

Oltre i compiti stabiliti nel precedente articolo 13, il comandante di aeroporto deve:

a. provvedere a che i bollettini aerologici, sempre al corrente, siano affissi in posto ben visibile al pubblico. I bollettini debbono essere redatti sulla base di osservazioni aerologiche eseguite non oltre un'ora prima della partenza di ogni aeromobile;

b. impedire, nei voli di prova o di collaudo di qualsiasi aeromobile, che prenda posto a bordo qualunque persona non strettamente indispensabile per gli accertamenti relativi alle prove e ai collaudi;

c. disciplinare e coordinare, salvo per la parte di competenza del Ministero dell'aeronautica e delle altre amministrazioni interessate, tutti i servizi sussidiari e di controllo esistenti presso l'aeroporto. Il comandante di aeroporto può, per urgenti motivi di servizio, disporre di tutti i mezzi esistenti presso l'aeroporto, di pertinenza degli esercenti attività aeronautiche;

d. sorvegliare sulla regolarità del funzionamento dei servizi e dei mezzi che gli esercenti servizi aerei pubblici adibiscono per il trasporto dei passeggeri, delle merci e della posta, da e per l'aeroporto;

e. trasmettere al Ministero dell'aeronautica i documenti periodici di cui al successivo articolo 165 e quegli altri che siano eventualmente prescritti.

Art. 13 ter. [9]

Il direttore civile di aeroporto, di cui al precedente articolo 12, comma secondo, deve:

1. tenere la contabilità dei fondi assegnati dal Ministero dell'aeronautica per la gestione degli aeroporti, e dei quali il direttore medesimo è personalmente responsabile. Tale contabilità, distinta da quella relativa alle riscossioni e ai versamenti delle tasse e dei canoni di cui alla sezione terza del presente capo, deve essere tenuta secondo le norme contabili-amministrative emanate in proposito dal Ministero dell'aeronautica;

2. tenere sempre al corrente un inventario relativo al materiale di qualsiasi specie, esistente sull'aeroporto e regolarmente ricevuto in consegna, del quale il direttore civile di aeroporto è personalmente responsabile.

Sezione II

Approdi, soste, partenze degli aeromobili privati

Art. 14.

La partenza e l'approdo volontari degli aeromobili devono avvenire negli aeroporti di Stato, od in quelli costruiti e mantenuti per sua autorizzazione (aeroporti privati).

Art. 15.

Chiunque usufruisca di un aeroporto statale deve attenersi rigorosamente alle vigenti disposizioni e conformarsi strettamente a tutte le regole di navigazione ed agli ordini comunicatigli dagli agenti responsabili.

Art. 16.

Ogni aeromobile, non appena abbia approdato su di un aeroporto, deve immediatamente e con i propri mezzi portarsi nel posto designato per la visita di controllo.

Art. 17.

Nessun aeromobile può lasciare un aeroporto prima che il comandante dell'aeroporto od un suo delegato abbia eseguita la prescritta visita ed abbia consentita la partenza.

Ogni aeromobile, allorché si presenti alla visita di controllo prima della partenza, deve trovarsi in perfetto ordine di rotta.

Nessun altro carico può essere messo a bordo dopo eseguita la visita di controllo.

Sezione III

Assistenza, rifornimenti, ricoveri offerti agli aeromobili privati e tasse relative

Art. 18. [10]

I privati e le società esercenti la navigazione aerea possono chiedere all'amministrazione dello Stato la concessione di una parte del suolo degli aeroporti statali, per costruirvi hangars o altri edifici di loro proprietà, purché adibiti a scopo aeronautico.

Il ministro per l'aeronautica può effettuare la concessione subordinatamente alla disponibilità di area esistente nell'aeroporto e sempre che il normale funzionamento dei servizi nell'aeroporto stesso non venga ad essere intralciato dalle progettate costruzioni.

Qualora l'occupazione del suolo avvenga con manufatti di occasione, come hangars smontabili, baracche e simili, la durata della concessione non può essere inferiore ai mesi sei ed il canone relativo deve essere ragguagliato alla somma che stabilirà il Ministero dell'aeronautica per ogni metro quadrato di area occupata.

Qualora trattisi di manufatti di carattere permanente, sono di volta in volta, ed a secondo delle circostanze, fissate tutte le modalità relative alle costruzioni da eseguirsi, alla proprietà del suolo su cui dette costruzioni dovranno sorgere, ed alle speciali servitù e condomini che le costruzioni stesse potranno determinare nel raggiungimento degli scopi cui tendono.

La concessione, qualunque sia il genere, deve essere regolata da apposito disciplinare compilato dal Ministero dell'aeronautica, cui il concessionario deve attenersi.

Art. 19.

Ove le concessioni di terreno specificate all'articolo precedente abbiano per iscopo la costruzione di depositi adibiti alla custodia in genere di materie infiammabili, è obbligo del concessionario di attenersi a tutte le norme tecniche atte a garantire contro i pericoli di incendio. Le materie anzidette devono in ogni caso essere custodite in depositi inesplodibili.

I competenti organi dell'amministrazione statale, oltre ad eseguire una preventiva visita di collaudo, hanno in ogni tempo il diritto di controllare ed esigere che le condizioni di sicurezza dianzi accennate sussistano durante tutto il periodo della concessione.

Art. 20. [11]

Gli approdi e i soggiorni negli aeroporti statali sono gratuiti per tutti gli aeromobili di Stato.

Per gli aeromobili privati sono fissate tasse di approdo, di partenza e di ricovero applicabili egualmente agli aeromobili nazionali e stranieri.

Tali tasse sono determinate dal Ministro per l'aeronautica di concerto con quello per le finanze, e la relativa tabella deve essere affissa in ogni aeroporto.

Art. 21. [12]

Art. 22. [13]

Art. 23. [14]

Art. 24. [15]

Gli abbonamenti al pagamento delle tasse di approdo e di partenza sono stipulati alle seguenti condizioni:

a) il pagamento è effettuato a mensilità anticipate, per un ammontare commisurato ad un numero di approdi e di partenze da concordarsi preventivamente fra il Ministero dell'aeronautica ed il privato richiedente;

b) l'abbonamento deve essere fatto per mesi interi, a decorrere dal primo di ciascun mese, per un minimo di quindici approdi o partenze in un mese. Esso non può avere durata inferiore ad un mese o superiore ad un anno: può, al suo termine, essere rinnovato;

c) prima della stipulazione del contratto di abbonamento, l'abbonato deve versare presso la locale tesoreria provinciale una cauzione uguale al decimo dell'ammontare del contratto. Essa non può essere restituita se non dopo trascorso il termine di abbonamento, e dopo che il comandante dell'aeroporto abbia certificato l'esatto adempimento di tutte le clausole contrattuali.

Art. 25.

Il pagamento delle tasse di approdo e di partenza dà diritto alle prestazioni di un motorista e di un meccanico per tutti gli aeromobili di potenza non superiore ai 300 Hp, e di un motorista e di due meccanici per tutti gli aeromobili di potenza superiore [16] .

Tale personale è concesso per l'avviamento dei motori, per il rifornimento dei combustibili e dei lubrificanti, e per quelle eventuali piccole riparazioni, che importino un lavoro non superiore alla mezz'ora e non richiedano l'impiego di materie prime o parti di ricambio non trasportate a bordo degli aeromobili.

Tutte le altre eventuali riparazioni debbono eseguirsi a prezzi di tariffa.

Art. 26.

I privati esercenti attività aeronautiche, i quali custodiscono in aeroporti di Stato aeromobili di loro proprietà, non sono tenuti al pagamento delle tasse di approdo o di partenza, per i voli di prova che gli aeromobili anzidetti eseguiscono, purché tali voli si effettuino per breve durata sul campo e senza passeggeri a bordo degli aeromobili, oltre il personale addetto agli aeromobili stessi.

Art. 27. [17]

Per il ricovero temporaneo di aeromobili di qualsiasi tipo entro hangars in muratura od in ferro, è corrisposta una tassa, che è determinata dal Ministero dell'aeronautica di concerto con quello delle finanze, e la relativa tabella deve essere affissa in ogni aeroporto.

Per il pagamento di dette tasse le giornate vanno sempre computate da una mezzanotte all'altra; le frazioni vengono computate per giornate intere quando eccedano le ore sei, altrimenti non vengono computate.

Art. 28. [18]

Negli aeroporti statali, ove sia possibile, sono consentite, per una durata minima di tre mesi, speciali locazioni di hangars per il ricovero degli aeromobili privati.

Il corrispettivo mensile dovuto per ogni aeromobile è fissato dal Ministero dell'aeronautica di concerto con quello delle finanze.

Speciale disciplina stabilisce le modalità della locazione e la quota del pagamento, che deve in ogni caso essere effettuato a mensilità anticipate. La locazione è sottoposta al versamento di una cauzione nella misura e nella forma previste dall'articolo 24, comma c) [19].

Art. 29.

Col pagamento delle tasse di ricovero di cui all'articolo 27 si acquista il diritto, subordinatamente alle esigenze dell'aeroporto, alla prestazione del personale per la manovra di uscita e di entrata dell'apparecchio nell'hangar e di notte all'illuminazione dell'hangar, ove ciò sia necessario per i lavori da compiere.

Nessun diritto a prestazione di personale si ha nei ricoveri previsti dall'articolo precedente.

Art. 30.

La sorveglianza agli aeromobili ricoverati spetta sempre al proprietario dell'aeromobile o al suo comandante.

Lo Stato non assume alcuna responsabilità circa gli eventuali danni che all'aeromobile possano derivare sia dal ricovero stesso, sia dalla mancata e deficiente sorveglianza.

Parimenti nessuna responsabilità lo Stato assume nella prestazione del proprio personale in lavori che comunque siano fatti sugli aeromobili per conto dei singoli proprietari e comandanti.

Il proprietario dell'aeromobile assume piena ed integra responsabilità verso lo Stato per gli eventuali danni che per qualsiasi causa possano derivare al personale ed al materiale dello Stato per qualsiasi prestazione e ricovero agli aeromobili.

Art. 31.

Di sua iniziativa, o dietro richiesta degli interessati, il comandante di un aeroporto può disporre per l'invio di soccorsi agli aeromobili che comunque siano stati costretti ad un atterramento forzato fuori del campo. In tale caso i proprietari degli aeromobili soccorsi sono obbligati al rimborso delle spese secondo le tariffe correnti, ed il trenta per cento degli introiti derivanti dalle tariffe per mano d'opera è devoluto a diretto beneficio degli operai comandati che hanno preso parte ai lavori di soccorso.

Ove lo ritenga necessario, il comandante di aeroporto ha facoltà di requisire qualsiasi aeromobile che trovasi nell'aeroporto e che sia da lui ritenuto idoneo a compiere l'opera di soccorso ed a facilitarla [20] .

Il personale di volo dell'aeromobile requisito non può rifiutarsi di partecipare all'opera di soccorso. In caso di rifiuto, il comandante di aeroporto ha facoltà di ritirare all'aeromobile i libri ed i documenti di navigazione ed al personale di bordo le licenze di volo [21] .

Il comandante di aeroporto può egualmente requisire ogni altro mezzo di trasporto terrestre o di navigazione interna che egli creda opportuno di impiegare per l'opera di pronto soccorso [22] .

Qualora si tratti di mezzi adibiti a servizi di trasporto pubblico, il comandante di aeroporto comunica l'avvenuta requisizione al competente circolo ferroviario d'ispezione [23] .

Alla organizzazione e alla disciplina dei soccorsi agli aeromobili colpiti da sinistro in mare provvedono, secondo la loro competenza, i comandi della marina militare e i comandi dei porti [24] .

Art. 31 bis. [25]

I comandanti di aeromobile, nei casi di approdo forzato o di atterramento comunque avvenuto in località o campi di fortuna che non siano sede di comandi o di enti statali, hanno l'obbligo di comunicare immediatamente l'interruzione del viaggio al comandante dell'aeroporto di partenza ed a quello dell'aeroporto di immediata destinazione.

La predetta comunicazione deve essere fatta col mezzo più rapido, adoperando, in ogni caso, la formula rotta aerea".

Art. 32. [26]

Tutte le tasse e i canoni fissati nel presente regolamento sono riscossi, in conto entrate del Ministero dell'aeronautica - ufficio aviazione civile e traffico aereo - dai singoli comandanti di aeroporto, che rilasciano agli interessati apposita ricevuta, versando le somme riscosse alla locale tesoreria provinciale.

Art. 33.

E' concesso agli aeromobili, i quali facciano scalo in un aeroporto statale, di prelevare dai depositi dell'aeroporto stesso combustibili e lubrificanti, nella misura strettamente occorrente per il proseguimento del viaggio.

Tali prelevamenti, subordinati sempre alle disponibilità dei magazzini presso i quali si effettuano, sono in ogni caso eseguiti contro pagamento diretto ed immediato, ai prezzi fissati in apposito listino, il quale deve essere affisso in ogni aeroporto che sia in grado di effettuare le somministrazioni in parola.

Sezione IV

Servizio doganale e di polizia

Art. 34. [27]

I membri dell'equipaggio e i passeggeri italiani o stranieri che transitano il confine per via aerea, in entrata o in uscita dalla Repubblica, debbono essere muniti di documenti validi, secondo le vigenti disposizioni, per attraversare la frontiera.

Art. 35.

Deve intendersi per territorio doganale il territorio dello Stato compreso nella linea doganale stabilita agli effetti dei diritti di confine.

Art. 36.

Gli aeroporti doganali sono designati dal Ministero dell'aeronautica di concerto col Ministero delle finanze, tra gli aeroporti di Stato.

In tali aeroporti sono stabiliti servizi doganali, che funzionano come sezione della dogana più vicina, ed uffici di pubblica sicurezza. Devono all'uopo essere messi a disposizione dell'autorità finanziaria i locali per il funzionamento di detti servizi e per l'esercizio della vigilanza.

Il direttore della circoscrizione doganale, di concerto col comandante dell'aeroporto, determina l'orario e le altre modalità per il funzionamento dei servizi doganali, i quali possono essere saltuari o permanenti, in relazione al traffico degli aeromobili.

I comandanti degli aeroporti sono tenuti a notificare ai direttori delle circoscrizioni doganali nelle quali si trovano gli aeroporti, le linee di navigazione aerea che vi fanno capo, nonché gli itinerari, gli orari e le variazioni che in proposito si verifichino.

Le comunicazioni alla commissione internazionale per la navigazione aerea, prescritte dall'art. 15 della convenzione aeronautica del 13 ottobre 1919, sono date a cura del Ministero dell'aeronautica.

Art. 37.

Salve le eccezioni stabilite ai sensi dell'articolo 22, comma secondo, del regio decreto-legge 20 agosto 1923, n. 2207, tutti gli aeromobili che viaggiano, sia da un punto all'altro dello Stato, sia diretti all'estero, o dall'estero provenienti, devono essere muniti del manifesto.

Il manifesto deve indicare:

a. la marca di nazionalità e quella di immatricolazione e gli altri eventuali contrassegni di identificazione dell'aeromobile;

b. il nome, il cognome, la residenza e la nazionalità del comandante e il numero del suo brevetto;

c. il luogo di provenienza;

d. la identificazione sommaria del carico, e cioè: numero, qualità e marche distintive dei colli, e la natura, il peso, la provenienza e la destinazione delle merci;

e. la descrizione delle provviste di bordo (qualità dei generi e quantità netta), compreso il combustibile;

f. numero e specie dei documenti di origine che accompagnano le merci.

Il manifesto deve essere scritto con inchiostro, senza correzioni, cancellature o alterazioni, e deve essere sottoscritto dal comandante immediatamente dopo l'ultima iscrizione.

Non è obbligatoria la inscrizione sul manifesto dei bagagli che portano seco i viaggiatori, purché non si tratti di colli commerciali. Nemmeno è richiesta la inscrizione sul manifesto degli oggetti di dotazione dell'aeromobile che devono tenersi a bordo per la navigazione: tali oggetti devono risultare dai documenti di bordo o da apposito inventario firmato dal comandante.

Mancando anche una sola delle suddette indicazioni, il manifesto si considera come non esistente.

Le merci che si caricano sugli aeromobili per qualsiasi trasporto devono essere accompagnate da dichiarazioni per le dogane, compilate dagli speditori in doppio esemplare, e indicanti: il luogo di partenza e quello di destinazione, il numero, la qualità e le marche distintive dei colli, la descrizione particolareggiata delle merci contenute, la loro origine, il peso lordo, quello netto ed il valore (allegato 2).

Art. 38.

All'approdo degli aeromobili, che deve effettuarsi più che sia possibile vicino all'ufficio dell'aeroporto, il servizio di vigilanza, deve trovarsi presente per assicurare che né persone, né bagagli, né merci qualsiasi sbarchino prima dell'intervento della dogana e degli altri funzionari od agenti incaricati dei servizi di controllo. Detti funzionari od agenti possono visitare, a seconda delle rispettive competenze, qualsiasi aeromobile ed il suo carico.

Il funzionario doganale incaricato deve subito chiedere in visione i documenti di viaggio e di trasporto, e, secondo i casi, provvedere per le operazioni occorrenti ai sensi dell'articolo 24 del regio decreto-legge 20 agosto 1923, n. 2207.

Tra i documenti suddetti la dogana esamina il giornale di rotta e lo vidima dopo aver accertato che la durata del tragitto risulti normale. Se rileva un ritardo ne chiede la causa, e, ove esso non appaia giustificato, ne redige verbale in contraddittorio col comandante dell'aeromobile.

La dogana procede pure all'esame del manifesto, e, non avendo osservazioni da muovere, vi appone il visto d'arrivo e ne prende nota su apposito registro al quale lo allega: se v'hanno merci a bordo, le riscontra in confronto del manifesto e dei documenti che le accompagnano, accertando la integrità dei piombi o suggelli per quelle sottoposte a chiusura doganale. Si assicura altresì che sull'aeromobile non vi siano altre merci od oggetti all'infuori delle provviste e degli attrezzi propri.

In caso di mancanza del manifesto o di rifiuto ad esibire il manifesto o gli altri documenti richiesti, la dogana, indipendentemente dalla procedura contravvenzionale relativa, può far scaricare le merci e le provviste di bordo e farle custodire nei magazzini doganali od in altri, sotto la sua vigilanza, a rischio e spese del comandante dell'aeromobile.

Art. 39.

Compiuta la visita dei viaggiatori e dei loro bagagli, si procede alle operazioni doganali relative alle merci, le quali vengono all'uopo trasportate nei locali della dogana.

Le merci destinate a proseguire per altra destinazione e le provviste di bordo possono, col permesso della dogana, rimanere sull'aeromobile sotto la vigilanza della guardia di finanza. Le provviste di bordo possono anche essere lasciate sotto suggello doganale in consegna del comandante dell'aeromobile, facendo di ciò attestazione sul manifesto in cui sono descritte.

Per lo sdoganamento delle merci giunte per la via aerea è ammesso il procedimento stabilito per quelle trasportate in pacchi postali, compiendo le operazioni in confronto delle dichiarazioni dei mittenti.

Negli aeroporti in cui, per l'importanza delle operazioni, siano stabilite agenzie doganali da esercenti la navigazione aerea, si richiede la dichiarazione scritta ai sensi della legge doganale.

Le merci che non siano subito sdoganate vengono depositate nel magazzino doganale o in magazzini forniti dagli esercenti la navigazione ed approvati dalla dogana, da chiudersi a doppia chiave, nei quali le merci sono custodite sotto la responsabilità degli esercenti stessi.

Art. 40.

Nei casi di approdo forzato fuori dei luoghi prescritti, l'autorità finanziaria da avvertire è la più vicina dogana o il più vicino comando della guardia di finanza.

Se l'autorità che prima accorre, ai sensi dell'articolo 23, comma secondo, del regio decreto-legge 20 agosto 1923, n.2207, non è quella finanziaria, essa deve vigilare che nulla venga sottratto dall'aeromobile sino all'intervento dell'autorità doganale o di finanza.

L'autorità predetta procede agli opportuni riscontri, e, ove nulla trovi da opporre alla prosecuzione del viaggio, vidima il manifesto ed il giornale di rotta, indicando, se del caso, l'aeroporto doganale al quale l'aeromobile dovrà approdare per il compimento delle operazioni di sdoganamento.

Nel caso in cui, rimossa la causa di forzato approdo, l'aeromobile, senza aver compiuto alcuna operazione che apporti mutamento al carico, sia pronta a partire prima dell'intervento dell'autorità doganale o di finanza, può l'autorità intervenuta procedere ai riscontri ed alle vidimazioni di cui sopra e consentire alla partenza, dandone avviso all'ufficio doganale all'aeroporto di destinazione. Trattandosi di aeromobili stranieri, tale disposizione è applicabile solo agli aeromobili appartenenti a Stati presso i quali vigano condizioni di reciprocità.

Gli aeromobili che sono dispensati dal manifesto, ai sensi dell'articolo 22, comma secondo, del suddetto decreto, possono approdare anche in aeroporti diversi da quelli doganali.

Art. 41.

Gli aeromobili in partenza devono, durante i preparativi, sostare in prossimità dell'ufficio dell'aeroporto e rimanere quivi sotto vigilanza.

Gli agenti di vigilanza devono curare che non vengano caricati colli i quali non siano stati presentati alla visita doganale e, se del caso, piombati.

I viaggiatori devono sottoporsi alla visita con i loro bagagli e documenti all'ufficio doganale ed a quello di polizia, prima di prendere imbarco.

Innanzi di partire, il comandante dell'aeromobile deve presentare alla dogana, per la vidimazione, il giornale di rotta e, salvo il caso di esenzione ai sensi dell'articolo 22, comma secondo, del regio decreto-legge 20 agosto 1923, n. 2207, deve pure presentare, su modello stabilito dal Ministero delle finanze, il manifesto delle merci e delle provviste di bordo, compilato in doppio esemplare, con i documenti relativi alle merci caricate.

La dogana, dopo gli occorrenti riscontri, appone il proprio visto su entrambi gli esemplari, consegnandone uno al comandante dell'aeromobile e trattenendo l'altro a corredo dei propri registri.

Il comandante dell'aeromobile deve esibire al comandante dell'aeroporto il manifesto suddetto, vidimato dalla dogana, per ottenere il consenso alla partenza ai sensi dell'articolo 17. Le merci che vengono caricate sugli aeromobili per qualsiasi destinazione devono di regola essere identificate col piombo o altro contrassegno doganale. La dogana fa di ciò attestazione sulle dichiarazioni degli speditori o sulle bollette doganali da cui le merci vengono accompagnate. Le merci non suscettibili di contrassegno si identificano con la descrizione nei detti documenti.

Art. 42.

A provare l'uscita dallo Stato, agli effetti doganali, delle merci spedite per la via aerea, sia in transito, sia in riesportazione, sia in esportazione con restituzione od abbuono di diritti, valgono i certificati rilasciati dalle dogane estere o dalle altre autorità diplomatiche o consolari nazionali all'estero o da altre autorità designate dal Ministero delle finanze.

Le dogane di partenza provvedono alle operazioni relative alle suddette merci, osservando le disposizioni del regolamento doganale che si riferiscono alle spedizioni da dogane interne.

Il Ministero delle finanze, di concerto con il Ministero dell'aeronautica, può disporre che sia provveduto in altri modi per l'accertamento, agli effetti doganali, dell'uscita dallo Stato degli aeromobili e del loro carico.

Art. 43.

Il Ministero dell'aeronautica dà comunicazione al Ministero delle finanze di tutte le licenze rilasciate per impianti di linee di navigazione aerea, indicando gli itinerari ed i trasporti a cui vengono adibite.

Il trasporto di merci per via aerea da un punto all'altro dello Stato, salve le eccezioni disposte dal Ministero delle finanze per determinate linee o trasporti, è soggetto alle disposizioni doganali concernenti il cabotaggio.

Possono però valere come bollette doganali di lasciapassare le dichiarazioni degli speditori prescritte dall'articolo 37, munite delle attestazioni della dogana. In tal caso, l'ufficio doganale procede al riscontro ed alla identificazione delle merci ai sensi dell'articolo 41, vidima entrambi gli esemplari della dichiarazione e ne prende nota su apposito registro, liquidando e riscuotendo i diritti relativi ai contrassegni apposti; indi unisce al registro un esemplare della dichiarazione e rilascia l'altro per l'accompagnamento della merce al luogo di destinazione; in luogo dei visti imbarcare" e sbarcare" prescritti dalle suddette disposizioni doganali, sono apposti dalla guardia di finanza i visti partire" ed arrivare".

Art. 44. [28]

Per l'importazione e la esportazione temporanea degli aeromobili, sono, in massima, applicabili le disposizioni doganali per la importazione e l'esportazione delle automobili.

La temporanea importazione nella Repubblica e nelle colonie degli aeromobili da turismo, loro parti ed accessori a bordo, sarà effettuata a mezzo del carnet de passages en douane, rilasciato dalla Federazione aeronautica internazionale e per essa dall'ente federato dello Stato dal qual proviene l'aeromobile.

Il Ministero delle finanze stabilisce le norme particolari per tali operazioni.

Art. 45.

I bagagli e gli altri effetti del personale di equipaggio e dei viaggiatori sono ammessi, sia nel trasporto internazionale, sia nei trasporti fra un luogo e l'altro della Repubblica, allo stesso trattamento concesso per i bagagli e gli effetti personali dei viaggiatori per via di terra e del personale di bordo delle navi.

Art. 46.

Ogni aeromobile nazionale impiegato nella navigazione internazionale, trovandosi in territorio straniero, deve rigorosamente sottostare a tutte le disposizioni doganali vigenti nei paesi visitati. In caso di infrazione alle disposizioni anzidette, che venissero dal Governo interessato notificate, il Ministero dell'aeronautica può sospendere temporaneamente o vietare la circolazione dell'aeromobile, ritirando il relativo certificato d'immatricolazione. Ciò indipendentemente dalle sanzioni punitive alle quali l'infrazione abbia eventualmente dato luogo nel paese interessato.

Capo III

Norme relative all'impianto e all'esercizio degli aeroporti privati

Art. 47.

Ove gli aeroporti privati siano gestiti a scopo commerciale, le tariffe che l'imprenditore intende stabilire per i vari servizi che esso offre devono essere approvate dal Ministro per l'aeronautica. Se in tali aeroporti privati non risieda alcun funzionario di controllo nominato dal Ministero, provvede ad eseguire saltuarie ispezioni il comandante dell'aeroporto statale nella cui giurisdizione gli aeroporti privati si trovano.

Art. 48.

Chiunque intenda svolgere una qualsiasi attività aeronautica in campi o specchi d'acqua di sua proprietà, deve avanzarne domanda al Ministero dell'aeronautica.

Nella domanda deve essere chiaramente specificato il nome, cognome e domicilio del richiedente, gli scopi ai quali si intende di adibire il campo o lo specchio d'acqua, la esatta ubicazione e, ove il campo o lo specchio d'acqua non siano in condizioni di immediato funzionamento, l'elenco dei lavori da compiersi. Alla domanda deve essere ammessa una carta topografica alla scala 1:100.000 della località nella quale il campo o lo specchio d'acqua si trova, ed un piano alla scala 1:5.000 del campo o dello specchio d'acqua, con l'indicazione di tutti i lavori da eseguirsi o manufatti da costruirvi.

Art. 49.

All'atto della presentazione della domanda di cui all'articolo precedente, il Ministero dell'aeronautica può esigere un deposito a titolo di rimborso di spese, nella misura che è volta per volta determinata.

Art. 50.

Il Ministero dell'aeronautica dispone per gli accertamenti atti a stabilire che il campo o lo specchio d'acqua rispondano ai requisiti voluti ed a rilasciare il nulla osta per il funzionamento dell'aeroporto, sentiti i ministeri interessati.

Tali accertamenti sono eseguiti, di massima, dal comandante dell'aeroporto, nella cui giurisdizione trovasi il nuovo aeroporto.

Art. 51.

Gli esercenti di aeroporti privati devono, al primo giorno di ciascun mese, inviare al comandante dell'aeroporto, dalla cui giurisdizione dipendono, uno specchio dal quale risulti l'attività aerea svolta nel mese decorso ed il movimento degli aeromobili.

Art. 52.

All'infuori dei casi di necessità, gli aeromobili non possono atterrare negli aeroporti privati se non col consenso del rispettivo proprietario, a meno che gli aeroporti stessi siano gestiti con scopi commerciali.

Art. 53.

Negli aeroporti privati dev'essere dato libero accesso in ogni tempo alle autorità competenti ad esercitare il controllo e la vigilanza sulla navigazione aerea. Qualora in essi debbansi compiere operazioni doganali, occorre il permesso del Ministero delle finanze, che stabilisce le relative condizioni, restando a carico degli interessati le spese per il personale finanziario che sia necessario assegnarvi.

Art. 53 bis. [29]

Gli impianti radioelettrici degli aeroporti privati sono posti sotto il controllo dei Ministeri delle comunicazioni e dell'aeronautica che ne stabiliscono le modalità di impianto e di funzionamento .

TITOLO III

NORME PER LA CIRCOLAZIONE AEREA

Capo I [30]

Contrassegni di riconoscimento obbligatori per gli aeromobili nazionali. Indicativo di chiamata

Art. 54. [31]

Ogni aeromobile civile deve avere una marca di nazionalità: la marca italiana è rappresentata dalla lettera I. Deve inoltre avere una marca di immatricolazione, diversa per ogni aeromobile e rappresentata da un gruppo di quattro lettere.

Immediatamente dopo la lettera di nazionalità, deve essere tracciato un tratto di linea.

Le prescrizioni che precedono non si applicano agli alianti libratori, i quali sono contraddistinti da un numero progressivo, a norma del successivo articolo 164-bis [32] .

Art. 55. [33]

Le marche di nazionalità e di immatricolazione devono essere dipinte sull'aeromobile o apposte in ogni altra maniera che assicuri uno stesso grado di stabilità, e disposte come segue:

a. aerostati: per i dirigibili, le marche devono essere disposte in prossimità della sezione maestra in modo da apparire sui due lati e in alto; quest'ultima marca deve trovarsi a eguale distanza da quelle apposte sui lati;

per i palloni sferici, le marche devono apparire due volte presso la circonferenza orizzontale massima ed essere disposte più lontano possibile l'una dall'altra: per i palloni non sferici devono essere disposte in prossimità della sezione maestra, sui due lati immediatamente al disopra dei punti di attacco dei cavi di sospensione della navicella;

per tutti gli aerostati, le marche disposte sui lati devono essere visibili tanto dai lati che dal suolo;

b. velivoli: le marche devono essere dipinte una volta sopra la superficie inferiore dei piani principali inferiori e una volta sopra la superficie superiore dei piani principali superiori, col vertice delle lettere dalla parte del bordo anteriore. Esse devono essere dipinte anche lungo i lati della fusoliera, fra i piani principali e quelli di coda, o del corpo che la sostituisce;

c. altre aerodine: le disposizioni della lettera b. si applicano alle altre aerodine, compatibilmente con l'esistenza di elementi corrispondenti sui quali le marche possano essere applicate.

Art. 56. [34]

Le dimensioni delle marche di nazionalità e di immatricolazione sono le seguenti:

a. aerostati: per i dirigibili, l'altezza delle marche non deve essere inferiore a un dodicesimo del perimetro della sezione maestra del dirigibile;

per i palloni sferici, l'altezza delle marche deve essere uguale almeno a un quindicesimo della circonferenza orizzontale massima; per i palloni non sferici, uguale almeno a un dodicesimo del perimetro del pallone misurato all'altezza della sezione maestra;

b. velivoli: le marche da applicare sulle ali e sulla fusoliera o corpo di un velivolo sono formate, per ogni iscrizione, di lettere di eguale altezza e della più grande dimensione possibile, senza però raggiungere il margine visibile delle ali, della fusoliera o del corpo dell'aeromobile;

c. altre aerodine: le disposizioni della lettera b. si applicano alle altre aerodine, compatibilmente con l'esistenza di elementi corrispondenti sui quali le marche possano essere applicate.

Per tutti gli aeromobili, le lettere delle marche di nazionalità e di immatricolazione possono non eccedere metri 2,50 in altezza.

Art. 57. [35]

Le lettere delle marche di nazionalità e di immatricolazione devono essere maiuscole, in caratteri romani, senza ornamenti.

La larghezza di ciascuna lettera e la lunghezza del tratto di linea tracciato fra la lettera di nazionalità e le lettere di immatricolazione devono essere uguali ai due terzi dell'altezza delle lettere: la grossezza delle lettere e del tratto di linea deve essere uguale a un sesto di detta altezza.

Compatibilmente con la struttura dell'aeromobile, ciascuna lettera deve essere separata da quella che la precede o che la segue da uno spazio uguale alla metà della larghezza di ogni lettera. Uguale spazio deve separare il tratto di linea dalla lettera che lo precede e da quella che lo segue.

Per rendere le marche chiaramente leggibili, le lettere e il tratto di linea devono essere tracciati con tratto pieno e con colore uniforme che spicchi nettamente sul fondo.

Art. 58. [36]

Le marche di nazionalità e di immatricolazione devono essere disposte nelle migliori condizioni possibili di visibilità, tenendo conto delle linee di costruzione dell'aeromobile. Le marche devono essere mantenute sempre pulite e visibili.

Art. 59. [37]

Sugli alianti, le marche di nazionalità e di immatricolazione (per i veleggiatori) ovvero il numero di immatricolazione (per i libratori) devono essere dipinti lungo i due lati dell'aeromobile e sopra la superficie inferiore delle ali. Si applicano le prescrizioni degli articoli precedenti, in quanto ciò sia reso possibile dalla conformazione e dalle linee di costruzione dell'aeromobile.

Art. 60. [38]

Ogni aeromobile deve portare, fissata in maniera visibile alla navicella o alla fusoliera, una targa di identità di metallo, sulla quale devono essere incisi il nome, il cognome, e il domicilio del proprietario, e le marche di nazionalità e di immatricolazione dell'aeromobile.

Art. 61. [39]

Tutte le lettere dell'alfabeto possono essere impiegate per formare le combinazioni previste: sono escluse le lettere accentate.

Tuttavia, non possono adoperarsi né le combinazioni che potrebbero essere confuse col segnale di pericolo (SOS) o con altri segnali dello stesso genere come XXX (segnale di urgenza), PAN (segnale di urgenza nel servizio radioelettrico per l'aeronautica) e TTT (segnale di sicurezza), né le combinazioni di cinque lettere indicate nella seconda parte del codice internazionale delle segnalazioni.

Art. 61 bis. [40]

Sugli alianti, le marche di nazionalità e di immatricolazione (per i veleggiatori) ovvero il numero di immatricolazione (per i libratori) devono essere dipinti lungo i due lati dell'aeromobile e sopra la superficie inferiore delle ali. Si applicano le prescrizioni degli articoli 58, lettera a), 59, 60 e 61, in quanto ciò sia reso possibile dalla conformazione e dalle linee di costruzione dell'aeromobile.

Art. 62. [41]

Le marche di nazionalità e di immatricolazione di un aeromobile e il suo indicativo di chiamata sono identici.

L'indicativo di chiamata deve essere adoperato ogni qualvolta l'aeromobile debba emettere o ricevere segnali fatti con la radiotelegrafia o con qualsiasi altro mezzo di comunicazione, salvo per i segnali ottici nel caso in cui non è usato il codice Morse.

Dopo avere iniziato la comunicazione per mezzo dell'indicativo di chiamata composto di cinque lettere, la stazione d'aeromobile può adoperare un indicativo abbreviato, costituito:

a. in radiotelegrafia, dalla prima e dalle due ultime lettere dell'indicativo completo di cinque lettere: tuttavia, se vi sia possibilità di confusione fra vari indicativi di chiamata costituiti dalle stesse lettere, deve essere impiegato l'indicativo completo [42] ;

b. in radiotelefonia, da tutto il nome del proprietario dell'aeromobile (compagnia o privato) o da una parte di detto nome, seguiti dalle due ultime lettere della marca di immatricolazione.

Nel caso di comunicazioni per mezzo di segnali ottici, se non si adopera il codice Morse, si usano i metodi ordinari.

Le disposizioni che precedono, relative all'indicativo di chiamata, non concernono le regole speciali relative alle segnalazioni e radiosegnalazioni previste al successivo capo III, sezione II del presente titolo.

Capo II

Limitazioni nel transito e nei trasporti

Art. 63. [43]

Ogni aeromobile che proviene dall'estero o all'estero è diretto, deve traversare il confine terrestre o il litorale marittimo solo nei punti di passaggio sotto indicati:

A. Sul confine terrestre:

1. Passaggio del Moncenisio. - Rotta obbligatoria: rotabile Moncenisio-Susa-Avigliana;

2. Passaggio di Iselle. - Rotta obbligatoria: rotabile Iselle Domodossola-Ornavasso-Gravellona Toce;

3. Passaggio del lago Maggiore. - Rotta obbligatoria: rotabile Verbania-Cannobio-Brissago, da Verbania fino al Confine italosvizzero [44] ;

4. Passaggio di Chiasso. - Rotta obbligatoria: rotabile Chiasso-Como-Fino-Seveso;

5. Passaggio della Spluga. - Rotte obbligatorie:

a. per apparecchi terrestri:

rotabile Spluga-Chiavenna-Colico-Bellano congiungente Bellano Bellagio-lago di Pusiano; ovvero: rotabile Castasegna-Chiavenna-Colico-Bellano congiungente Bellano Bellagio-lago di Pusiano;

b. per apparecchi idrovolanti:

rotabile Spluga-Chiavenna-Colico-Bellano congiungente Bellano Bellagio-rotabile Bellagio-Como; ovvero: rotabile Castasegna-Chiavenna-Colico-Bellano congiungente Bellano Bellagio-rotabile Bellagio-Como.

6. Passaggio del Brennero. - Rotta obbligatoria: rotabile Brennero-Bressanone-Ponte all' Isarco;

7. Passaggio di Tarvisio. - Rotta obbligatoria: rotabile Maglern-Tarvisio-Pontebba-Chiusaforte-Stazione per la Carnia;

8. Passaggio di Longatico. - Rotta obbligatoria: rotabile Longatico-Postumia-Prevald, congiungente Prevald-Divaccia.

Al di sopra di ciascuno degli anzidetti passaggi il volo è consentito entro il limite massimo di due chilometri da ciascun lato della direttrice per ognuno di essi indicata, e ad una quota relativa, rispetto al terreno, non inferiore a metri duemila. La quota può essere diminuita, ove ciò sia reso necessario dalle condizioni meteorologiche del momento.

B. Sul litorale marittimo:

Il litorale marittimo può essere attraversato in volo su tutti i punti che non siano compresi entro i limiti di una zona vietata.

Gli aeromobili provenienti dall'estero, attraversato il confine terrestre o il litorale marittimo, devono dirigersi, per la via più breve, all'aeroporto doganale di destinazione, per il compimento dei riscontri e delle operazioni doganali prescritte. Gli aeromobili diretti all'estero devono seguire ugualmente la rotta più breve, dall'aeroporto doganale al punto di attraversamento prescelto.

La determinazione dei punti di transito del confine, in rapporto ai nuovi bisogni e al progresso della navigazione aerea, può essere modificata con decreto del presidente della Repubblica, su proposta del ministro per l'aeronautica, di concerto con i ministri per la guerra , per la marina , per le finanze e con gli altri ministri eventualmente interessati.

Art. 64. [45]

Ogni aeromobile, sia straniero che italiano, proveniente dall'estero o all'estero diretto, deve effettuare la discesa o la partenza nell'aeroporto doganale più vicino al punto di transito del confine terrestre o marittimo che esso ha attraversato o deve attraversare.

Gli aeromobili provenienti dall'estero, i quali abbiano fatto scalo e adempiuto alle prescritte formalità nell'aeroporto doganale più vicino al punto di transito del confine attraversato possono, dall'aeroporto medesimo, ripartire direttamente per l'estero senza esser tenuti ad un nuovo atterramento presso l'aeroporto doganale più vicino al punto di uscita, purché notifichino all'ufficio doganale dell'aeroporto di entrata il proposito di ripartire direttamente per l'estero e provvedano alle vidimazioni necessarie.

Gli aeromobili provenienti dall'estero, i quali facciano scalo intermedio in più aeroporti, sono sottoposti a visita doganale soltanto nell'aeroporto di primo approdo e in quello di partenza per l'estero. Negli aeroporti intermedi si prescinde, normalmente, dall'intervento della dogana: ma l'autorità aeronautica presente è tenuta a provocare tale intervento e quello della guardia di finanza qualora emergano irregolarità nella rotta o altri indizi che facciano presumere abusi ai danni dell'amministrazione finanziaria.

Art. 65.

Quando, in caso di forza maggiore, che deve essere debitamente giustificata, un aeromobile traversi il confine in un punto diverso da quelli previsti dall'articolo 63, deve atterrare nell'aeroporto doganale più vicino situato sulla sua rotta.

Art. 66. [46]

Gli aeromobili stranieri che abbiano la nazionalità di uno degli Stati contraenti la convenzione internazionale per la navigazione aerea del 13 ottobre 1919, o di uno Stato col quale l'Italia abbia conchiuso convenzione particolare, hanno facoltà di attraversare senza approdo l'atmosfera soggetta alla sovranità italiana. E' vietato tuttavia a tali aeromobili, così in entrata come in uscita dalla Repubblica, il sorvolo del confine terrestre. Il transito degli aeromobili stessi può aver luogo soltanto attraverso i punti del litorale marittimo che non siano compresi entro i limiti di una zona vietata

Art. 67.

La determinazione delle zone del territorio nazionale sulle quali, per necessità di ordine militare o di ordine pubblico ovvero nell'interesse della sicurezza pubblica, è vietato, in modo permanente o temporaneo, il volo degli aeromobili, è fatta dal Ministero dell'aeronautica su richiesta dei Ministeri della guerra della marina, e degli altri eventualmente interessati, o di sua iniziativa, previ accordi con le amministrazioni eventualmente interessate.

Art. 68.

Qualunque aeromobile privato che si accorga di trovarsi sopra una zona vietata alla navigazione aerea, deve fare il segnale di soccorso, consistente in uno o più dei segnali previsti al successivo articolo 122.

Deve quindi allontanarsi dalla detta zona, per la via più breve, facendo rotta verso il più vicino aeroporto, nel quale dovrà approdare, sottoponendosi alle visite di controllo delle autorità competenti.

Alla stessa guisa devono regolarsi quegli aeromobili che ricevano da terra l'avviso di trovarsi sopra una zona vietata, mediante i segnali all'uopo stabiliti dal successivo articolo 123.

Art. 69.

Le autorità che si accorgano di aeromobili naviganti su zone vietate, o non attinenti alle prescrizioni relative alla rotta ed alla quota sancite nel presente regolamento, dopo avere provveduto a fare all'aeromobile i segnali di cui all'articolo 123, danno avviso del passaggio al comando dell'aeroporto sul quale, secondo le prescrizioni del precedente articolo, l'aeromobile deve approdare.

Tale avviso deve contenere l'indicazione dei contrassegni dell'aeromobile e deve essere trasmesso con uno dei seguenti mezzi, in ordine di precedenza: telefono, telegrafo.

Gli avvisi, redatti in forma chiara e concisa, devono essere preceduti dalla formula rotta aerea". Ad essi deve essere data l'assoluta precedenza su qualsiasi altro telegramma o fonogramma.

Art. 70. [47]

Il comandante dell'aeroporto che riceve l'avviso di cui all'articolo precedente ne informa immediatamente il comando della stazione dei carabinieri più vicina all'aeroporto stesso.

Al giungere dell'aeromobile, l'ufficiale o il graduato dei carabinieri alla presenza del comandante dell'aeroporto, provvede all'interrogatorio del comandante l'aeromobile e dei membri dell'equipaggio per accertare le cause della violazione della zona vietata o delle altre trasgressioni; ciò dopo aver eseguito rigorosa visita intesa a constatare la presenza o meno, a bordo, di apparecchi fotografici e cinematografici da presa. In tale visita l'identità delle persone di equipaggio e dei viaggiatori deve essere rigorosamente accertata.

Sui risultati della visita è quindi steso verbale da trasmettersi immediatamente al comando della zona aerea territoriale ovvero al comando di navigazione insulare aventi giurisdizione sul territorio nel quale trovasi l'aeroporto. Ove la lontananza lo consigli, un chiaro riassunto del verbale deve essere trasmesso ai detti comandi per telegrafo o per telefono.

Le persone trasportate dall'aeromobile rimangono a disposizione delle autorità predette e l'aeromobile stesso, con tutte le cose da esso trasportate, rimane sotto sequestro fino a quando il comando di zona aerea territoriale o di aviazione insulare non ne abbia ordinato il rilascio, e non abbia altrimenti disposto.

Tutte le volte che le infrazioni alle prescrizioni di volo si siano verificate in territorio e zone interessanti in modo particolare e preminente l'esercito e la marina (da definire di comune accordo tra i ministeri interessati), dovrà essere adottata per parte dei comandi di zona aerea territoriale o di aviazione insulare la seguente procedura:

a. se dalla visita dell'aeromobile nulla è emerso di sospetto, il comando di zona aerea o di aviazione insulare potrà senz'altro autorizzare la ripresa del volo all'aereo contravventore, ma dovrà informare di quanto è avvenuto, tramite il Ministero dell'aeronautica, il servizio informazioni militari del Ministero della guerra , o quello del Ministero della marina, a seconda che i territori e le zone in cui si sono verificate le infrazioni alle prescrizioni di volo interessino l'uno o l'altro dei predetti ministeri;

b. qualora dalla visita emergano sospetti, il comando della zona aerea o di aviazione insulare dovrà immediatamente avvertirne, a seconda della competenza, il servizio informazioni militari del Ministero della guerra o quello del Ministero della marina per i provvedimenti di pertinenza e soprassedere al rilascio dell'aeromobile nonché del personale e del materiale da esso trasportati, finché gli organi del competente servizio dell'esercito o della marina non abbiano compiuto su di essi tutti gli accertamenti necessari.

Per le infrazioni alle prescrizioni di volo, accertate nel territorio delle colonie o in quello delle isole italiane dell'Egeo, tutte le competenze attribuite nel territorio del Regno ai comandanti di zona aerea o di aviazione insulare sono conferite, rispettivamente, ai comandi aeronautica della Libia o dell'Africa orientale, o al comando dello stormo misto dell'Egeo.

Qualora tali infrazioni si siano verificate in territorio o zone interessanti in modo particolare e preminente il Regio esercito o la Regia marina, la procedura stabilita al precedente comma sesto e da adottarsi dai predetti comandi di aviazione è modificata nel senso che al Ministero della guerra o a quello della marina nonché agli organi dei competenti servizi, sono sostituiti i rispettivi governatori, assistiti, per gli accertamenti previsti alla lettera b dello stesso comma, dai locali comandi militari o marittimi).

Art. 71. [48]

Art. 72. [49]

Art. 73. [50]

Art. 74. [51]

Art. 75. [52]

Art. 76.

E' vietato ad ogni aeromobile di trasportare per via aerea esplosivi, armi e munizioni da guerra.

Art. 77.

Le disposizioni del presente capo non si applicano agli aeromobili militari.

Capo III [53]

Fanali e segnalazioni

Sezione I

Fanali e segnali visivi che gli aeromobili devono portare. Segnali sonori

§ 1

Nozioni generali

Art. 78. [54]

I regolamenti relativi ai fanali che gli aeromobili devono portare sono applicati in qualsiasi condizione di tempo, dal tramonto al levar del sole. Durante questo intervallo non deve essere acceso alcun altro fanale che possa essere scambiato per i fanali previsti dal presente regolamento. Questi ultimi non devono essere abbaglianti.

Art. 79. [55]

Se uno dei fanali indicati in questo regolamento viene a spegnersi sull'aeromobile in volo e non può essere immediatamente riacceso, l'aeromobile deve atterrare non appena possa farlo senza pericolo.

Art. 79 bis. [56]

Se, per difficoltà di fabbricare lampade corrispondenti alle condizioni specifiche nel presente regolamento, fosse inevitabile per i fanali a settore, un incrocio irregolare di detti fanali, il loro raggio deve essere ridotto al minimo possibile: non deve esistere alcun settore senza fanale visibile.

Art. 80. [57]

Le disposizioni della presente sezione non pregiudicano l'applicazione dei regolamenti speciali emanati relativamente ai fanali supplementari di segnalazione o di posizione per gli aeromobili militari, per gli aeromobili esclusivamente adibiti a un servizio di Stato, o per gli aeromobili in gruppo. Tali disposizioni non impediscono l'impiego di eventuali segnalazioni di riconoscimento adottate dal proprietario dell'aeromobile, previa autorizzazione del Ministero dell'aeronautica.

§ 2

Fanali e segnali visivi degli aeromobili

A. Aerodine munite di organo motopropulsore.

Art. 81. [58]

Ogni aerodina munita di organo motopropulsore, che si trovi in volo o manovri sulla pista di atterramento di un aeroporto terrestre, deve portare i seguenti fanali:

a. a destra, un fanale verde sistemato in modo da far vedere verso l'avanti una luce ininterrotta per tutta l'apertura di un angolo diedro di 110 gradi, formato da due piani verticali, uno dei quali parallelo al piano di simmetria dell'aeromobile e diretto in avanti, e l'altro diretto verso destra; questo fanale deve essere visibile a una distanza minima di otto chilometri;

b. a sinistra, un fanale rosso sistemato in modo da far vedere verso l'avanti una luce ininterrotta per tutta l'apertura di un angolo diedro di 110 gradi, formato da due piani verticali, uno dei quali parallelo al piano di simmetria dell'aeromobile e diretto in avanti e l'altro diretto verso sinistra; questo fanale deve essere visibile a una distanza minima di almeno otto chilometri;

c. c. di dietro, un fanale bianco disposto in modo da far vedere verso la parte posteriore una luce, ininterrotta per tutta l'apertura di un angolo diedro di 140 gradi formato da due piani verticali e diviso in due parti eguali dal piano di simmetria dell'aeromobile questo fanale deve essere visibile a una distanza di almeno cinque chilometri.

Se, per l'applicazione delle norme del presente articolo, uno dei fanali deve essere sostituito da più fanali, il campo di visibilità di ciascuno di essi deve essere limitato in guisa che solo un fanale alla volta sia visibile.

Quando l'aerodina abbia una larghezza massima inferiore a 20 metri, i fanali prescritti nel presente articolo possono essere combinati in uno o più lampade situate al centro purché siano soddisfatte le condizioni previste nel presente articolo relative al colore e alla visibilità.

Art. 82. [59]

Ogni aerodina munita di organo motopropulsore, che si trovi in movimento sulla superficie dell'acqua, deve portare i seguenti fanali:

a. se è padrona della sua manovra e non è presa a rimorchio, i fanali indicati nell'articolo 81 e inoltre, in avanti, un fanale bianco disposto in modo da proiettare all'innanzi una luce ininterrotta, per tutta l'apertura di un angolo diedro di 220 gradi formato da due piani verticali e diviso in due parti uguali dal piano di simmetria dell'aeromobile; questo fanale deve essere visibile a una distanza di almeno cinque chilometri;

b. se è rimorchiata, i fanali indicati nell'articolo 81;

c. se non è padrona della sua manovra, due fanali rossi situati verticalmente l'uno al disotto dell'altro, nel posto in cui possono essere meglio visti, separati da un intervallo di almeno un metro; tutti e due devono essere visibili da ogni punto dell'orizzonte, a una distanza di almeno tre chilometri, e inoltre:

se l'aerodina ha corso", i fanali indicati nell'articolo 81;

se non ha corso", il fanale indicato nella lettera c dell'articolo 81;

d. se rimorchia un'altra aerodina, i fanali indicati nell'articolo 81, e inoltre due fanali bianchi posti in avanti verticalmente l'uno al disopra dell'altro, situati nel posto ove possono essere meglio visti, e separati l'uno dall'altro da un intervallo di almeno m. 1,80; tutti e due devono essere visibili a una distanza di almeno cinque chilometri in un angolo diedro di 220 gradi formato da due piani verticali e diviso in due parti eguali dal piano di simmetria dell'aeromobile.

Art. 82 bis. [60]

Ogni aerodina munita di organo motopropulsore, sia essa all'ancora o ammarata sulla superficie dell'acqua, deve portare i seguenti fanali:

a. in tutti i casi, al centro sul davanti, nel posto in cui può esser meglio visto, un fanale bianco, visibile da ogni punto dell'orizzonte a una distanza di almeno due chilometri;

b. se ha quarantacinque metri o più di lunghezza massima, all'indietro o vicino alla parte posteriore, più in basso dei fanali specificati, nel precedente comma a, un fanale bianco, visibile da ogni punto dell'orizzonte, a una distanza di almeno due chilometri;

c. se la sua larghezza massima è di quarantacinque metri o più, oltre ai fanali prescritti nel presente articolo, un fanale bianco disposto in ciascuno dei lati in modo da delimitare la larghezza dell'aeromobile e visibile possibilmente da ogni punto dell'orizzonte a una distanza di almeno due chilometri.

B. Alianti e palloni liberi.

Art. 83. [61]

In tutti i casi in cui, conformemente alle norme contenute nella presente sezione, le aerodine munite di organo motopropulsore devono portare dei fanali, gli alianti devono avere un fanale rosso il più possibilmente visibile da ogni direzione.

Art. 83 bis. [62]

Un pallone libero deve portare un fanale rosso, situato a cinque metri al minimo e a dieci al massimo al disotto della navicella e visibile possibilmente da tutte le direzioni a una distanza di almeno quattro chilometri.

C. Palloni frenati e cervi volanti.

Art. 84. [63]

Un pallone frenato o un cervo volante, quando è sollevato a un'altezza superiore ai sessanta metri dal suolo, o a qualsiasi altezza nel caso in cui si trovi a una distanza di almeno cinque chilometri da un aeroporto o da una rotta aerea riconosciuta, deve portare un fanale bianco situato verticalmente quattro metri al disopra di un fanale rosso: entrambi i fanali devono essere visibili, possibilmente da tutte le direzioni, a una distanza di almeno quattro chilometri. Il fanale bianco deve essere situato a cinque metri almeno e a dieci al massimo al disotto della navicella, o, se non vi è navicella, al disotto della parte inferiore del pallone o del cervo volante. Il cavo di ormeggio deve portare, ad intervalli di almeno trecento metri a partire dal gruppo dei due fanali previsto al presente articolo, altri gruppi analoghi di due fanali bianco e rosso. Se il gruppo inferiore è nascosto dalle nuvole, il gruppo addizionale deve essere situato al disotto della base delle nuvole. Inoltre, la posizione dell'oggetto al quale il pallone o cervo volante è ormeggiato al suolo deve essere contrassegnato da un gruppo simile di tre fanali a luce intermittente disposti sopra un piano orizzontale ai vertici di un triangolo equilatero di almeno venticinque metri di lato; il lato di questo triangolo, perpendicolare alla proiezione orizzontale del cavo, è limitato da due fanali rossi; il terzo fanale, di colore verde, è sistemato al lato opposto della direzione del cavo.

Art. 84 bis. [64]

Di giorno, il cavo di ormeggio di un pallone frenato deve portare, a intervalli di almeno duecento metri a partire dalla navicella, o, se non vi è navicella, dalla parte inferiore del pallone, delle maniche a vento di almeno quaranta centimetri di diametro e due metri di lunghezza a strisce alternate bianche e rosse di cinquanta centimetri di larghezza.

Art. 84 ter. [65]

Di giorno, il cavo di ormeggio di un cervo volante deve essere contrassegnato secondo quanto è prescritto nel precedente articolo 84-bis per il cavo di ormeggio di un pallone frenato, o da fiamme di carta resistente, situate a intervalli di cento metri a partire dalla parte inferiore del cervo volante. Queste fiamme, che devono avere una larghezza di almeno ottanta centimetri e una larghezza massima di almeno trenta centimetri, devono essere contraddistinte da fasce alternate bianche e rosse di dieci centimetri.

Art. 84 quater. [66]

In deroga alle norme contenute nei tre articoli precedenti, i palloni frenati e i cervi volanti impiegati per osservazioni meteorologiche, che, a causa della loro insufficiente forza ascensionale, non potessero portare i fanali e i segnali prescritti, possono essere innalzati, ma solamente al di sopra delle zone segnalate come pericolose negli avvisi ai naviganti. Tuttavia, la posizione dell'oggetto al quale il pallone od il cervo volante è ormeggiato al suolo, deve essere segnalata conformemente a quanto è indicato nell'articolo 84.

D. Dirigibili.

Art. 85. [67]

Salvo il disposto dell'articolo 86, un dirigibile in volo deve portare i seguenti fanali:

a. nella parte anteriore, un fanale bianco, disposto in maniera da proiettare in avanti una luce ininterrotta per tutta l'apertura di un angolo diedro di 220 gradi, formato da due piani verticali e diviso in due parti eguali dal piano di simmetria dell'aeromobile: questo fanale deve essere visibile a una distanza di almeno otto chilometri;

b. sul lato destro, un fanale verde disposto in maniera da proiettare una luce ininterrotta su tutta l'apertura di un angolo diedro di 110 gradi, formato da due piani verticali, di cui uno parallelo al piano di simmetria dell'aeromobile e diretto in avanti e l'altro diretto verso destra; questo fanale deve essere visibile a una distanza di almeno otto chilometri;

c. sul lato sinistro, un fanale rosso disposto in maniera da proiettare una luce ininterrotta per tutta l'apertura di un angolo diedro di 110 gradi, formato da due piani verticali, di cui uno parallelo al piano di simmetria dell'aeromobile e diretto in avanti e l'altro diretto verso sinistra; questo fanale deve essere visibile a una distanza di almeno otto chilometri;

d. nella parte posteriore, un fanale bianco disposto in maniera da proiettare all'indietro una luce ininterrotta per tutta l'apertura di un angolo diedro di 140 gradi, formato da due piani verticali e diviso in due parti eguali dal piano di simmetria dell'aeromobile; questo fanale deve essere visibile a una distanza di almeno cinque chilometri.

Se, per l'applicazione delle norme contenute nel presente articolo, uno dei fanali deve essere sostituito da più fanali, il campo di visibilità di ciascuno di essi deve essere limitato in guisa che solo un fanale alla volta sia visibile.

Art. 86. [68]

Un dirigibile in volo che non è padrone della sua manovra o che ha volontariamente arrestato i motori, o che è rimorchiato, deve portare davanti e dietro i fanali indicati nelle lettere a e d dell'articolo 85, e inoltre, al disotto, due fanali rossi disposti verticalmente a quattro metri uno dall'altro; il fanale superiore situato a otto metri dal piano inferiore della navicella di direzione e ambedue visibili, possibilmente da tutte le direzioni, a una distanza di almeno quattro chilometri.

Inoltre, e solo se ha corso", deve portare i fanali laterali indicati nelle lettere b. e c. dell'articolo 85.

Di giorno, deve mostrare due sfere o oggetti neri, di almeno sessanta centimetri di diametro, situati verticalmente a quattro metri l'uno dall'altro; il più elevato dei due deve essere a otto metri al disotto della navicella di direzione; entrambi devono essere visibili da tutte le direzioni. Per adempiere a queste condizioni, i segnali, all'occorrenza, possono essere raddoppiati.

Art. 87. [69]

Un dirigibile ormeggiato a un pilone di ormeggio deve portare, all'indietro o presso la parte posteriore, un fanale bianco, visibile possibilmente da tutte le direzioni, a una distanza di almeno cinque chilometri.

Art. 87 bis. [70]

Un dirigibile trattenuto al suolo o alla superficie dell'acqua da un cavo deve portare sul davanti il fanale bianco indicato nella lettera a. dell'articolo 85 e all'indietro il fanale bianco indicato nella lettera d., dello stesso articolo. Inoltre, il dirigibile e il cavo di ormeggio devono essere illuminati e segnalati conformemente a quanto è indicato negli articoli 84 e 84-bis circa i palloni frenati.

Art. 87 ter. [71]

Un dirigibile in procinto di ormeggiarsi, quantunque considerato in movimento e come non più padrone della sua manovra, deve portare solo i fanali indicati nell'articolo 85, fino al momento in cui è definitivamente ormeggiato.

§ 3

Segnali sonori

Art. 88. [72]

In caso di nebbia, di foschia, di neve o di forte pioggia, sia di giorno che di notte, un aeromobile sull'acqua deve emettere i seguenti segnali sonori:

a. se non è ancorato né ormeggiato, un suono, a intervallo di due minuti, consistente in due chiamate della durata di circa cinque secondi, separate da un intervallo di circa un secondo;

b. se è ancorato od ormeggiato, il suono rapido di una campana o di un gong sufficientemente potente, prolungato per la durata di circa cinque secondi, con intervalli di un minuto al massimo.

Art. 88 bis. [73]

Ogni aeromobile che si trovi nelle nuvole, nella nebbia o in altre condizioni di cattiva visibilità, deve manovrare con precauzione, avuto accurato riguardo delle circostanze di fatto nelle quali si trova.

Ogni aeromobile che voli al disotto delle nuvole, deve mantenersi, in quanto ciò sia possibile e senza pericolo, sufficientemente al disotto delle nuvole, per potere facilmente vedere ed essere veduto.

Sezione II

Segnalazioni

§ 1

Nozioni generali

Art. 89. [74]

Il significato dato nella presente sezione alle diverse segnalazioni, ai fanali e ai segnali, è ad essi esclusivamente riservato. L'ubicazione dei segnali al suolo o delle aree di segnalazioni previste dal § 2 della presente sezione, sugli aeroporti aperti al traffico pubblico, sono possibilmente indicati negli avvisi agli aeronaviganti e nelle piante degli aeroporti.

§ 2

Segnalazioni, fanali e segnali a terra sugli aeroporti aperti al pubblico e nelle loro adiacenze

Art. 90. [75]

Su ogni aeroporto aperto al servizio pubblico, i limiti della pista di atterramento sono resi nettamente visibili, per mezzo di speciali segnalazioni, sia agli aeromobili in volo che agli aeromobili manovranti sulla pista stessa. Inoltre, nella pista di atterramento è tracciato un segno circolare. Tutti gli ostacoli esistenti sulla pista di atterramento devono essere nettamente segnalati. Nel caso in cui una parte della pista segnalata diventi inutilizzabile, questa zona deve essere delimitata con segnali e bandiere ben visibili e può essere inoltre indicata per mezzo di una o più X ben visibili.

Art. 91. [76]

Su ogni aeroporto aperto al pubblico servizio, la direzione del vento deve essere chiaramente indicata, sulla pista di atterramento, con uno dei mezzi conosciuti, come maniche a vento, segnali fumogeni ecc. o con più di tali mezzi.

Se esiste un “T" di atterramento, esso serve per indicare il senso obbligatorio di atterramento e di involo, anche se questo non corrisponde alla direzione del vento. Normalmente, questo “T" è disposto in maniera tale che il tratto lungo del “T" sia nella direzione del vento ed il tratto trasversale sia situato sulla estremità del tratto più lungo del “T", dalla parte dove soffia il vento. Se non c'è vento o se il vento è debole e irregolare, il “T" è fissato nella direzione nella quale deve effettuarsi l'atterramento o l'involo, e tale fatto è segnalato dalla presenza di una sfera issata all'antenna delle segnalazioni e bene in vista sia per gli aeromobili in volo, sia per quelli che manovrano sulla pista di atterramento.

Art. 91 bis. [77]

Quando, eccezionalmente, su alcuni aeroporti, la pista di atterramento può essere considerata come divisa in due zone sensibilmente eguali, l'una per l'involo, l'altra per l'atterramento degli aeromobili, come è previsto all'articolo 116, tale speciale disposizione è indicata da una stella piena a cinque punte (costituita da un pentagono regolare non convesso tale da poter essere inscritto in un cerchio di almeno quindici metri di diametro).

Art. 91 ter. [78]

Quando, conformemente all'articolo 109, è sospesa temporaneamente, sia totalmente che parzialmente per un dato aeroporto, l'applicazione delle norme speciali della circolazione aerea previste nella sezione V del capo quarto del presente titolo III (articoli 108 a 119), la sospensione deve essere indicata da un drappo rosso quadrato di almeno tre metri di lato, situato orizzontalmente.

Se, durante la sospensione, è prescritto, fra l'altro, che le virate da effettuarsi al di fuori della pista di atterramento e quelle necessarie all'atterramento e all'involo degli aeromobili, menzionate agli articoli 110, lettera b. e 114, debbano essere effettuate a destra, il drappo rosso quadrato prescritto nel comma precedente deve essere da due parti bordato da un drappo rettangolare rosso, avente la larghezza di almeno un metro, distaccato dal drappo centrale di almeno un metro. All'estremità del drappo rettangolare deve essere situato un triangolo rosso, in guisa da indicare che il senso della virata è a destra.

Tuttavia, se la sospensione ha per solo scopo di fare effettuare la virata a destra, il drappo quadrato rosso non è collocato.

Art. 91 quater. [79]

Quando speciali circostanze determinino un divieto di atterramento che possa prolungarsi, si impiega un drappo rosso quadrato, di almeno tre metri di lato, situato orizzontalmente, le cui diagonali sono coperte da due bordi gialli di almeno cinquanta centimetri di larghezza disposti ad X".

Quando le cattive condizioni della pista di atterramento o altre ragioni impongono l'applicazione di speciali precauzioni per l'atterramento, si può impiegare un drappo rosso quadrato, di almeno tre metri di lato, situato orizzontalmente, di cui una delle diagonali sia coperta da una fascia gialla di almeno cinquanta centimetri di larghezza.

Quando, conformemente al disposto dell'articolo 106-novies sia applicata in un aeroporto la consegna di cattiva visibilità", si osservano le seguenti prescrizioni:

1. l'applicazione della consegna è segnalata, sull'aeroporto stesso, impiegando una piramide triangolare equilatera di colore giallo, il cui lato sia lungo almeno due metri, innalzata a un'antenna;

2. l'applicazione della consegna può essere segnalata negli aeroporti vicini impiegando contemporaneamente:

a. un drappo giallo, disposto verticalmente, sul quale sia scritta in colore rosso l'abbreviazione radiotelegrafica del nome dell'aeroporto presso il quale la consegna è in vigore;

b. un drappo quadrato giallo, il cui lato sia lungo almeno tre metri disposto orizzontalmente, sul quale sia scritto in colore rosso la abbreviazione radiotelegrafica del nome dell'aeroporto presso il quale la consegna è in vigore;

3. l'applicazione della consegna di cattiva visibilità può inoltre essere segnalata al limite della zona di avvicinamento dell'aeroporto presso il quale la consegna è in vigore, impiegando un drappo quadrato giallo, il cui lato sia lungo almeno tre metri, disposto orizzontalmente.

L'impiego dei segnali previsti dal comma secondo e dai numeri 2. e 3. del comma precedente è facoltativo.

Art. 91 quinquies. [80]

I segnali menzionati nei precedenti articoli 91 a 91-quater sono, possibilmente, disposti in una zona speciale dell'aeroporto, scelta come aerea di segnalazione: eccezionalmente i segnali indicatori del vento e il “T" di atterramento, menzionato all'articolo 91, possono essere disposti in altra parte.

Art. 91 sexies. [81]

Durante i periodi di cattiva visibilità, si utilizzano di giorno, in quanto sia possibile e nella misura che sarà necessaria, i segnali prescritti per l'illuminazione notturna.

Art. 92. [82]

Su qualunque aeroporto aperto all'uso pubblico e adibito a voli notturni, durante le ore fissate per l'orario notturno si applicano le disposizioni seguenti:

a. Fanali pericolosi.

Sull'aeroporto o nelle sue vicinanze non devono essere collocati segnali luminosi tali da compromettere la sicurezza degli aeromobili, sia provocandone l'abbagliamento, sia creando confusione con i fanali o segnali prescritti nel presente regolamento, sia impedendo la ricezione visiva distinta di detti segnali e fanali.

b. Faro d'aeroporto.

La posizione dell'aeroporto può essere indicata per mezzo di un faro luminoso.

Art. 92 bis. [83]

Su ogni aeroporto terrestre aperto all'uso pubblico e adibito ai voli notturni, durante le ore fissate per l'orario notturno, si applicano le disposizioni seguenti:

a. illuminazione degli ostacoli.

Sono disposti fanali rossi fissi:

1. su tutti gli ostacoli che si trovino nell'interno della pista di atterramento e che costituiscano un pericolo per gli aeromobili in manovra su tale pista;

2. possibilmente, su tutti gli ostacoli che si trovino ad una distanza inferiore a mille metri dal perimetro della pista di atterramento, e che costituiscano un pericolo per gli aeromobili che si avvicinano all'aeroporto o che siano in procinto di lasciarlo in maniera normale. Nel caso che fosse impossibile apporre sugli ostacoli fanali rossi fissi, la loro proiezione orizzontale e la loro posizione deve essere indicata, possibilmente, da fanali rossi a lampo o da luci intermittenti al livello o in prossimità del suolo.

b. Illuminazione del “T" di atterramento e degli indicatori del vento.

Il “T" di atterramento, se impiegato, e almeno uno degli indicatori del vento, sono illuminati a mezzo di fanali fissi, preferibilmente bianchi.

c. Illuminazione dei segnali.

I segnali disposti sull'area di segnalazione devono essere opportunamente illuminati.

d. Illuminazione della pista di atterramento.

1. la pista di atterramento o la parte di essa sulla quale devono effettuarsi gli atterramenti deve essere illuminata, durante le manovre di atterramento, da un proiettore o da un sistema di proiettori;

2. in mancanza di proiettori, deve essere impiegato uno dei metodi seguenti:

Primo metodo: è disposta al suolo una linea di fanali distanti cinquanta metri l'uno dall'altro; questa linea comprende, da una parte, una sezione centrale di sei fanali bianchi indicanti che l'atterramento deve farsi sulla parte adiacente alla pista di atterramento; dall'altra parte, almeno due fanali verdi situati all'una delle estremità e almeno due fanali rossi all'altra estremità per indicare che gli atterramenti devono essere effettuati partendo dai segnali verdi e andando in direzione dei fanali rossi.

Per un osservatore che guardi nella direzione in cui deve normalmente effettuarsi l'atterramento, la parte della pista di atterramento situata a destra di questa linea di fanali è quella destinata alle partenze e agli atterramenti. All'atterramento, i fanali verdi indicano la parte della pista destinata al volo parallelo al suolo, i fanali bianchi la parte della pista in cui l'aerodina deve prendere contatto col suolo e i fanali rossi la parte della pista destinata al rullaggio al termine dell'atterramento. Se il pilota non può posare correttamente l'aerodina al massimo nel luogo dell'ultimo fanale bianco, deve ridare il gas al motore.

Secondo metodo: sono disposti fanali al suolo secondo la forma di un T" il cui tratto maggiore è formato da almeno quattro fanali seguendo una linea retta di almeno duecentocinquanta metri. I fanali situati alla base del T" indicano la direzione nella quale l'aerodina deve iniziare l'atterramento ed il tratto trasversale del T" indica il luogo ove deve terminare il rullaggio. Gli atterramenti devono essere effettuati dalle due parti del tratto maggiore del T" ma sempre parallelamente a questa linea: nel caso in cui la zona situata da una parte o dall'altra del tratto maggiore del T" presenti ostacoli, il fanale il cui indicante la barra trasversale di quella parte del T" deve essere soppresso e l'atterramento deve effettuarsi dalla parte opposta

La direzione di atterramento e di involo è indicata con l'uno o con l'altro dei metodi sopra indicati. Di conseguenza il “T" di atterramento non è utilizzato.

e. Illuminazione d'avvicinamento.

Il settore o i settori più favorevoli per l'accesso alla pista di atterramento possono essere indicati da due fanali verdi.

f. Illuminazione di delimitazione.

Il perimetro della pista di atterramento è illuminato da fanali fissi di colore giallo arancione normalmente disposti ogni cento metri. Tuttavia:

1. quando lungo il perimetro di questa pista si trovano ostacoli, i fanali che servono a illuminarli possono servire da fanali di delimitazione;

2. quando i segnali di delimitazione hanno la forma di strisce, possono essere di colore rosso;

3. quando le condizioni locali permettono di impiegare come fanali di delimitazione solo lampade a gas, questi fanali possono essere resi intermittenti;

4. quando il perimetro della pista di atterramento non può essere illuminata, soltanto le due estremità di questa pista, tra le quali gli aeromobili possono circolare senza alcun pericolo, sono indicate per mezzo di fanali fissi di colore giallo arancione.

Art. 92 ter. [84]

Su ogni idroscalo aperto all'uso pubblico e utilizzato per voli notturni si applicano le norme previste nell'articolo precedente, salvo manifesta impossibilità.

§ 3

Segnali di soccorso, d'urgenza e di sicurezza

Art. 93. [85]

Le seguenti disposizioni generali si applicano a tutti i segnali di soccorso, di urgenza e di sicurezza:

a. i segnali indicati nel presente paragrafo non possono essere trasmessi se non con l'autorizzazione del comandante o della persona responsabile dell'aeromobile;

b. quando i segnali sono trasmessi per radiotelegrafia o per radiotelefonia, il gruppo o la parola convenzionale è ripetuta tre volte ed è seguito dal gruppo DE e dall'indicativo di chiamata, egualmente ripetuto tre volte, dalla stazione che la emette. Nei casi di chiamata di sicurezza", deve impiegarsi un'onda di frequenza eguale a quella dei messaggi di soccorso".

A. Segnali di soccorso

Art. 93 bis. [86]

Nessuna delle disposizioni enunciate qui appresso deve essere interpretata nel senso che impedisca agli aeromobili in pericolo di impiegare qualsiasi mezzo di cui essi dispongano per richiamare l'attenzione, segnalare la propria situazione e ricevere soccorsi.

Un aeromobile che si trova sotto minaccia di un pericolo grave e imminente, per domandare soccorso immediato, deve impiegare o mostrare i seguenti segnali, sia insieme, sia separatamente, prima di iniziare la emissione di un messaggio:

a. in radiotelegrafia:

il segnale...- - -... (S.O.S.). Quando tale segnale è emesso per radiotelegrafia con onda di 500 Kc/s (m. 600), deve possibilmente, e se è necessario che tale segnale sia ricevuto dagli apparecchi automatici della marina, essere preceduto immediatamente dal segnale d'allarme automatico, consistente in una serie di dodici tratti di quattro secondi ciascuno, separati da un intervallo di un secondo;

b. in radiotelefonia:

la frase convenzionale “MAY DAY" (corrispondente alla pronuncia italiana “mé dé");

c. con segnalazioni visive:

1. il segnale S.O.S. trasmesso per mezzo di un apparecchio di segnalazioni;

2. una successione di fuochi pirotecnici rossi accesi a brevi intervalli;

3. il segnale raggruppante le due bandiere che corrispondono alle lettere NC del codice internazionale dei segnali;

4. il segnale di distanza, formato da una bandiera quadrata avente, al disopra, o al disotto, una sfera o qualche cosa di simile;

d. con segnalazioni sonore:

1. il segnale...- - -... trasmesso con un apparecchio sonoro qualunque;

2. un suono continuo emesso da un apparecchio sonoro qualunque.

I segnali indicati alla lettera c), numeri 3 e 4 e alla lettera d., numero 2 sono normalmente destinati ad essere impiegati dagli idrovolanti alla superficie dell'acqua, ma possono essere impiegati anche dagli aeromobili in volo.

B. Segnali d'urgenza.

Art. 93 ter. [87]

Un aeromobile, il quale desideri segnalare difficoltà che lo costringono all'atterramento, senza avere bisogno di soccorso, deve impiegare i seguenti segnali, insieme o separatamente, prima dell'emissione di un messaggio:

1. in radiotelegrafia:

il gruppo PAN, le cui lettere devono essere ben separate l'una dall'altra, in maniera che il segnale AN non si trasformi nel segnale P

2. in radiotelefonia:

l'espressione parlata PAN. Nel caso in cui, per la rapidità delle manovre da effettuare, l'aeromobile non possa emettere il messaggio previsto in radiotelegrafia o in radiotelefonia, il segnale PAN non seguito da alcun messaggio, conserva tale significato;

3. con segnalazioni visive:

di giorno, una successione di razzi pirotecnici bianchi;

di notte, una successione di razzi pirotecnici bianchi o una successione di lampi luminosi brevi e intermittenti prodotti per mezzo dei fanali di navigazione.

Art. 93 quater. [88]

Un aeromobile che debba trasmettere un messaggio urgentissimo, relativo alla propria sicurezza o a quella di un altro aeromobile, di una nave o di un altro veicolo oppure, alla sicurezza di una persona qualunque che si trovi a bordo o in vista dell'aeromobile, deve impiegare i segnali seguenti, insieme o separatamente, prima dell'emissione di un messaggio. In linea di massima, questi segnali devono essere indirizzati ad una determinata autorità:

1. in radiotelegrafia:

il gruppo XXX. Le lettere di ogni gruppo e i gruppi successivi devono essere nettamente separati gli uni dagli altri;

2. in radiotelefonia:

l'espressione parlata PAN, indicata nell'articolo precedente;

3. con segnalazioni visive:

sia una successione di razzi pirotecnici verdi

sia una successione di lampi luminosi verdi prodotti per mezzo di un apparecchio di segnalazione.

C. Segnali di sicurezza.

Art. 93 quinquies. [89]

Un aeromobile che sia in procinto di trasmettere un messaggio concernente la sicurezza della navigazione o che debba trasmettere comunicazioni meteorologiche importanti, deve trasmettere i seguenti segnali, insieme o separatamente, prima dell'emissione di un messaggio:

a. se impiega la radiotelegrafia: il gruppo TTT. Le lettere di ciascun gruppo e i gruppi successivi devono essere nettamente separati gli uni dagli altri;

b. se impiega la radiotelefonia: la parola francese sécurité.

§ 4

Altri segnali che possono essere emessi dagli aeromobili o indirizzati agli aeromobili

Art. 94. [90]

Sugli aeroporti aperti all'uso pubblico, di giorno e di notte, là dove esista un agente che regoli la circolazione, questo agente impiega i segnali visivi seguenti, salva la facoltà prevista al successivo articolo 94-bis:

1. per autorizzare spostamenti sulla pista di atterramento, escluso l'involo, dirige sull'aeromobile un fascio luminoso bianco intermittente;

2. per autorizzare l'involo, dirige sull'aeromobile un fascio luminoso bianco continuo;

3. per vietare l'involo o qualsiasi spostamento sulla pista, dirige sull'aeromobile un fascio luminoso rosso intermittente.

I segnali suindicati possono essere preceduti dalle tre ultime lettere del gruppo d'immatricolazione dell'aeromobile al quale il segnale è indirizzato; queste lettere sono emesse secondo il codice internazionale Morse impiegando un fascio luminoso dello stesso colore del segnale che deve essere emesso .

Art. 94 bis. [91]

Di giorno, là dove esista sulla pista di atterramento un agente che regoli la circolazione, questo agente può impiegare i segnali seguenti:

1. per autorizzare spostamenti sulla pista di atterramento, escluso l'involo, agita una bandiera bianca o un disco bianco nella direzione che deve essere seguita;

2. per autorizzare l'involo, abbassa una bandiera bianca o un disco bianco nella direzione nella quale deve effettuarsi l'involo;

3. per vietare l'involo o lo spostamento verso il punto in cui deve iniziarsi l'involo, solleva una bandiera rossa o un disco rosso;

4. per vietare l'atterramento, agita una bandiera rossa al disopra della sua testa, in un piano verticale.

Art. 94 ter. [92]

Un aeromobile, che desideri atterrare di notte, senza esservi costretto, in un aeroporto che abbia personale di guardia deve, prima di atterrare, domandarne autorizzazione con segnali effettuati sia con la radiotelegrafia o la radiotelefonia, sia anche per mezzo di una lampada o di un proiettore diversi dai fanali impiegati nella navigazione.

Il segnale visivo, emesso col codice internazionale Morse, è composto dalle tre ultime lettere del gruppo d'immatricolazione dell'aeromobile. Questo segnale è ripetuto quante volte è necessario.

La risposta è data da terra all'aeromobile sia per radiotelegrafia o per radiotelefonia, sia per mezzo di un segnale visivo, essendo inteso che, nel caso in cui il permesso è stato domandato per mezzo di un segnale visivo, la risposta è sempre data per mezzo di un segnale visivo. Il segnale visivo consiste nella ripetizione dello stesso segnale di tre lettere, emesso per mezzo dei fanali di segnalazione dell'aeroporto.

Questi fanali di segnalazione devono essere costituiti, sia da un gruppo di fanali disposti su di un piano orizzontale al vertice di un triangolo equilatero avente un lato della lunghezza da uno a tre metri, sia da un fascio luminoso diretto sull'aeromobile.

Il colore verde è impiegato per dare autorizzazione d'atterramento; il colore rosso per vietare l'atterramento.

Art. 95. [93]

In ogni aeroporto, un razzo pirotecnico rosso lanciato da terra, o un fuoco pirotecnico rosso acceso a terra significa, sia di giorno che di notte, che nonostante ogni precedente autorizzazione, gli aeroplani in volo non devono momentaneamente atterrare e che gli aeromobili manovranti sulla pista di atterramento devono cessare i loro spostamenti.

Negli aeroporti muniti del dispositivo triangolare previsto nel precedente articolo 94-ter, l'emissione, per mezzo di questo dispositivo, di segnalazioni rosse intermittenti, significa, per gli aeromobili in volo, sia di giorno che di notte, e nonostante ogni precedente autorizzazione, che è loro momentaneamente proibito l'atterramento.

Art. 96. [94]

Per comunicare a un aeromobile l'ordine d'atterramento si impiegano i segnali seguenti:

di giorno e di notte: una serie di proiettili lanciati a dieci secondi di intervallo, il cui scoppio produce fuochi o stelle verdi. Inoltre, se è necessario designare, in mezzo a molti aeromobili, quello che deve atterrare, si dirige su questo un fascio persistente di luce bianca.

Tuttavia, quando l'autorità che vuol dare l'ordine di atterramento può stabilire una comunicazione radioelettrica con l'aeromobile, l'ordine può essere dato impiegando tale mezzo di comunicazione.

Art. 96 bis. [95]

Per indicare a un aeromobile che si trova in prossimità di una zona vietata, comprese le zone il cui sorvolo è transitoriamente vietato o limitato, e che deve cambiare rotta, sono impiegati i seguenti segnali:

a. di giorno: una serie di proiettili lanciati a dieci secondi d'intervallo, il cui scoppio produce, per ciascuno di essi, una nuvola di fumo nera o bianca;

b. di notte: una serie di proiettili lanciati a dieci secondi di intervallo, il cui scoppio produce fuochi o stelle di color bianco, ovvero un fascio intermittente di luce bianca, diretto nell'aeromobile.

Tuttavia, quando l'autorità che vuole imporre il cambiamento di rotta può stabilire una comunicazione radioelettrica con l'aeromobile, l'ordine può essere dato impiegando tale mezzo di comunicazione.

Capo IV [96]

Norme per la circolazione aerea

Sezione I

Norme generali per la circolazione aerea

Art. 97. [97]

Salvo il disposto degli articoli 103 e 107, lettera a). le aerodine munite di organo motopropulsore devono sempre far posto alle aerodine sprovviste di organo motopropulsore e agli aerostati; gli aerostati muniti di organo motopropulsore agli aerostati e alle aerodine sprovvisti di organo motopropulsore.

Art. 98. [98]

Un dirigibile in movimento che non è più padrone della sua manovra o che ha volontariamente arrestati i motori, deve, per l'applicazione di quanto è disposto nel presente capo, essere considerato come un pallone libero.

Art. 98 bis. [99]

Quando le circostanze lo permettano, un aeromobile può prevedere il rischio di collisione con un altro aeromobile osservando scrupolosamente i rilevamenti successivi di quest'ultimo in direzione e in altezza. Vi è rischio di collisione con l'altro aeromobile, quando nessuno di questi rilevamenti successivi in direzione e in altezza presentano differenze apprezzabili e quando la distanza tra i due aeromobili diminuisce.

L'espressione rischio di collisione" comprende ogni rischio di incidente causato dall'eccessivo ravvicinamento di due aeromobili.

Art. 99. [100]

Ogni aeromobile, al quale le disposizioni dei precedenti articoli impongono l'obbligo d'allontanarsi da un altro aeromobile per evitare una collisione, deve tenersi a sufficiente distanza dall'altro aeromobile, tenuto conto delle circostanze di fatto.

Art. 100. [101]

Pur osservando le disposizioni relative ai rischi di collisione, contenute nei precedenti articoli 98-bis e 99, un aeromobile munito di organo motopropulsore deve sempre manovrare seguendo le regole stabilite dai successivi articoli 101 a 104-bis non appena si accorge che, seguendo la propria rotta, non potrebbe passare senza rischio vicino ad un altro aeromobile.

Art. 100 bis. [102]

In ogni aeroporto, lungo la periferia e presso gli hangars, una zona neutra deve essere destinata per le manovre al suolo degli aeromobili.

La parte destinata alle partenze ed agli atterraggi deve avere la massima attenzione possibile.

Un aeromobile che voglia atterrare o sollevarsi deve farlo secondo le prescrizioni dell'art. 97 e lasciando decisamente alla propria sinistra ogni aeromobile che abbia già atterrato o che sia in procinto di sollevarsi o si prepari a sollevarsi.

Ogni aeromobile che si sposti sul terreno, nella zona riservata alle partenze ed agli atterraggi deve spostarsi nel senso dell'atterraggio. Tuttavia, su taluni aeroporti, gli aeromobili che si spostano sul terreno possono essere autorizzati ad attraversare la zona destinata alle partenze ed agli atterraggi, purché osservino talune prescrizioni intese a garantire la sicurezza.

Art. 100 ter. [103]

In deroga alla regola generale contenuta nel comma 3° del precedente articolo 100-bis, su taluni aeroporti la parte destinata alle partenze ed agli atterraggi può essere virtualmente divisa in due zone quasi uguale, per mezzo di un piano verticale orientato nel senso dell'atterraggio definito all'articolo 97. Per un osservatore situato con la faccia contro il vento, la zona di destra deve essere quella destinata agli atterraggi, la zona di sinistra quella destinata alle partenze. Questa prescrizione speciale deve essere indicata per mezzo di una stella bianca, a cinque punte (costituita dal pentagono regolare non convesso inscrittibile in un cerchio avente almeno quindici metri di diametro), situata sul suolo, nel centro della parte riservata alle partenze ed agli atterraggi.

Un aeromobile che voglia atterrare, deve atterrare, secondo l'articolo 97, nella parte sinistra della zona a ciò riservata, ma lasciando nettamente alla propria sinistra ogni altro aeromobile che abbia già atterrato.

Un aeromobile che voglia sollevarsi, deve sollevarsi, secondo l'articolo 97, nella parte sinistra della zona a ciò riservata, ma lasciando nettamente alla propria sinistra ogni altro aeromobile che sia in procinto di sollevarsi o si prepari a sollevarsi.

Art. 101. [104]

Quando due aeromobili muniti di organo motopropulsore si incontrano di fronte o quasi, ciascuno di essi, deve, senza pregiudizio dell'applicazione delle disposizioni dell'articolo 97, allontanarsi verso destra.

Art. 102. [105]

Salvo il disposto degli articoli 97 e 107, lettera c, quando due aeromobili muniti di organo motopropulsore seguono rispettivamente due rotte che si incrociano, l'aeromobile che vede l'altro alla sua destra deve far posto a quest'ultimo.

Art. 103. [106]

Un aeromobile che ne raggiunge un altro deve, per oltrepassarlo, scostarsi da quest'ultimo, facendo deviare la propria rotta a destra.

Se un aeromobile si avvicina a un altro aeromobile posteriormente, seguendo una rotta che forma un angolo inferiore a 70 gradi col piano di simmetria di quest'ultimo, e cioè si trova, rispetto a questo in posizione tale che, di notte, non potrebbe scorgere né l'uno né altro dei fanali laterali di quest'ultimo, quello dei due aeromobili che si avvicina all'altro deve considerarsi come aeromobile che ne raggiunge un altro. Nessuna modifica ulteriore della posizione relativa dei due aeromobili potrà far considerare quello che si avvicina all'altro come incrociante la rotta di quest'ultimo nel senso proprio delle norme della presente sezione, e non potrà esimerlo dall'obbligo di spostarsi dalla rotta dell'aeromobile raggiunto, fino a quando non lo abbia completamente oltrepassato.

Poiché, di giorno, un aeromobile che si avvicina posteriormente a un altro aeromobile non può sempre sapere con certezza se si trova nel caso preveduto nel comma precedente, deve, se è in dubbio, considerarsi come l'aeromobile che raggiunge l'altro e deviare la propria rotta verso destra.

Art. 103 bis. [107]

L'applicazione delle norme speciali che precedono, relative alla circolazione aerea al disopra o in prossimità degli aeroporti, può essere temporaneamente sospesa, parzialmente o totalmente, per un determinato aeroporto.

Tale sospensione è indicata:

a) di giorno, per mezzo di una tela quadrata di colore rosso, avente i lati della lunghezza di almeno tre metri, situata orizzontalmente in prossimità del segnale che indica la direzione del vento;

b) di notte, da un panno identico, disposto nelle medesime condizioni, con i lati contornati di fanali rossi.

Art. 104. [108]

Un aeromobile obbligato, dalle norme del presente regolamento, ad allontanarsi dalla rotta di un altro aeromobile, deve, possibilmente, evitare di passare al disopra o al disotto di quest'ultimo o di incrociarlo in avanti.

Art. 104 bis. [109]

Quando le norme del presente regolamento prescrivono a uno dei due aeromobili di fare posto all'altro, quest'ultimo deve mantenere la sua rotta primitiva e la sua velocità. Tuttavia, quando a causa di nebbia o per altri motivi, i due aeromobili si trovino vicino l'uno all'altro in guisa tale che non possa essere evitata la collisione con la sola manovra del primo aeromobile, l'altro deve manovrare nella maniera più adatta per evitare la collisione.

Art. 105. [110]

Ogni aeromobile che voli in prossimità delle nubi deve sempre mantenersi, per quanto sia possibile senza pericolo, a una distanza sufficiente da esse, in modo che possa facilmente vedere ed esser visto.

Art. 106. [111]

Per ridurre i rischi di collisione più considerevoli sulle rotte del traffico aereo, devono essere osservate dalle aerodine e dai dirigibili, per il sorvolo di queste rotte e delle zone adiacenti, le seguenti norme:

a. un aeromobile che navighi servendosi della bussola lungo la retta congiungente due punti di una rotta abituale di traffico aereo, deve mantenersi sulla destra di detta linea, a non meno di mille metri di distanza da essa;

b. un aeromobile che segue, sia una rotta di traffico aereo che sia stata ufficialmente riconosciuta, sia una rotta frequentata da aeromobili e indicata al suolo con punti di riferimento (vie, vie ferrate, corsi d'acqua, canali, fiumi) deve mantenersi sulla destra di tale linea, a non meno di trecento metri di distanza da essa;

c. nessun aeromobile deve mantenersi sulla sinistra delle linee o delle rotte stabilite nel presente articolo, a meno che mantenga una distanza sufficiente ad evitare gli aeromobili che seguono tali linee o rotte, uniformandosi alle disposizioni del presente articolo;

d. un aeromobile che attraversi una delle linee o delle rotte stabilite nel presente articolo deve attraversarle ad angolo retto, il più rapidamente possibile;

e. nel caso di voli in gruppo, l'aeromobile del capo del gruppo deve volare in maniera tale che tutti gli apparecchi del gruppo possano conformarsi alle disposizioni del presente articolo.

Art. 106 bis. [112]

Per facilitare l'applicazione delle norme per la circolazione aerea contenute nel presente regolamento, il pilota di una aerodina munita di organo motopropulsore deve, salvo circostanze eccezionali, prendere posto sia sul piano di simmetria dell'aerodina sia alla sinistra di detto piano.

Sezione II

Norme speciali di circolazione aerea relative agli aeromobili muniti di apparecchi di radiocomunicazione

Art. 106 ter. [113]

Ogni aeromobile munito di apparecchi di radiocomunicazione deve uniformarsi alle disposizioni concernenti la circolazione aerea contenute nel regolamento sul servizio radioelettrico internazionale degli aeromobili" approvato dalla Commissione internazionale per la navigazione aerea.

Sezione III

Norme speciali per la circolazione aerea in condizioni di cattiva visibilità

Art. 106 quater. [114]

Ogni aeromobile che voli fra le nubi, la nebbia, la bruma o in qualsiasi altra condizione di cattiva visibilità deve manovrare con precauzione, tenendo conto accuratamente delle condizioni di fatto.

Art. 106 quinquies. [115]

Ogni aeromobile munito di stazione di radiocomunicazione che gli permetta di comunicare con la stazione aeronautica incaricata del servizio di sicurezza della navigazione aerea nella regione che esso sorvola, e che abbia a bordo un operatore provvisto della licenza appropriata, deve, quando si dispone a volare o inizia il volo nelle condizioni indicate nel precedente articolo, indicare immediatamente alla stazione aeronautica:

a. in ogni caso, la propria situazione rispetto alle nubi e la propria quota;

b. la propria velocità di rotta e l'itinerario seguito, se tali elementi non sono noti alla stazione aeronautica o hanno subito variazioni dopo che l'aeromobile li ha fatti conoscere alla stazione stessa;

c. se possibile, la propria posizione e la propria velocità rispetto al suolo.

L'aeromobile deve, inoltre, segnalare il fenomeno della formazione di ghiaccio, appena esso si verifica.

L'aeromobile deve successivamente far conoscere alla stazione aeronautica, e possibilmente con anticipo, qualsiasi importante cambiamento nelle indicazioni anzidette, nonché il momento in cui cessa il volo in condizioni di cattiva visibilità.

Art. 106 sexies. [116]

La stazione aeronautica in comunicazione con un aeromobile che voli in condizioni di cattiva visibilità deve trasmettergli qualsiasi informazione o avviso utili ai fini della sicurezza del volo.

Art. 106 septies. [117]

Quando l'autorità aeronautica reputa che vi è rischio di collisione con un altro aeromobile, può dare agli avvisi emessi dalla stazione aeronautica la forma di ordini, cui l'aeromobile deve obbedire.

Tuttavia, se l'aeromobile non può obbedire agli ordini ricevuti per gravi ragioni, quale il pericolo di formazione di ghiaccio, deve avvertire immediatamente la stazione aeronautica, che trasmette ad esso altra decisione.

Art. 106 octies. [118]

Per eliminare i rischi di collisione con altri aeromobili, nelle regioni in cui funziona una stazione aeronautica per il servizio di sicurezza della circolazione aerea, gli aeromobili non muniti di stazione di radiocomunicazione che permetta di comunicare con detta stazione aeronautica o che non abbiano a bordo un operatore provvisto della licenza appropriata, non devono iniziare voli che possano obbligarli a circolare in dette regioni in condizioni di cattiva visibilità.

Se tali aeromobili, trovandosi già in volo in dette regioni, incontrano condizioni di cattiva visibilità, devono cercare di evitare la zona nella quale esistono queste condizioni, e ove ciò non sia possibile, atterrare al più presto.

Tuttavia, l'autorità aeronautica può autorizzare, a loro domanda i detti aeromobili a intraprendere o a proseguire un volo in condizioni di cattiva visibilità, con le modalità da essa determinate (ora di partenza, rotta da seguire, quota eccetera).

Art. 106 novies. [119]

Quando al disopra di un aeroporto o in prossimità di esso la visibilità al suolo o l'altezza della base inferiore delle nubi è insufficiente per consentire l'involo o l'atterramento normali, il comandante dell'aeroporto, per evitare i rischi di collisione fra aeromobili, può decidere l'applicazione di una speciale regolamentazione locale, detta consegna di cattiva visibilità".

Tale consegna si applica entro i limiti di una zona designata col nome di: zona di avvicinamento".

L'ubicazione e i limiti delle zone di avvicinamento devono essere debitamente pubblicati e notificati alla commissione internazionale per la navigazione aerea, che comunica tali informazioni agli altri stati contraenti della Convenzione aeronautica del 13 ottobre 1919.

L'applicazione della consegna di cattiva visibilità deve essere segnalata agli aeroporti aperti al traffico pubblico che possano avere interesse a conoscerla, nella stessa regione e nelle regioni vicine, nonché agli aeromobili che si trovano sull'aeroporto e a quelli che volano in prossimità di esso.

La cessazione dell'applicazione della consegna è notificata agli interessati per mezzo di apposito messaggio; in mancanza di questo l'applicazione della consegna cessa automaticamente a mezzanotte.

Art. 106 decies. [120]

Indipendentemente dall'applicazione di disposizioni locali speciali, l'entrata in vigore della consegna di cattiva visibilità implica l'osservanza delle seguenti prescrizioni:

a. nella zona di avvicinamento, nessun aeromobile può prendere l'involo senza espressa autorizzazione del comandante dell'aeroporto;

b. nessun aeromobile in volo deve entrare nella zona di avvicinamento senza espressa autorizzazione del comandante dell'aeroporto;

c. ogni aeromobile che circoli nella zona di avvicinamento deve uniformarsi rigorosamente alle istruzioni impartite dal comandante dell'aeroporto;

d. salvo il caso previsto dal secondo comma dell'articolo 106-octies, nessun aeromobile può atterrare nella zona di avvicinamento senza espressa autorizzazione del comandante dell'aeroporto.

Allo scopo di evitare perdite di tempo che possano aggravare i rischi di collisione, il comandante dell'aeroporto, quando ritenga di determinare l'ordine che deve essere seguito negli atterramenti, deve possibilmente tenere conto della quota e della velocità di discesa degli aeromobili che domandavano l'autorizzazione di atterrare. Sarà inoltre rispettato, in linea di massima, l'ordine seguente:

1. aeromobili costretti ad atterrare per difetti al motore o per altri motivi urgenti;

2. aeromobili adibiti a missioni speciali, segnalati come tali all'autorità competente;

3. aeromobili adibiti a servizi regolari di linea;

4. altri aeromobili.

Art. 106 undecies. [121]

Gli aeromobili non muniti di stazione di radiocomunicazione che consenta di comunicare con una stazione incaricata di provvedere alla sicurezza della circolazione aerea nella zona di avvicinamento, o che non abbiano a bordo un operatore provvisto della licenza appropriata, possono, a norma dell'articolo 106-octies, ottenere solo eccezionalmente le autorizzazioni e le istruzioni prevedute nel precedente articolo 106-decies, che devono procurarsi con qualsiasi mezzo di cui dispongono (telefono, telegrafo eccetera).

Art. 106 duodecies. [122]

Gli aeromobili muniti di stazione di radiocomunicazione che consenta di comunicare con una stazione aeronautica incaricata del servizio di sicurezza della circolazione aerea nella zona di avvicinamento e che abbiano a bordo un operatore provvisto della licenza appropriata, durante il volo nella zona di avvicinamento, devono restare costantemente in comunicazione con detta stazione e conformarsi alle prescrizioni da essa trasmesse per quanto riguarda la circolazione nella zona e la procedura radioelettrica.

Tali aeromobili non devono, di loro iniziativa, modificare l'itinerario e la quota, salvo il caso di gravi motivi e con obbligo di informarne immediatamente la stazione aeronautica.

L'atterramento con i mezzi radioelettrici deve essere effettuato conformemente ai regolamenti locali.

Art. 106 terdecies. [123]

Il Ministero dell'aeronautica può emanare ulteriori disposizioni di carattere permanente o temporaneo, intese ad eliminare i rischi di collisione durante il volo in condizioni di cattiva visibilità, purché esse non contrastino con le norme della presente sezione.

Tali disposizioni saranno rese pubbliche e comunicate alla commissione internazionale per la navigazione aerea, che le notificherà agli altri Stati contraenti della convenzione aeronautica del 13 ottobre 1919.

Sezione IV

Norme speciali per la circolazione aerea su tutti gli aeroporti e nelle loro vicinanze

Art. 107. [124]

Su tutti gli aeroporti e nelle loro vicinanze si applicano le seguenti prescrizioni:

a. deve essere lasciata libera la via a tutti gli aeromobili in procinto di atterrare in un aeroporto;

b. nessun aeromobile in procinto di partire in volo deve tentare di farlo, se vi sia rischio di collisione con un altro aeromobile;

c. se due aerodine munite di organo motopropulsore si avvicinano contemporaneamente ad un aeroporto per atterrarvi, l'aerodina che si trova più in alto deve manovrare per evitare l'altra aerodina che vola ad un livello inferiore: ma quest'ultima, secondo i casi, deve uniformarsi alle disposizioni dell'articolo 103.

Sezione V

Norme speciali per la circolazione aerea sugli aeroporti aperti all'uso pubblico e nelle loro vicinanze

§ 1

Nozioni generali

Art. 108. [125]

Le norme della presente sezione si applicano sugli aeroporti aperti all'uso pubblico e nelle loro vicinanze. Esse riguardano soltanto gli aeroporti terrestri e gli idroscali per aerodine munite di organo motopropulsore, le quali sono designate nella presente sezione con la sola parola aerodine".

Art. 108 bis. [126]

Sugli aeroporti aperti all'uso pubblico e nelle loro vicinanze le aerodine non munite di organo motopropulsore devono conformarsi, nella misura del possibile, alle prescrizioni della presente sezione.

Art. 109. [127]

L'applicazione delle prescrizioni della presente sezione può essere temporaneamente sospesa, parzialmente o totalmente, per un dato aeroporto. In tal caso, la sospensione è indicata per mezzo degli speciali segnali previsti all'articolo 91-ter.

Art. 109 bis. [128]

Sugli aeroporti terrestri, una zona neutra, situata lungo il perimetro della pista di atterramento o nelle vicinanze degli hangars, può essere destinata alla manovra a terra delle aerodine.

§ 2

Sorvolo della pista d'atterramento o delle sue adiacenze

Art. 110. [129]

Salvo speciale regolamentazione locale:

a. è proibito alle aerodine il volo a meno di settecento metri di altezza sia al di sopra di una pista di atterramento, sia a una distanza di meno di duemila metri dal punto più prossimo a tale pista, fatta eccezione per il sorvolo che segue immediatamente l'involo o che precede immediatamente l'atterramento;

b. qualunque aerodina che vola al di fuori di una pista di atterramento, a una distanza di almeno duemila metri dal punto più prossimo alla pista, deve, a meno che essa si trovi a una quota superiore a settecento metri, mantenersi alla destra della pista.

Art. 111. [130]

E' proibito alle aerodine di effettuare voli acrobatici in prossimità degli aeroporti, a una distanza inferiore a quattromila metri dal punto più prossimo al perimetro dell'aeroporto, a meno che esse si tengano ad un'altezza superiore a duemila metri.

Art. 112. [131]

Quando un'aerodina sta per atterrare servendosi di guida radioelettrica, le altre aerodine, per evitare la collisione, devono conformarsi ai regolamenti locali eventualmente applicabili o, in mancanza di tali regolamenti, volare alla minor quota possibile, sotto le nubi.

Art. 113. [132]

Nessun pallone frenato o cervo volante può essere elevato in prossimità di un aeroporto, salvo speciale autorizzazione.

§ 3

Norme da osservare per le partenze e gli atterramenti

Art. 114. [133]

Se un'aerodina vuole virare subito dopo l'involo da un aeroporto o prima di atterrarvi, deve farlo, al di fuori della pista di atterramento, girando a sinistra cioè nel senso contrario al movimento delle lancette dell'orologio, in maniera che, durante la virata, la pista di atterramento si trovi sempre alla sua sinistra.

Eccezionalmente, la virata deve essere fatta a destra quando è esposto il segnale indicato nel comma secondo o nel comma terzo dell'articolo 91-ter.

Art. 115. [134]

Ogni aerodina che parte in volo da un aeroporto o che vi atterra deve farlo con vento di prua, salvo impedimento risultante dalle condizioni locali. Tuttavia, se esiste un “T" di atterramento, come è previsto nel capoverso dell'articolo 91, o una linea di fanali, come è prescritto nell'articolo 92-bis, comma d., numero 2, l'aerodina deve innalzarsi o atterrare nel senso indicato dal “T" (cioè seguendo la direzione del tratto maggiore del “T" verso la barra trasversale del “T") o della linea di fanali.

L'atterramento deve essere preceduto da una discesa in linea retta la cui manovra si inizi almeno a trecento metri al di fuori del perimetro della pista d'atterramento.

Ogni aerodina che atterra in un aeroporto deve lasciare nettamente alla sua sinistra ogni altra aerodina che abbia già atterrato o che è in procinto di atterrare, o che è in procinto di partire in volo o è appena partita in volo.

Ogni aerodina che prende l'involo da un aeroporto deve lasciare nettamente alla sua sinistra ogni aerodina che parte in volo o che è appena partita in volo.

Pure osservando scrupolosamente le regole del presente articolo, ogni aerodina in procinto di atterrare o di partire in volo deve lasciare alla sua destra uno spazio sufficiente per permettere ad altre aerodine di atterrare o di partire in volo.

In un aeroporto è proibito l'involo o l'atterramento simultaneo di due o più aerodine, a meno che esso non sia stabilito prima.

Ai fini del presente articolo, due o più aerodine che partono in volo o che atterrino simultaneamente previa intesa, sono considerate come una sola aerodina.

Art. 116. [135]

Eccezionalmente, su taluni aeroporti la pista di atterramento può essere considerata come divisa in due zone quasi eguali, per mezzo di un piano verticale orientato nel senso dell'involo e dell'atterramento, definito al precedente articolo 115, comma primo. Per un osservatore situato con la faccia nella direzione nella quale sono effettuati gli involi e gli atterramenti, la zona di destra è quella destinata agli atterramenti, la zona di sinistra quella riservata agli involi. Questa prescrizione speciale deve essere indicata per mezzo del segnale previsto all'articolo 91-bis.

Un'aerodina che atterri su uno di tali aeroporti, deve farlo secondo quanto è previsto all'articolo 115, commi primo e secondo, mantenendosi il più possibile a sinistra nella zona riservata a tale scopo e lasciando nettamente alla sua sinistra ogni altra aerodina che abbia già atterrato o che sia in procinto di farlo.

Ogni aerodina che parte in volo da uno di tali aeroporti deve farlo secondo quanto è prescritto dall'articolo 115, mantenendosi il più possibile a sinistra nella zona riservata a questo scopo, ma lasciando nettamente alla sua sinistra qualunque altra aerodina che sia già in procinto di partire in volo o che sia appena partita in volo.

Art. 117. [136]

Negli aeroporti terrestri dotati di un servizio di controllo, un'aerodina che si diriga verso la pista d'atterramento per partire in volo, non deve farlo prima di averne ricevuta autorizzazione per mezzo del segnale previsto dall'articolo 94, n. 2, o dall'articolo 94-bis, n. 2.

§ 4

Norme da osservare per le manovre a terra

Art. 118. [137]

Negli aeroporti terrestri, ogni aerodina che manovra al suolo sulla pista di atterramento deve manovrare, normalmente, nel senso dell'atterramento. Tuttavia essa, al fine di abbreviare il percorso, può attraversare la pista di atterramento per raggiungere il punto ove deve iniziarsi l'involo o la periferia, a condizione che, nello spostarsi, effettui tutte le manovre a sinistra, che lasci via libera a tutte le aerodine che partono in volo o che atterrano, e che si uniformi alle regole generali della circolazione aerea indicate negli articoli 101 a 104-bis.

Le norme sugli aeroporti terrestri, contenute nel precedente comma, si applicano egualmente agli idroscali, salvo il disposto dell'articolo 120.

Art. 119. [138]

Sugli aeroporti muniti di servizio di controllo, oltre all'osservanza delle prescrizioni contenute nell'articolo 118, ogni aerodina non deve dirigersi verso la pista di atterramento prima che ne abbia ricevuta l'autorizzazione per mezzo dei segnali previsti dall'articolo 94, n. 1, o dall'articolo 94-bis, n. 1.

Sezione VI

Norme relative agli aeromobili che si trovano alla superficie dell'acqua o in prossimità di essa

Art. 120. [139]

Ogni aeromobile che manovra sull'acqua con i propri mezzi deve conformarsi ai regolamenti stabiliti per evitare le collisioni in mare e deve, pertanto, essere considerato come una nave a propulsione meccanica.

Tuttavia:

a. uniformandosi alle norme citate, non si deve perdere di vista il fatto che le navi a propulsione meccanica, negli spazi limitati, non possono manovrare in modo da evitare una collisione con gli aeromobili;

b. l'aeromobile porta solamente i fanali specificati nella sezione I del capo III del presente titolo e non quelli prescritti per le navi a propulsione meccanica per evitare le collisioni in mare; esso non fa uso dei segnali sonori prescritti nei citati regolamenti, salvi i casi specificati agli articoli 88 e 93-bis, lettera d. e non è tenuto a riceverli.

Inoltre, ogni aeromobile in volo o che manovra in prossimità della superficie dell'acqua deve, in quanto possibile, tenersi lontano dalle navi ed evitare di ostacolare la navigazione.

Capo V [140]

Disposizioni varie

Art. 121. [141]

Art. 122. [142]

E' vietato lanciare da un aeromobile in volo altra zavorra che sabbia fina od acqua.

Art. 122 bis. [143]

Ogni comandante di aeromobile che abbia comunicato all'autorità aeronautica dell'aeroporto di partenza o di quello di destinazione, o ad una stazione aeronautica, la destinazione che egli si propone di raggiungere direttamente, deve, in caso di atterramento lungo la rotta o di cambiamento di destinazione, segnalare immediatamente l'atterramento o il cambiamento, col mezzo più rapido che gli sia dato impiegare, all'autorità aeronautica o alla stazione anzidetta.

Art. 123. [144]

Uniformandosi alle norme del capo IV del presente titolo, non devono mai perdersi di vista i pericoli di navigazione e di collisione, od ogni altra circostanza che possa rendere necessario di non osservare le norme stesse per evitare un pericolo immediato.

Art. 124. [145]

Nessuna disposizione del presente regolamento può essere invocata per esonerare l'aeromobile, il suo proprietario, il suo pilota, il suo equipaggio, dalle conseguenze di negligenza nell'uso dei fanali o delle segnalazioni, o nel servizio di vedetta, o di negligenza nella osservanza delle precauzioni richieste nella pratica della navigazione aerea in condizioni normali o speciali.

Art. 125. [146]

Le prescrizioni del presente regolamento non pregiudicano la emanazione, anche in deroga alle prescrizioni stesse, di norme speciali relative alla circolazione degli aeromobili sul territorio dello Stato, nella vicinanza degli aeroporti o in altri luoghi, che siano giustificate da circostanze eccezionali. Tali norme sono comunicate alla commissione internazionale per la navigazione aerea e l'osservanza di esse è obbligatoria per tutti i proprietari, i piloti e gli equipaggi degli aeromobili.

Art. 125 bis. [147]

Negli aeroporti statali, le segnalazioni acustiche e visive agli aeromobili, per la necessità di navigazione dei medesimi, sono disciplinate unicamente dal comandante dell'aeroporto, sotto la sua personale responsabilità.

Per gli idroscali, le segnalazioni, ove del caso, sono concordate con le autorità marittime locali; per gli aeroporti, dove esistono altri comandi, con i comandi stessi.

Art. 125 ter. [148]

Ogni aeromobile deve, volando sopra centri abitati o sopra località dove siano agglomerazioni di persone, mantenersi a una quota che renda l'atterraggio sempre possibile, anche in caso di arresto del motore, al di fuori del centro abitato o della agglomerazione, ovvero su un aeroporto.

Art. 125 quater. [149]

E' vietato di eseguire qualsiasi volo acrobatico, il quale comporti evoluzioni pericolose e inutili per il buon funzionamento dell'aeromobile, al di sopra di qualsiasi aeroporto aperto al traffico civile, dei centri abitati e di altre località ove siano agglomerazioni di persone, nonché in prossimità delle rotte di traffico aereo ufficialmente riconosciute.

Capo VI

Ammissione degli aeromobili alla circolazione aerea

Sezione I

Certificati di navigabilità per i velivoli e per gli aeromobili più leggeri dell'aria [150]

Art. 126. [151]

Ogni aeromobile, per la libera circolazione, deve essere munito di un certificato di navigabilità. La presente disposizione riguarda tutti gli aeromobili, eccettuati quelli militari, di dogana e di polizia.

Il certificato di navigabilità attesta che l'aeromobile ha subito favorevolmente le prove e i controlli tecnici prescritti per permettergli la navigazione e deve essere costantemente portato a bordo dell'aeromobile.

Il certificato di navigabilità, sia per gli aeromobili del tipo più pesante", sia per quelli del tipo più leggero", sia per quelli destinati al volo a vela, è rilasciato e rinnovato dal Registro aeronautico italiano, a norma del regio decreto-legge 24 novembre 1938, n. 1912 [152] .

Per il rilascio del certificato di navigabilità e per il suo periodico rinnovo, il Registro aeronautico italiano si attiene alle norme della presente sezione, e, per quanto concerne gli alianti, a quella della sezione II del presente capo [153] .

Art. 127.

Agli effetti delle condizioni a cui gli aeromobili devono soddisfare per ottenere il certificato di navigabilità, restano fissate le seguenti categorie:

a. aeromobili di tipo nuovo, o derivati da tipi già in uso per mezzo di qualsivoglia trasformazione o modificazione;

b. aeromobili di tipo già approvato dagli enti tecnici dell'aeronautica di Stato;

c. aeromobili costruiti per conto dello Stato e ceduti a privati;

d. aeromobili costruiti all'estero o che hanno acquistata la nazionalità italiana per cambio di proprietario.

Art. 128. [154]

Per gli aeromobili di cui alla lettera a. dell'articolo precedente, il rilascio del certificato di navigabilità è subordinato alle seguenti condizioni:

a. esame delle caratteristiche del progetto;

b. facoltà di sottoporre a prova statica di elasticità o di rottura tutti gli elementi resistenti o il loro insieme, secondo le disposizioni emanate dal Ministero dell'aeronautica o da esso approvate;

c. esecuzione di una serie di prove di volo per la verifica delle caratteristiche di volo, del centramento, della stabilità in rotta, del comportamento durante la partenza e l'atterramento (o ammaramento, se trattasi di idrovolanti) del funzionamento del gruppo moto propulsore;

d. esecuzione delle prove e verifiche prescritte per i motori e per le eliche.

E' inoltre eseguita la verifica del peso a vuoto dell'aeromobile.

Le prove di cui sopra sono eseguite con le norme emanate dal Ministero dell'aeronautica o da esso approvate, ed i rischi e le spese sono, ad esclusivo carico degli interessati. Il giudizio relativo all'esito di tali prove è definitivo e insindacabile.

La ditta o il costruttore del nuovo tipo di aeromobile sono tenuti a provare che la costruzione è stata eseguita a perfetta regola d'arte e con materiale consentito dalle norme in vigore emanate dal Ministero dell'aeronautica o da esso approvate.

Per gli aeromobili derivati da tipi già approvati e che abbiano subito modifiche o trasformazioni, possono essere omesse alcune delle prove di cui alle lettere a. e b.

Art. 129. [155]

Per gli aeromobili di cui alla lettera b. dell'articolo 127, il rilascio del certificato di navigabilità è subordinato alle seguenti condizioni:

a. controllo sui materiali impiegati, che devono corrispondere a determinate caratteristiche meccaniche, e controllo sulle lavorazioni, per garantire che l'aeromobile riproduce inalteratamente il tipo già approvato;

b. installazione dei necessari strumenti di bordo;

c. verifiche e prove di volo;

d. verifiche e prove dei motori e delle eliche.

I controlli e le prove di cui sopra sono condotti con le norme in vigore emanate dal Ministero dell'aeronautica o da esso approvate, ed i rischi e le spese relative sono ad esclusivo carico degli interessati.

Art. 130.

Le norme contenute nell'articolo precedente valgono anche per il rilascio dei certificati di navigabilità agli aeromobili di cui alla lettera c. dell'articolo 127, intendendosi per aeromobili costruiti per conto dello Stato" sia quelli costruiti in Italia presso officine di Stato o presso officine private ispezionate da un ufficiale di sorveglianza tecnica, sia quelli costruiti all'estero ed acquistati dallo Stato.

Art. 131.

Per gli aeromobili di cui alla lettera d. dell'art. 127, il certificato di navigabilità può essere rilasciato eseguendo le verifiche di cui alle lettere b., c., d. dell'articolo 129, purché l'aeromobile abbia subito nel paese di origine le prescritte verifiche e prove tecniche.

A tal uopo, alla richiesta del certificato di navigabilità deve essere allegato il certificato di navigabilità che l'aeromobile ha ottenuto nel paese di origine.

Le condizioni del presente articolo non sono applicate qualora non vi sia reciprocità da parte dello Stato da cui l'aeromobile proviene.

Art. 132. [156]

E' fatto obbligo a tutti i costruttori di denunziare al Ministero dell'aeronautica (ufficio aviazione civile e traffico aereo) ed al Registro aeronautico italiano l'inizio della costruzione di ogni aeromobile, e di notificare se l'aeromobile stesso è costruito per conto proprio, ovvero per commissione, specificando, in tal caso, chi sia il committente.

Eguale denunzia deve fare chiunque inizi riparazioni o modifiche ad aeromobili propri o di altrui pertinenza.

La denunzia deve essere fatta entro il termine di giorni dieci dall'inizio della costruzione, della riparazione o della modifica.

Art. 133. [157]

Gli aeromobili di tipo nuovo, o derivati da tipi già in uso per mezzo di qualsiasi trasformazione o modificazione, non ancora approvati dal Ministero dell'aeronautica o dal Registro aeronautico italiano possono eseguire esperimenti di volo presso gli aeroporti delle ditte costruttrici, senza ingerenza alcuna dello Stato o del registro, con l'obbligo di mantenersi nelle vicinanze di detti aeroporti. Durante tali esperimenti, essi debbono portare quegli speciali contrassegni che saranno prescritti dal ministero o da esso approvati.

Art. 134.

Ogni aeromobile deve essere provvisto delle seguenti installazioni e dei seguenti strumenti:

1. altimetro a lettura diretta (uno per pilota, oppure visibile contemporaneamente dai piloti;

2. un contagiri per ogni motore (ben visibile dai piloti);

3. un manometro per ogni motore, per controllare la pressione dell'olio, oppure un mezzo equivalente che segnali il regolare funzionamento della lubrificazione;

4. un manometro per segnalare la pressione in ciascun serbatoio di benzina, o un mezzo equivalente per segnalare il regolare afflusso del combustibile ai motori;

5. indicatore di velocità;

6. bussola, per gli aeromobili con passeggeri;

7. stazione radiotelegrafica o radiotelefonica, secondo quanto è previsto dai successivi articoli 173 e seguenti [158] .

8. cinghia di sicurezza (per i veicoli);

9. dispositivo che avvisi il pilota del quantitativo disponibile di combustibile;

10. un inclinometro;

11. manometri per la pressione del gas e dell'aria sui dirigibili.

Deve inoltre essere provvisto di una cassetta di pronto soccorso.

Gli aerostati porteranno solo l'altimetro.

Art. 135.

Gli aeromobili, sotto il punto di vista dell'impiego, sono classificati in tre categorie:

prima categoria normale;

seconda categoria speciale;

terza categoria acrobatica, solamente per i velivoli.

Gli aeromobili della prima e seconda categoria sono autorizzati a compiere esclusivamente il volo normale, escludendo ogni evoluzione che comporti bruschi cambiamenti di quota o di rotta.

Solo gli aeromobili di terza categoria sono autorizzati a effettuare tutte le evoluzioni.

Art. 136.

La prima categoria, o categoria normale, comprende:

a. aeromobili di trasporto pubblico per passeggeri;

b. aeromobili di trasporto pubblico per posta;

c. aeromobili di trasporto pubblico per merci;

d. aeromobili da turismo;

e. aeromobili da lavoro aereo.

La categoria seconda, o categoria speciale, comprende:

f. aeromobili da corsa o da campionato record;

g. aeromobili da studio o da prova.

La categoria terza, o categoria acrobatica, comprende le sette suddivisioni della prima e della seconda categoria.

Art. 137. [159]

Sono considerati aeromobili da trasporto pubblico gli aeromobili impiegati per trasportare persone o cose mediante compenso di qualsiasi natura, ovvero anche senza compenso, se il trasporto è effettuato da una impresa esercente trasporti aerei.

Art. 138. [160]

Sono considerati aeromobili da lavoro aereo gli aeromobili impiegati a scopi industriali o commerciali ovvero a qualsiasi altro scopo di lucro, all'infuori dei trasporti indicati nel precedente articolo 137.

Art. 139. [161]

Sono considerati aeromobili da turismo gli aeromobili impiegati a scopi diversi da quelli indicati nei due precedenti articoli.

Art. 140.

Sono considerati aeromobili da corsa o da campionato record gli aeromobili specialmente predisposti con lo scopo di conseguire un primato sportivo o tecnico, con esclusione di qualsiasi altro impiego.

Art. 141.

Sono considerati aeromobili di studio o di prova gli aeromobili specialmente predisposti con lo scopo di esperimentare in volo nuovi dispositivi e di studiare i loro risultati, con esclusione di qualsiasi altro impiego.

Art. 142.

Il proprietario dell'aeromobile che deve provvedersi del certificato di navigabilità ne rivolge domanda su carta da bollo all'autorità competente incaricata del rilascio di cui all'articolo 126.

Nella domanda deve essere indicato:

a. generalità e domicilio del proprietario dell'aeromobile;

b. officina costruttrice dell'aeromobile;

c. tipo di aeromobile, marca che ne caratterizza il tipo e numero di fabbricazione;

d. tipo del motore o dei motori, potenza normale al suolo, numero di giri corrispondenti, casa costruttrice, marca che caratterizza il tipo e numero di costruzioni del o dei motori;

e. tipo del o dei propulsori, casa costruttrice e marca che ne caratterizza il tipo;

f. scopo al quale l'aeromobile è destinato.

Alla domanda deve essere allegata una fotografia (centimetri 9 x 12) riproducente il tipo dell'apparecchio o l'apparecchio stesso, da applicarsi sul certificato di navigabilità.

Art. 143. [162]

Il certificato di navigabilità deve essere conforme ai modelli annessi (allegato 3 ed allegato 3 bis) a seconda che sia rilasciato ad aeromobili più pesanti o più leggeri dell'aria. Deve inoltre contenere tutte le indicazioni specificate in ciascuno dei modelli stessi.

Art. 144.

Per gli aeromobili di cui agli articoli 140 e 141, anche se opportunamente modificati e trasformati allo scopo di ottenere speciali caratteristiche di volo, può essere rilasciato di volta in volta uno speciale certificato di navigabilità limitato alla durata della gara o dell'esperimento a cui l'aeromobile deve partecipare, anche se questo non sia stato sottoposto a tutte le prove specificate per l'approvazione del tipo.

Art. 145.

Ogni aeromobile deve portare in modo ben visibile e fissata su una parte inamovibile, da stabilirsi di volta in volta dall'ente tecnico di controllo, una targhetta metallica con i contrassegni del tipo e numero di costruzione, del peso a vuoto, del carico utile e massimo trasportabile, del peso totale massimo dell'aeromobile, nonché del tipo e della potenza del motore. La targhetta è direttamente piombata con apposito sigillo dall'autorità incaricata di assistere alle verifiche e prove prescritte.

Art. 146. [163]

Il trapasso di proprietà di un aeromobile munito di certificato di navigabilità deve essere denunziato, a cura del venditore e dell'acquirente, entro il termine di dieci giorni, al Registro aeronautico italiano il quale provvede all'annullamento e al successivo rilascio di un nuovo certificato di navigabilità con le opportune modifiche. Se si tratta di vendita fatta all'estero, la denunzia va fatta, entro lo stesso termine di dieci giorni, all'autorità diplomatica e consolare.

I termini indicati nella prima parte del presente articolo decorrono dal giorno in cui il trapasso di proprietà è stato trascritto nel registro aeronautico nazionale, a norma dell'articolo 7, capoverso primo, del regio decreto-legge 20 agosto 1923, n. 2207.

Art. 147. [164]

Dopo il rilascio del certificato di navigabilità è assolutamente vietato di apportare comunque all'aeromobile modifiche, senza espressa autorizzazione del Registro aeronautico italiano.

Art. 148. [165]

Tutti i controlli e le verifiche, e il materiale rilascio del certificato di navigabilità, sono a carico del Registro aeronautico italiano.

Art. 149.

Il certificato di navigabilità è valido per sei mesi ma può essere successivamente prorogato di sei in sei mesi, previa revisione eseguita dagli enti tecnici cui spetta il rilascio del certificato di navigabilità agli aeromobili del tipo già approvato.

Art. 150.

Spetta al possessore dell'aeromobile di chiedere le proroghe di cui all'articolo precedente, mediante domanda in carta da bollo all'ente tecnico che ha rilasciato il certificato, il quale disporrà che la revisione tecnica richiesta per la concessione della proroga sia eseguita entro quindici giorni a datare dall'arrivo della domanda.

Art. 151. [166]

Il proprietario o l'esercente di un aeromobile e, in mancanza di esso, colui che ne ha il comando, è tenuto a denunciare immediatamente all'ufficio o agenzia più vicina del Registro aeronautico italiano o all'autorità aeronautica più vicina, le avarie di qualsiasi natura sofferte dall'aeromobile.

Art. 151 bis. [167]

Il certificato di navigabilità cessa di pieno diritto di essere valido nel caso che l'avaria sofferta dall'aeromobile sia di natura tale da non consentirne, senza pericolo, la circolazione. Allorché tali avarie vengono riparate, il certificato, previe le prove e le verifiche tecniche prescritte, deve essere rinnovato.

Art. 152.

I certificati di navigabilità che cessano di essere validi e non sono rinnovati in base agli articoli precedenti si devono considerare annullati. Il possessore dell'aeromobile che non si attenesse alle disposizioni dei tre articoli precedenti incorre nelle sanzioni stabilite dalle leggi in vigore.

Art. 153. [168]

Il Ministero dell'aeronautica e il Registro aeronautico italiano hanno facoltà di ordinare, sempre che credano, ispezioni e verifiche agli aeromobili muniti di certificato di navigabilità e di ordinare il volo di prova a carico del possessore dell'aeromobile, allo scopo di controllare la efficienza necessaria ai fini della sicurezza.

Art. 154. [169]

Qualora dalle ispezioni di cui all'articolo precedente risulti che l'aeromobile non conserva la efficienza necessaria ai fini della sicurezza, il Ministero dell'aeronautica o il Registro aeronautico italiano sospendono, sino a nuovo ordine, la validità del certificato di navigabilità.

Sezione II

Certificato di navigabilità e certificato di collaudo per gli alianti [170]

Art. 154 bis. [171]

Gli alianti, sotto il punto di vista dell'impiego, sono classificati in due categorie:

categoria normale;

categoria speciale.

La prima categoria, o categoria normale, comprende i libratori, i quali possono essere impiegati esclusivamente per voli librati sul campo.

La seconda categoria, o categoria speciale, comprende:

i veleggiatori impiegati per allenamento e per rimorchio aereo;

i veleggiatori da record, i quali possono essere impiegati esclusivamente per tentativi di primati.

Art. 154 ter. [172]

Ogni veleggiatore deve essere munito di certificato di navigabilità. La presente disposizione riguarda tutti i veleggiatori, eccettuati quelli militari.

Il certificato di navigabilità rilasciato dal Registro aeronautico italiano e attesta che il veleggiatore ha subito favorevolmente le prove e i controlli tecnici prescritti per permettergli la navigazione.

Per il rilascio del certificato di navigabilità e per il suo periodico rinnovo il Registro aeronautico italiano si attiene ai regolamenti da esso redatti, che devono ottenere la preventiva approvazione del Ministero dell'aeronautica.

Il Registro aeronautico italiano trasmette al Ministero dell'aeronautica (ufficio aviazione civile e traffico aereo) l'originale e la copia di ogni certificato di navigabilità rilasciato.

Il rilascio del certificato di navigabilità è subordinato alle seguenti condizioni:

a. esame delle caratteristiche di progetto (corredato dai calcoli e dai disegni delle strutture resistenti più importanti); controllo sui materiali impiegati e sulle lavorazioni; verifica del centraggio; prova statica, eventuale, della cellula e di altri elementi resistenti, secondo le norme del Registro aeronautico italiano approvate dal Ministero dell'aeronautica ;

b. esecuzione di un volo di prova e di un volo con vento di almeno otto metri al secondo per la verifica delle caratteristiche di volo, dell'efficacia dei comandi, del comportamento alla partenza e all'atterramento (o ammaramento).

Deve inoltre essere eseguita la verifica del peso a vuoto dell'aliante.

I rischi sono a carico esclusivo del costruttore.

Ogni veleggiatore deve essere provvisto di cinture di sicurezza e dei seguenti strumenti:

un indicatore di velocità, sul cui quadrante sia segnata la velocità minima effettiva del veleggiatore;

un indicatore di salita;

un altimetro a lettura diretta;

un paracadute per ogni persona;

nel caso in cui debbano effettuarsi voli fra le nuvole, una bussola.

I veleggiatori costruiti all'estero possono ottenere il certificato di navigabilità purché siano in possesso del certificato di navigabilità del paese di origine e si sottopongano alla visita di prima classifica da parte del Registro aeronautico italiano.

A tal uopo, alla richiesta dovrà essere allegato tale documento. In caso contrario, il certificato potrà essere rilasciato soltanto se il Registro aeronautico italiano, eseguiti gli accertamenti del caso, lo riterrà opportuno.

I veleggiatori di tipo nuovo, o derivati da tipi già in uso per mezzo di qualsivoglia trasformazione o modificazione, non ancora approvati dal Registro aeronautico italiano, possono eseguire voli di carattere unicamente sperimentale, con l'obbligo di mantenersi nelle vicinanze del campo di partenza.

Il certificato di navigabilità è valido per sei mesi, ma può essere successivamente prorogato di sei mesi in sei mesi, previa visita tecnica ordinata dal Registro aeronautico italiano.

Art. 154 quater. [173]

Ogni libratore deve essere munito di un certificato di collaudo. La presente disposizione riguarda tutti i libratori, eccettuati quelli militari.

Il certificato di collaudo è rilasciato dal Registro aeronautico italiano e attesta che il libratore ha subìto favorevolmente le prove e i controlli tecnici prescritti per permetterne l'impiego.

Il Registro aeronautico italiano trasmette all'Aero Club d'Italia l'originale e la copia di ogni certificato di collaudo rilasciato.

Per i libratori non sono prescritte visite periodiche.

Art. 154 quinquies. [174]

All'atto della concessione del certificato di navigabilità o del certificato di collaudo, il Ministero dell'aeronautica, a suo insindacabile giudizio, può assegnare al costruttore, a titolo di incoraggiamento, un premio di lire duemila per i veleggiatori e di lire mille per i libratori.

Art. 155. [175]

Presso il Registro aeronautico italiano è istituito un registro dei certificati di navigabilità per i velivoli e uno per i veleggiatori. E' altresì istituito un registro dei certificati di collaudo per i libratori.

Il Registro aeronautico italiano comunica mensilmente al Ministero dell'aeronautica (ufficio aviazione civile e traffico aereo) le variazioni verificatesi.

E' abrogato il regolamento per il rilascio del certificato di navigabilità agli apparecchi destinati al volo a vela" approvato col regio decreto 26 luglio 1925, n. 1464.

Sezione III

Inscrizione degli aeromobili nel Registro aeronautico italiano e nel registro matricolare. Certificati di immatricolazione [176]

Art. 156. [177]

Nel Registro aeronautico italiano di cui agli articoli 6 e 7 del regio decreto-legge 20 agosto 1923, n. 2207 devono essere iscritti tutti gli aeromobili italiani, eccettuati:

a. aeromobili militari, di dogana e di polizia;

b. gli alianti libratori, ai quali si applicano le norme del successivo articolo 164-bis.

Nel Registro aeronautico italiano sono altresì trascritti, a cura degli interessati, gli eventuali trapassi di proprietà, la costituzione di diritti reali sull'aeromobile, ed annotate tutte le riparazioni ed i cambiamenti di tale importanza, da variare fondamentalmente il tipo dell'aeromobile. Detto registro è costituito secondo il modello annesso (allegato 4), ed è ostensibile a chiunque ne abbia interesse .

Art. 157.

Il Registro aeronautico ha il valore di atto pubblico per gli effetti civili e penali.

Art. 157 bis. [178]

Il Ministro per l'aeronautica nomina, con proprio decreto, il funzionario responsabile della tenuta del registro aeronautico; designa altresì un sostituto, per i casi di assenza o impedimento del titolare.

Art. 158.

Il certificato di immatricolazione è il documento ufficiale che fa fede alla avvenuta inscrizione dell'aeromobile nel Registro aeronautico italiano, determina l'identità dell'aeromobile e permette l'ammissione dell'aeromobile stesso alla circolazione aerea. Esso fa fede della proprietà dell'aeromobile, a senso dell'articolo 7 del regio decreto legge 20 agosto 1923, n. 2207, e deve essere costantemente portato a bordo.

Il certificato di immatricolazione è rilasciato secondo il modello annesso (allegato 5).

Art. 159. [179]

Salve le eccezioni previste nel precedente articolo 156, è fatto obbligo a tutti i proprietari di aeromobili di chiederne la immatricolazione nel Registro aeronautico italiano per il conseguente rilascio del certificato di immatricolazione, non oltre gli otto giorni dalla data di rilascio del certificato di navigabilità.

A tal uopo ogni proprietario deve presentare al Ministero dell'aeronautica apposita domanda in carta bollata, corredata dai seguenti documenti:

a. indicazione del nome, cognome, paternità, nazionalità e domicilio del proprietario e indicazione dell'aeroporto nella cui giurisdizione l'aeromobile è ricoverato;

b. fotografia dell'aeromobile vista di fianco (formato 9 x 12);

c. dichiarazione che l'aeromobile non è immatricolato in nessuno Stato estero;

d. i documenti, o dichiarazioni rese ai sensi dell'articolo 4 della legge 4 gennaio 1968, n. 15, e successive modificazioni, necessari a comprovare i requisiti di cui all'articolo 751 del codice della navigazione [180] ;

e. i documenti necessari a comprovare la provenienza e la proprietà dell'aeromobile, i quali, ove siano costituiti da scrittura privata, non possono essere ricevuti dal funzionario incaricato della tenuta del registro aeronautico, se le sottoscrizioni delle parti non siano in essi autenticate da notaio o accertate giudizialmente [181] ;

f. libretto matricolare dell'aeromobile;

g. libretti matricolari dei motori.

I documenti indicati alle lettere f. e g. non sono necessari quando si tratti di alianti veleggiatori.

I documenti di cui alle lettere e., f. e g. sono restituiti al proprietario, ultimate le operazioni di immatricolazione.

Art. 160.

Nessun aeromobile può ottenere l'immatricolazione sul Registro aeronautico italiano, se esso sia già immatricolato presso uno Stato estero.

Nei casi di immatricolazione contemporanea in Italia ed all'estero, l'immatricolazione effettuata in Italia è considerata nulla ed inefficace. Nei casi di immatricolazione all'estero di un aeromobile già immatricolato in Italia, si procede alla radiazione di tale aeromobile dal Registro aeronautico italiano. L'aeromobile stesso perde la nazionalità italiana non appena avvenuta la radiazione .

Art. 161.

I costruttori sono in obbligo di chiedere la immatricolazione degli aeromobili di loro proprietà, qualora intendano impiegarli in una qualunque attività aeronautica, dalla quale intendonsi esclusi i voli compiuti per prove o collaudi, per i quali, a senso dell'articolo 133 , non sia richiesto il certificato di navigabilità.

Art. 162.

Il Ministero dell'aeronautica vista la domanda e i documenti allegati, procede alla immatricolazione dell'aeromobile sul Registro aeronautico italiano ed al rilascio del certificato di immatricolazione.

Così sul registro, come sul certificato, devono risultare:

a. la data di immatricolazione;

b. la serie ed il numero d'ordine del certificato;

c. l'indicazione dell'aeroporto nel cui territorio l'aeromobile ha abituale residenza;

d. l'uso al quale l'aeromobile è destinato (di trasporto pubblico, da turismo eccetera);

e. la descrizione sommaria dell'aeromobile;

f. l'indicazione dei numeri e contrassegni di identificazione dati dal costruttore ed eventualmente dal proprietario;

g. le marche di immatricolazione date all'aeromobile;

h. l'indicazione del nome, cognome, paternità, domicilio e nazionalità del proprietario dell'aeromobile;

i. l'indicazione dei passaggi di proprietà relativi all'aeromobile;

l. la trascrizione dei diritti reali costituiti sull'aeromobile;

m. le variazioni o riparazioni di tale importanza da portare notevoli cambiamenti nel tipo e nel valore dell'aeromobile;

n. tutte le altre indicazioni che saranno prescritte dal Ministero dell'aeronautica.

Art. 163.

E' fatto obbligo ai comandanti di aeroporto di assicurarsi che tutti gli aeromobili ricoverati siano provvisti del relativo certificato di immatricolazione nel Registro aeronautico italiano, o, quanto meno, di accertarsi che ne sia stata fatta domanda. In tale ultimo caso però i comandanti danno notizia al Ministero dell'aeronautica degli aeromobili ricoverati che siano ancora sprovvisti del regolare certificato di immatricolazione.

Art. 164. [182]

Il certificato di immatricolazione cessa di avere validità nei seguenti casi:

a. distruzione dell'aeromobile;

b. definitivo trasferimento all'estero dell'aeromobile;

c. cessazione dei requisiti di cittadinanza richiesti dall'articolo 6 del regio decreto legge 20 agosto 1923, n. 2207.

Verificandosi le dette condizioni, il proprietario di un certificato di immatricolazione è in obbligo di farne regolare notifica, nel termine di otto giorni, al Ministero dell'aeronautica, restituendo il certificato scaduto di validità. Il ministero, avuta la notifica, eseguisce la relativa radiazione dal registro aeronautico.

Art. 164 bis. [183]

Gli alianti denominati libratori ai sensi dell'articolo 1 del presente regolamento devono essere iscritti su un registro matricolare il quale è tenuto dall' Aero Club d'Italia o dagli enti da esso delegati.

All'atto della inscrizione sul registro, è assegnato a ciascun libratore un numero progressivo, che serve a contraddistinguerlo.

L'Aero Club d'Italia non può iscrivere sul registro alcun libratore che non sia in possesso del certificato di collaudo, rilasciato dal Registro aeronautico italiano a norma dell'articolo 154-quater.

L'Aero club d'Italia comunica trimestralmente al Ministero dell'aeronautica (ufficio aviazione civile e traffico aereo) le variazioni verificatesi sul registro matricolare.

Art. 165. [184]

Mensilmente i comandanti di aeroporto trasmettono al Ministero dell'aeronautica uno specchio relativo al movimento verificatosi nell'aeroporto conforme all'annesso modello (alleg. 6).

Capo VII

Documenti di bordo

Art. 165 bis. [185]

Le norme del presente capo non si applicano agli alianti veleggiatori o libratori.

Art. 166.

Ogni aeromobile impiegato nell'aeronavigazione nazionale od internazionale, se trasporta passeggeri, deve essere provvisto di un elenco dal quale risulti il nome, il cognome e il domicilio di ciascuno di essi.

Art. 167.

I libri di bordo prescritti per gli aeromobili impiegati nella aeronavigazione nazionale od internazionale sono:

a. il giornale di rotta;

b. il libretto dell'aeromobile;

c. i libretti dei motori;

d. il libretto delle segnalazioni.

I libri di bordo sono, nel formato, nel testo e nella disposizione delle pagine, conformi agli annessi modelli (all. 7, 8, 9 e 10).

Essi sono rilasciati dal Ministero dell'aeronautica, dietro pagamento del relativo prezzo di costo, e sono vidimati secondo le prescrizioni del Ministero stesso. Per gli aerostati militari provvede il Ministero della guerra.

Art. 168.

Le nascite, le morti e tutti gli avvenimenti che possono avere effetti civili o penali devono essere annotati nel giornale di rotta, per ogni effetto, anche probatorio, e denunziati in conformità dell'articolo 8 del regio decreto-legge 20 agosto 1923, n. 2207.

Art. 169.

Il giornale di rotta è obbligatorio per tutti gli aeromobili, a qualunque scopo essi siano adibiti. I libretti dell'aeromobile dei motori e delle segnalazioni sono, invece, obbligatori soltanto per gli aeromobili adibiti al trasporto pubblico di passeggeri o di merci. Per gli apparecchi destinati ad altro scopo, l'uso è facoltativo.

I libri di bordo, anche di aeromobili non adibiti all'esercizio di una attività commerciale, fanno prova in giudizio secondo le norme relative ai libri di commercio.

Art. 170. [186]

Il giornale di rotta deve essere costantemente portato a bordo dell'aeromobile in volo. I libretti dell'aeromobile, dei motori e delle segnalazioni possono, invece, essere normalmente custoditi presso l'aeroporto nel quale l'aeromobile ha la sua abituale residenza.

Tutte le annotazioni sui libretti dell'aeromobile, dei motori e delle segnalazioni, desunte dai dati contenuti nel giornale di rotta, devono essere effettuate al più presto possibile dopo il ritorno dell'aeromobile all'aeroporto di abituale residenza.

Art. 171.

Tutte le iscrizioni sui libri di bordo devono essere effettuate con inchiostro. Per il giornale di rotta, esse possono essere ricopiate, subito dopo l'arrivo, da un taccuino scritto a matita, il quale può essere richiesto in caso di ispezioni od inchieste.

E' vietato strappare pagine dai libri di bordo, e cancellare, raschiare o alterare in qualsiasi modo le inscrizioni in essi contenute. Della osservanza di tali divieti è responsabile il proprietario dell'aeromobile, per il periodo di due anni, ai sensi dell'art. 12 del regio decreto-legge 20 agosto 1923, n. 2207.

Art. 172.

I documenti di bordo devono essere presentati ad ogni richiesta degli ufficiali, funzionari ed agenti delle amministrazioni che hanno diritto di effettuare controlli.

Capo VIII

Impiego delle radiocomunicazioni nella navigazione aerea

Art. 173. [187]

Ogni aerodina munita di organo motopropulsore, il cui peso totale massimo autorizzato sia uguale o superiore a duemila chilogrammi, e ogni dirigibile, adibiti alla navigazione aerea internazionale, devono essere muniti di una stazione di radiocomunicazioni per la emissione e per la ricezione, atta al normale funzionamento in volo, quando debbano effettuare un viaggio in una delle seguenti condizioni:

a. interamente di giorno, su un percorso senza scalo la cui lunghezza sia prevista superiore a centosessanta chilometri;

b. interamente o parzialmente di notte;

c. su un percorso marino, un cui punto qualsiasi disti più di venticinque chilometri dalla costa.

Ogni aeromobile adibito a trasporti pubblici internazionali e atto a trasportare almeno dieci persone deve essere munito di detta stazione di radiocomunicazioni, indipendentemente dalle condizioni di peso e di viaggio indicate nel comma precedente

Art. 174. [188]

Le stazioni di radiocomunicazioni indicate nel precedente articolo 173 devono essere usate nelle condizioni previste dal regolamento sul servizio radioelettrico internazionale degli aeromobili" approvato dalla commissione internazionale per la navigazione aerea.

Art. 175. [189]

Art. 176. [190]

Art. 177. [191]

Art. 178. [192]

Art. 179. [193]

Le stazioni installate sugli aeromobili possono essere autorizzate, mediante decreto di concessione del Ministero delle comunicazioni, ad eseguire servizio radiotelegrafico e radiotelefonico pubblico.

Art. 180. [194]

Il Ministero delle comunicazioni, di concerto con quello dell'aeronautica, si riserva di autorizzare la utilizzazione delle stazioni radioelettriche degli aeromobili anche per servizi di corrispondenza pubblica per uso dei passeggeri, fissando le norme e le modalità relative a tali servizi e le tariffe da applicarsi.

Art. 181.

Le domande di concessione, munite del nulla osta del Ministero dell'aeronautica, devono essere trasmesse al Ministero delle comunicazioni. Esse devono contenere:

1. l'indicazione della persona, della ditta armatrice o dell'ente che fa la domanda e la designazione della sua residenza;

2. l'indicazione della categoria alla quale l'aeromobile appartiene e l'itinerario a cui è adibito;

3. l'indicazione del sistema di emissione adoperato e le sue principali caratteristiche;

4. il periodo del tempo per il quale viene chiesta la concessione.

Art. 182. [195]

I proprietari di aeromobili non soggetti all'obbligo dell'impianto radioelettrico, che intendano provvedere i propri aeromobili dell'impianto stesso, devono uniformarsi alle stesse norme stabilite per gli aeromobili provvisti obbligatoriamente di impianto radio, anche per quanto riguarda l'eventuale servizio di corrispondenza svolto per conto dei passeggeri.

Art. 182 bis. [196]

E' fatto obbligo a tutti i proprietari di aeromobili provvisti di apparecchi radio di munirsi della speciale licenza, secondo le modalità contenute nel decreto ministeriale 8 gennaio 1931, che stabilisce le norme per la concessione di stazioni radioelettriche a bordo degli aeromobili civili. Detto documento è rilasciato dal Ministero delle comunicazioni in seguito a un collaudo eseguito da appositi delegati, e deve essere portato costantemente a bordo dell'aeromobile.

Il Ministero delle comunicazioni e quello dell'aeronautica hanno facoltà di fare eseguire in qualsiasi momento, ed in ogni caso almeno una volta l'anno, da propri funzionari, ispezioni a terra o in volo per constatare la efficienza e il regolare funzionamento degli impianti radioelettrici.

Capo IX

Norme per le manifestazioni aeronautiche che assumono il carattere di pubblici spettacoli

Art. 183.

Le manifestazioni aeronautiche, allorché assumano carattere di pubblici spettacoli, devono essere autorizzate per iscritto dall'autorità politica ed avere il nulla osta del Ministero dell'aeronautica o dell'autorità a ciò delegata.

Esse debbono essere organizzate e svolte sotto il controllo sportivo dell'Aero club d'Italia o di alcuna delle società sportive aeronautiche ad esso affiliate e da esso di volta in volta all'uopo delegate.

Compito di tali sodalizi è quello di controllare la serietà dell'organizzazione, e di preordinare lo svolgimento in guisa da raggiungere quelle finalità sportive e di propaganda che ogni manifestazione del genere deve prefiggersi.

Art. 184.

Per ottenere l'autorizzazione di cui all'articolo precedente, il sodalizio aeronautico che controlla la manifestazione, a nome dell'imprenditore, deve avanzare al prefetto della provincia, nel cui territorio la manifestazione dovrà aver luogo, domanda nella prescritta carta da bollo, contenente:

a. il programma della manifestazione;

b. l'indicazione del campo nel quale la manifestazione dovrà svolgersi;

c. il giorno o i giorni e le ore, fissati per la manifestazione;

d. il cognome, il nome e la paternità dei piloti partecipanti alla manifestazione, ed eventualmente anche di ogni altra persona che si solleva nell'aria e il tipo della macchina che si impiega.

Alla domanda deve essere unito il nulla osta rilasciato dal Ministero dell'aeronautica.

Nel caso in cui la manifestazione consista in prove che richiedano molti atterramenti successivi, nel territorio di diverse province, la domanda va invece indirizzata al Ministero dell'interno.

Art. 185.

Il nulla osta di cui al penultimo capoverso del precedente articolo deve essere richiesto dal sodalizio aeronautico che controlla la manifestazione, in nome dell'imprenditore, con domanda nella prescritta carta da bollo, indirizzata al Ministero dell'aeronautica. Detta domanda, oltre a tutte le indicazioni di cui ai commi a., b. e c. dell'articolo precedente, deve specificare:

a. il numero ed il tipo degli apparecchi impiegati, con l'indicazione della rispettiva marca di nazionalità e di immatricolazione ed il numero dei rispettivi certificati di navigabilità;

b. per ciascun pilota, il numero del rispettivo brevetto di trasporto pubblico;

c. ove la manifestazione non si svolga su di un aeroporto statale o dallo Stato autorizzato, l'indicazione precisa della località prescelta per la manifestazione, della natura del terreno e del suo perimetro (se libero da ostacoli in elevazione, se occupato da caseggiati, officine, fumaioli, antenne radiotelegrafiche, condutture elettriche ecc.), delle sue dimensioni.

Le domande devono pervenire al Ministero non meno di quindici giorni prima della data fissata per la manifestazione.

Il Ministero dell'aeronautica rilascia, se del caso, il nulla osta al sodalizio richiedente.

Art. 186.

Durante lo svolgimento di una manifestazione aeronautica debitamente autorizzata, è vietato a chiunque sia estraneo alla manifestazione di volare sul cielo ove la manifestazione si svolge.

Dal divieto sono esclusi gli aeromobili che debbono partire od atterrare per l'espletamento di un regolare pubblico servizio, osservando le prescritte regole di navigazione.

Art. 187.

Per le cure di organizzazione di cui ai precedenti articoli, l'Aero club d'Italia ha il diritto di esigere dagli imprenditori di una manifestazione aeronautica un compenso che sarà stabilito con istruzioni del Ministero dell'aeronautica.

Ove l'Aero club d'Italia abbia delegato ad altro sodalizio le cure di organizzazione, il compenso è dovuto a tale sodalizio.

TITOLO IV

NORME SUL PERSONALE DI BORDO DEGLI AEROMOBILI

Capo I

Brevetti e licenze

Sezione I

Nozioni generali

Art. 188. [197]

Le disposizioni del presente titolo non si applicano al personale militare sia dell'aeronautica che dell'esercito e della marina.

Art. 189. [198]

Chiamasi brevetto aeronautico, ovvero attestato aeronautico, il documento che riconosce ed attesta nel titolare la capacità di esercitare a bordo degli aeromobili, secondo le condizioni fissate nel presente regolamento, le speciali mansioni indicate nel brevetto o nell'attestato medesimo [199] .

Esistono le seguenti specie di brevetti e di attestati aeronautici:

1. brevetto di pilota di aerodina munita di organo motopropulsore, suddiviso in:

a. brevetto nazionale di pilota di aerodina da turismo o di primo grado;

b. brevetto internazionale di pilota di aerodina da turismo, o di secondo grado;

c. brevetto internazionale di pilota di aerodina da trasporto pubblico o da lavoro aereo, o di terzo grado;

2. brevetto di pilota di aliante veleggiatore;

3. brevetto di pilota di pallone libero;

4. brevetto di pilota di dirigibile (di prima, di seconda e di terza classe);

5. brevetto di ufficiale di rotta (di prima e di seconda classe);

6. brevetto di motorista per il servizio a bordo degli aeromobili;

7. brevetto di radioelettricista per il servizio a bordo degli aeromobili (radiotelegrafista o radiotelefonista);

8. attestato di pilota di aliante libratore (delle classi A" e B").

Il Ministero dell'aeronautica si riserva la facoltà di rilasciare, ove lo ritenga opportuno, speciali brevetti o attestati per quei nuovi tipi di aeromobili che venissero in avvenire ad essere creati in relazione al progresso della tecnica e della industria aeronautica.

Il Ministero dell'aeronautica, può, inoltre, rilasciare ai piloti militari, alle condizioni indicate nel successivo articolo 217-bis, uno speciale brevetto di istruttore a doppio comando presso le scuole di pilotaggio dell'Aero Club d'Italia [200] .

Art. 190.

Chiamasi abilitazione quella annotazione sussidiaria apposta dalle competenti autorità su taluni dei brevetti aeronautici, per indicare i limiti entro i quali il titolare può esercitare le proprie mansioni a bordo degli aeromobili.

Art. 191.

Chiamasi licenza il documento che comprova l'autorizzazione concessa al titolare di un brevetto, corredato delle necessarie abilitazioni, di esercitare le funzioni per le quali ha acquistato e conservato la capacità e possiede l'abilitazione.

Art. 192. [201]

Nessuno può esercitare le mansioni di pilota (di aerodina munita di organo motopropulsore, di aliante, di pallone libero, di dirigibile), di ufficiale di rotta, di motorista di aeromobile o di radioelettricista di aeromobile, senza avere preventivamente ottenuto il brevetto, o l'attestato, e la licenza rispettivamente prescritta .

Art. 193.

Nessuno può gestire una scuola di pilotaggio aereo, se non sia stato autorizzato dal Ministero dell'aeronautica, il quale può concedere l'autorizzazione solo quando, esaminate tutte le condizioni tecniche e di fatto, nelle quali la scuola dovrà svolgersi, queste risulteranno tali da garantire il perfetto funzionamento della scuola stessa.

Nelle scuole per l'istruzione dei piloti di aliante gli istruttori devono essere scelti fra i piloti del Ministero dell'aeronautica che abbiano frequentato lo speciale corso di istruttori presso la scuola di Pavullo nel Frignano o presso altre scuole. Solo in mancanza di essi l'istruzione può essere affidata ad altre persone che abbiano frequentato il corso anzidetto [202] .

Art. 193 bis. [203]

E' fatto obbligo a chiunque gestisca scuole di pilotaggio aereo di assicurarsi, prima di ammettere gli allievi all'istruzione, che ciascuno di essi abbia subito la visita medica prevista dal successivo articolo 237 ed abbia conseguito il relativo certificato d'idoneità, rilasciato da uno degli istituti medico-legali per l'aeronautica.

L'allievo inoltre, se minore, non deve essere ammesso alla istruzione se non produca un atto di assentimento del padre o di chi esercita su di lui la patria potestà.

Art. 194. [204]

Tutti i brevetti, le abilitazioni e le licenze contemplati nel presente regolamento sono rilasciati direttamente dal Ministero dell'aeronautica.

Gli attestati sono rilasciati, per delegazione dello stesso Ministero, dall'Aero Club d'Italia.

Art. 195. [205]

Nessun brevetto o attestato può essere rilasciato, se il candidato non abbia superato gli esami stabiliti, secondo i programmi fissati nel capo III del presente titolo.

Le commissioni esaminatrici in detti esami sono così costituite:

a. se trattasi di brevetto di pilota di aerodina di primo o di secondo grado, da due rappresentanti del Ministero dell'aeronautica nominati di volta in volta dalla direzione generale dell'aviazione civile e del traffico aereo e da un delegato dell'Aero Club d'Italia;

b. se trattasi di brevetto di pilota di aerodina di terzo grado, da due rappresentanti del Ministero dell'aeronautica, nominati di volta in volta dalla direzione generale dell'aviazione civile e del traffico aereo, e da un esperto in diritto aeronautico;

c. se trattasi di brevetto di ufficiale di rotta, da due rappresentanti del Ministero dell'aeronautica, nominati di volta in volta dalla direzione generale dell'aviazione civile e del traffico aereo, e da un esperto in navigazione aerea;

d. se trattasi di brevetto di radioelettricista (radiotelegrafista o radiotelefonista), la commissione è costituita a norma dell'articolo 6 del decreto ministeriale 9 settembre 1936;

e. se trattasi, infine, di uno qualsiasi degli altri brevetti o attestati, la commissione è di volta in volta designata dal ministro dell'aeronautica.

Art. 196. [206]

Per poter conseguire un brevetto aeronautico, il richiedente deve presentare al Ministero dell'aeronautica una domanda redatta in carta bollata, nella quale deve specificare il genere di brevetto che egli intende conseguire, la scuola presso la quale ha svolto il periodo di istruzione e la località presso la quale preferisce subire le prove.

A tale domanda devono essere annessi:

a. certificato di nascita, debitamente legalizzato;

b. certificato penale, debitamente legalizzato;

c. certificato di buona condotta, legalizzato dalla competente autorità politica;

d. se il brevetto al quale il richiedente aspira sia il brevetto internazionale di pilota di aerodina da trasporto pubblico o da lavoro aereo (terzo grado), dichiarazione del pilota istruttore, controfirmata dal dirigente della scuola, nella quale si attesti, sotto la personale responsabilità dei firmatari, che l'aspirante ha compiuto adeguato periodo di istruzione di volo notturno e il pilotaggio senza visibilità, e si trova in tutte le condizioni volute per subire le prove indicate nell'articolo 244, n. 1, lettere e. ed f. [207];

e. nel caso che il brevetto al quale si aspira sia il brevetto nazionale di pilota di aerodina da turismo (primo grado), dichiarazione del pilota istruttore, controfirmata dal dirigente la scuola, nella quale si attesti, sotto la personale responsabilità dei firmatari, che l'aspirante ha compiuto almeno dodici ore di volo, ivi comprese quelle a doppio comando, e che l'aspirante stesso si trova in tutte le volute condizioni per subire le prove [208] ;

f. quattro fotografie di formato visita", senza cartoncino, firmate dal candidato, una delle quali legalizzata;

g. [abrogato];

h. nel caso che il brevetto al quale si aspira sia quello di terzo o di secondo grado, il libretto di volo, in visione;

i. nel caso che il brevetto al quale si aspira sia quello di ufficiale di rotta, di prima o di seconda classe, un documento che attesti il compimento delle ore di volo prescritte, rispettivamente, dai successivi articoli 250 e 250-bis;

l. nel caso che il brevetto al quale si aspira sia quello di pilota di aliante veleggiatore, l'attestato B" previsto dall'articolo 189, lettera h. Gli aspiranti al conseguimento di tale brevetto, che siano in possesso del brevetto di pilota di velivolo, di primo, di secondo o di terzo grado, in regolare corso di validità, sono dispensati dal produrre qualsiasi documento a corredo della domanda [209] .

I documenti indicati alle lettere a., b. e c. devono essere compilati nella prescritta carta da bollo. Quelli indicati alle lettere b. e c. devono essere di data non anteriore a mesi tre dalla data di presentazione della domanda.

Gli aspiranti al conseguimento dei brevetti di radioelettricista per il servizio a bordo degli aeromobili, previsti al successivo articolo 251-bis, che siano in possesso dei certificati attinenti a tale specialità, rilasciati dal Ministero delle comunicazioni, a norma delle disposizioni vigenti, devono presentare, a corredo della domanda, solo i documenti indicati alle lettere d. ed f. e, se minori, un atto di assentimento del padre o di chi su di essi esercita la patria potestà.

Gli aspiranti al conseguimento di uno dei brevetti aeronautici contemplati nel presente regolamento, i quali comprovino la qualità di militari in attività di servizio presso le forze armate o di impiegati civili dello Stato in attività di servizio, devono presentare a corredo della domanda solo i documenti indicati alle lettere e., f., h., i., ed l [210] .

Art. 196 bis. [211]

Per poter conseguire uno degli attestati A" o B" previsti al precedente articolo 189 , lettera h. il candidato deve aver seguito il corso di istruzione presso una delle scuole riconosciute ed autorizzate dal Ministero dell'aeronautica, o, per sua delega, dall'Aero Club d'Italia.

La relativa domanda, redatta su apposito modulo, deve essere inoltrata al reale aero club d'Italia, e corredata dei documenti che questo ritenesse di richiedere.

Art. 197. [212]

Tutte le prove pratiche di volo devono essere eseguite su aeromobile fornito dal candidato o dalla scuola presso la quale questi è stato istruito. Il candidato o la scuola devono inoltre rimborsare al Ministero dell'aeronautica le spese da esso sostenute per impiego dei mezzi atti a permettere l'esecuzione delle prove di volo notturno, secondo le tariffe stabilite dal ministero stesso.

Art. 198.

L'identità personale di coloro che si sottopongono alle prove di brevetto deve essere rigorosamente accertata dalle commissioni esaminatrici.

Art. 199. [213]

Ad esami ultimati, l'esito delle varie prove è fatto risultare in un verbale steso nelle forme dell'annesso modello (allegato 11).

Tale verbale, firmato da tutti i commissari, dev'essere trasmesso al più presto al Ministero dell'aeronautica, insieme con tutti i documenti relativi alla prova.

Art. 200.

Ove il risultato delle prove sia stato favorevole, il Ministero dell'aeronautica, o l'ente da esso eventualmente delegato, rilascia il relativo brevetto conforme ai modelli annessi.

Art. 201. [214]

Il rilascio dei brevetti e delle licenze di qualunque natura è sottoposto al pagamento delle tasse stabilite dalle vigenti disposizioni.

Tale pagamento si effettua mediante apposizione di marche, le quali vengono annullate dal Ministero dell'aeronautica, ovvero dai comandi o dalle direzioni civili di aeroporto.

Art. 201 bis. [215]

Il Ministero dell'aeronautica può rilasciare duplicati dei brevetti e delle relative licenze, su motivata istanza dell'interessato, compilata nella prescritta carta da bollo e corredata delle fotografie di cui all'articolo 196, lettera f..

Art. 202. [216]

I brevetti, le licenze, gli attestati e i brevetti di volo, indebitamente usati da chi non sia il loro legittimo titolare, saranno ritirati e, secondo i casi, annullati, senza pregiudizio delle eventuali sanzioni disciplinari a carico del titolare e dell'indebito detentore, e delle sanzioni penali, nel caso che il fatto costituisca reato.

Art. 203. [217]

Tanto la tessera di brevetto e di licenza che i libretti di volo debbono essere presentati ad ogni richiesta delle competenti autorità, come agli istituti medico-legali per l'aeronautica, nell'occasione delle visite sanitarie .

Art. 204. [218]

Nessuno può conseguire un brevetto aeronautico, se non abbia i diciassette anni. E' fatta eccezione per il brevetto di pilota di aliante veleggiatore, nei cui riguardi i limiti di età potranno essere fissati, con apposite norme, dal Ministero dell'aeronautica [219].

I piloti adibiti ai trasporti pubblici e gli ufficiali di rotta non possono entrare in funzione prima degli anni ventuno, né dopo dei quarantacinque [220] .

Art. 205. [221]

Il Ministero dell'aeronautica può in qualunque momento, per giusti motivi, ritirare i brevetti e gli attestati contemplati nel presente regolamento, e le relative licenze.

Art. 206. [222]

Non si possono fare cancellature, aggiunte od alterazioni di qualsiasi genere sul libretto dei voli e sui brevetti, gli attestati e le licenze, sotto sanzione del loro ritiro e salva sempre l'applicazione delle sanzioni penali, qualora il fatto costituisca reato.

Sezione II

Brevetti e licenze di pilota di aerodina [223]

Art. 207. [224]

Il brevetto di pilota di aerodina può essere di primo, di secondo o di terzo grado, corrispondenti ciascuno a un differente grado di crescente attitudine fisica, abilità e cognizioni speciali del titolare:

a. il brevetto di primo grado, o brevetto nazionale di pilota di aerodina da turismo, riconosce ed attesta nel titolare la capacità di compiere, secondo le abilitazioni inscritte sul brevetto stesso, voli in qualità di pilota:

atterrando anche in un aeroporto che non sia quello di partenza, purché aperto al traffico pubblico o privato, nonché nei campi di fortuna compresi in un elenco stabilito dal Ministero dell'aeronautica;

con divieto di portare a bordo passeggeri;

con divieto di uscire dal territorio nazionale;

solo scopo turistico, cioè con esclusione di compensi di qualsiasi natura;

b. il brevetto di secondo grado, o brevetto internazionale di pilota di aerodina da turismo, riconosce ed attesta nel titolare la capacità di compiere, secondo le abilitazioni inscritte sul brevetto stesso, voli in qualità di pilota:

con o senza passeggeri;

con o senza carico qualsiasi;

con facoltà di uscire dal territorio nazionale; solo scopo turistico, cioè con esclusione di compensi di qualsiasi natura;

c) il brevetto di terzo grado, o brevetto internazionale di pilota di aerodina per i trasporti pubblici o per il lavoro aereo, riconosce ed attesta nel titolare la capacità di compiere, secondo le abilitazioni inscritte sul brevetto stesso, voli in qualità di pilota:

atterrando in qualsiasi aeroporto, purché aperto al traffico pubblico o privato;

con o senza passeggeri;

con o senza carico qualsiasi;

con facoltà di uscire dal territorio nazionale;

ricevendo un compenso di qualsiasi natura.

Art. 208. [225]

I brevetti di primo, di secondo e di terzo grado si acquistano superando le prove rispettivamente prescritte dal successivo capo III.

Art. 209. [226]

Il brevetto di pilota di aerodina di primo grado ha la validità di dodici mesi; il brevetto di pilota di aerodina di secondo grado ha la validità di dodici mesi, se il titolare non ha superato l'età di cinquanta anni, di sei mesi, se il titolare ha superato tale età; il brevetto di pilota di aerodina di terzo grado ha la validità di sei mesi [227] .

Allo spirare dei periodi di validità indicati nel comma precedente, i titolari dei brevetti hanno diritto alla rinnovazione purché abbiano subito favorevolmente la visita di controllo periodico entro i termini indicati, per ciascun brevetto, dall'articolo 239, ed abbiano svolto la seguente attività di volo:

due ore almeno di volo, in qualità di pilota, i titolari del brevetto di primo grado;

quattro ore almeno di volo, in qualità di pilota, i titolari del brevetto di secondo grado che non abbiano superato i cinquanta anni di età; due ore almeno, i titolari del brevetto di secondo grado che abbiano superato tale età;

cinque ore almeno di volo, in qualità di pilota, i titolari del brevetto di terzo grado [228] .

I brevetti di primo, di secondo e di terzo grado, alla scadenza dei periodi di validità suindicati, devono essere trasmessi al Ministero dell'aeronautica (direzione generale dell'aviazione civile e del traffico aereo) per l'annotazione relativa al loro rinnovo. Nei casi in cui i periodi di validità non spirino in data prossima a quella nella quale il pilota abbia subito una visita di controllo in applicazione delle disposizioni contenute nel primo comma dell'articolo 239 , egli deve produrre al Ministero una dichiarazione da lui sottoscritta, attestante che, nel periodo di precedente validità del brevetto, egli non ha subíto alcuno degli incidenti o delle malattie indicate nel secondo comma dell'articolo 239-bis [229] .

I titolari di un brevetto di secondo o di terzo grado, i quali, non essendo più in possesso dei requisiti richiesti per i rispettivi brevetti, non abbiano diritto al rinnovo, possono domandare al Ministero dell'aeronautica di essere ammessi ad esercitare le mansioni inerenti al brevetto di grado inferiore, purché conservino i requisiti di idoneità psicofisiologica richiesti per questo ultimo brevetto ed abbiano svolta l'attività di volo per il medesimo richiesta.

A tale fine, il brevetto dell'interessato deve essere trasmesso al Ministero dell'aeronautica, per la relativa annotazione.

Art. 210. [230]

I titolari di un brevetto di primo, di secondo o di terzo grado, che non abbiano diritto al rinnovo di esso né abbiano conseguito l'autorizzazione per l'esercizio delle mansioni inerenti al brevetto di grado inferiore, per ottenere la reintegrazione del brevetto devono superare le prove pratiche rispettivamente previste dagli articoli 243, 243-bis e ter.

A tal fine, l'aspirante deve presentare al Ministero dell'aeronautica apposita domanda, corredata di una dichiarazione rilasciata dal pilota istruttore e controfirmata dal dirigente una scuola di pilotaggio, nella quale si attesti, sotto la personale responsabilità dei firmatari, che l'aspirante si trova nelle condizioni volute per subire le prove.

Il Ministero dell'aeronautica può, a suo insindacabile giudizio, dispensare, in tutto o in parte, il titolare di un brevetto, incorso nella decadenza, dal compiere le prove di reintegrazione, subordinatamente all'esito di accertamenti che comprovino la persistenza, nel titolare, delle condizioni di idoneità alla ripresa del pilotaggio [231] .

L'attività di volo svolta in qualità di pilota militare dai titolari di un brevetto civile, incorsi nella decadenza, è requisito sufficiente per ottenere la reintegrazione del brevetto, sempreché tale attività sia stata effettuata entro gli ultimi sei mesi, se trattasi di reintegrazione del brevetto di terzo grado, ed entro gli ultimi dodici mesi, se trattasi di reintegrazione dei brevetti di primo o di secondo grado [232] .

Art. 210 bis. [233]

Il titolare di un brevetto decaduto per qualsiasi motivo deve trasmettere la relativa tessera di brevetto al Ministero dell'aeronautica, che provvede ad annullarla .

Art. 211.

L'abilitazione è parte integrante del brevetto e viene apposta su di esso con la indicazione dello speciale tipo di aeromobile per il quale è concessa.

Art. 212. [234]

L'abilitazione è suscettibile di successive variazioni, a richiesta dell'interessato. La sua validità è indefinita, e solo dipende dalla validità del brevetto del quale è parte integrante, per tutti i voli che il pilota compie essendo solo a bordo.

Chiunque intenda ottenere l'abilitazione a pilotare un determinato tipo di aeromobile, diverso dai tipi per i quali abbia ottenuto l'autorizzazione all'atto del rilascio del brevetto o successivamente, deve presentarne domanda al Ministero dell'aeronautica (direzione generale dell'aviazione civile e del traffico aereo) e superare, pilotando l'aeromobile per il cui pilotaggio richiede l'abilitazione, le seguenti prove:

a. prova di altezza. Per tale prova, il Ministero dell'aeronautica determina, di volta in volta, la durata del volo e la quota che deve essere raggiunta, in rapporto al tipo di aeromobile;

b. esecuzione di almeno tre atterramenti uno dei quali deve essere compiuto iniziando la discesa, con i motori ridotti al minimo, dalla quota che sarà precedentemente indicata al candidato, fermandosi a non più di centocinquanta metri da un punto prestabilito;

c. quando si tratti di velivoli anfibi, esecuzione di tre atterramenti e di tre ammaramenti, un atterramento e un ammaramento devono essere compiuti nelle condizioni indicate nella precedente lettera b [235].

Le suddette prove devono essere eseguite dal pilota solo a bordo e controllate dal barografo.

Le prove devono essere compiute in presenza di una commissione nominata, di volta in volta, dal Ministero dell'aeronautica (direzione generale dell'aviazione civile e del traffico aereo). E' in facoltà del Ministero, in rapporto alla difficoltà delle prove, di determinare che queste siano controllate da un proprio delegato anziché da una commissione.

L'esito delle prove deve risultare da apposito verbale che la commissione o il delegato, a prova ultimata, trasmette al Ministero dell'aeronautica insieme con la relativa cartina barografica, firmata dagli esaminatori. Il verbale deve menzionare gli incidenti eventualmente avvenuti, specialmente nell'atterramento o nell'ammaramento.

L'annotazione della conseguita abilitazione è apposta sul brevetto dal Ministero dell'aeronautica (direzione generale dell'aviazione civile e del traffico aereo)[236] .

Possono pilotare qualsiasi nuovo tipo di aeromobile, indipendentemente dalle conseguite abilitazioni, i piloti collaudatori iscritti in un apposito albo a cura del Ministero dell'aeronautica.

Art. 212 bis. [237]

Il Ministero dell'aeronautica può esentare dal compimento delle prove previste nel precedente articolo, quando l'abilitazione è richiesta per il pilotaggio di aeromobili aventi caratteristiche simili a quelli che il richiedente è autorizzato a pilotare.

Sono inoltre esentati dalle prove stesse coloro che comprovino di avere svolta, in qualità di piloti militari, adeguata attività di volo con aeromobili aventi caratteristiche simili a quelli per il cui pilotaggio richiedono l'abilitazione.

Art. 213. [238]

Art. 214.

Il rilascio di qualsiasi licenza è subordinato al favorevole parere del Ministero dell'interno. Tale parere deve essere in ogni caso richiesto dal Ministero dell'aeronautica.

Art. 215.

La licenza è normalmente valevole per tutto il periodo di tempo per il quale, a senso dell'articolo 210, persistono le condizioni di validità del brevetto cui essa è unita.

Indipendentemente dalla validità del brevetto, può la licenza essere ritirata dal Ministero dell'aeronautica a senso del precedente articolo 205. Può inoltre essere ritirata dall'autorità politica che ne informa il Ministero dell'aeronautica per ragioni di carattere politico.

E' in facoltà del Ministero dell'aeronautica, di emanare norme per eventuali revisioni periodiche delle licenze.

Art. 216. [239]

Art. 217. [240]

Per il conseguimento dei brevetti civili da parte dei piloti militari si applicano le disposizioni seguenti:

1. il personale dell'Arma aeronautica, ruolo naviganti provvisto del brevetto di aeroplano", ha diritto al brevetto nazionale di pilota di aerodina da turismo, o brevetto di primo grado, senza dover sostenere alcun esame o prova;

2. il personale militare dell'aeronautica in attività di servizio, provvisto del brevetto di pilota militare", ha diritto al brevetto internazionale di pilota di aerodina da turismo, o brevetto di secondo grado, senza dover sostenere alcun esame o prova.

La stessa disposizione si applica al personale dell'Arma aeronautica, ruolo naviganti, delle categorie in congedo, provvisto del brevetto di pilota militare", che sia dichiarato addestrato" o allenato" dalle competenti autorità relativamente all'anno in corso, e sempreché non siano trascorsi dodici mesi dalla data della relativa determinazione ministeriale;

3. gli ufficiali dell'Arma aeronautica, ruolo naviganti, in servizio permanente effettivo, provvisti del brevetto di pilota militare" i quali abbiano svolto almeno dieci anni di servizio di volo con effettuazione, in tale periodo di tempo, della attività minima di volo prescritta dal Ministero dell'aeronautica, hanno diritto al brevetto di pilota di aerodina da trasporto pubblico o da lavoro aereo, o brevetto di terzo grado, senza dover sostenere alcun esame o prova.

Gli ufficiali dell'Arma aeronautica, ruolo naviganti, in servizio permanente effettivo, non provvisti dei requisiti di anzianità e di attività di volo indicati nel comma precedente, nonché tutto il rimanente personale dell'Arma aeronautica, ruolo naviganti, in attività di servizio, possono conseguire il brevetto internazionale suaccennato sottoponendosi all'esame teorico e pratico previsto dall'articolo 244, n. 2, e alle prove pratiche di volo notturno e di pilotaggio senza visibilità esteriore, previste dall'articolo 244, n. 1, lettere e. ed f. Il Ministero dell'aeronautica può concedere la esenzione dalle prove pratiche di cui sopra, previo motivato parere della superiore autorità aeronautica militare dalla quale dipende il reparto o l'ente cui appartiene il candidato.

Le disposizioni del comma precedente si applicano al personale dell'Arma aeronautica, ruolo naviganti, delle categorie in congedo, provvisto del brevetto militare suaccennato che sia dichiarato addestrato" o allenato" dalle competenti autorità relativamente all'anno in corso, e sempreché non siano trascorsi dodici mesi dalla data della relativa determinazione ministeriale.

Il personale in attività di servizio, che aspira al conseguimento di taluno dei brevetti indicati nei commi precedenti, deve presentare domanda, stesa su carta legale, al Ministero dell'aeronautica (direzione generale dell'aviazione civile e del traffico aereo), allegandovi a corredo, in luogo dei documenti indicati nell'articolo 196, quattro fotografie di formato visita" senza cartoncino, firmate dal candidato una delle quali legalizzata, e le marche prescritte per il pagamento delle tasse di concessione ai sensi dell'articolo 201.

Il personale di cui ai commi precedenti è esente dalle visite mediche prescritte dall'articolo 237, sempreché sia stato dichiarato idoneo al pilotaggio nella visita di controllo militare da non oltre sei mesi dalla data di presentazione della domanda.

Art. 217 bis. [241]

I piloti militari provvisti del brevetto di pilota militare" in corso di validità, e ai quali le competenti autorità dell'aeronautica, abbiano conferito l'abilitazione ad esercitare le mansioni di istruttore a doppio comando, possono conseguire lo speciale brevetto di istruttore a doppio comando presso le scuole di pilotaggio dell'Aero Club d'Italia. superando gli esami teorici previsti al successivo articolo 244, n. 2, lettere d), e) ed f).

Art. 218. [242]

Il titolare di un brevetto di secondo grado di pilota di aerodina da turismo munito della relativa licenza, per poter partecipare a gare sportive nazionali e internazionali, deve essere provvisto della apposita tessera sportiva rilasciata dall'Aero Club d'Italia.

Art. 219.

Nessuno può conseguire il brevetto di terzo grado, se non abbia conseguito da almeno tre mesi il brevetto di secondo grado, e non dimostri di avere al proprio attivo, nell'ultimo semestre, almeno dieci ore di volo fuori degli aeroporti [243] .

Tale dimostrazione non è richiesta per quei piloti i quali, a norma delle vigenti disposizioni sull'allenamento e sull'addestramento dei piloti militari in congedo, siano dalle competenti autorità dell'aeronautica dichiarati allenati" o addestrati" per l'anno in corso [244] .

Chiunque, avendo conseguito il brevetto di secondo grado, aspiri a conseguire il brevetto di terzo grado, deve, ogniqualvolta compia dei voli il cui atterraggio si effettui fuori dal campo di partenza, farsi rilasciare apposita dichiarazione, conforme all'annesso modello (Allegato 14), dal comandante dell'aeroporto di partenza [245] .

(Omissis) [246].

Art. 219 bis. [247]

Nessuno può conseguire il brevetto di secondo grado, se non ha conseguito da almeno tre mesi il brevetto di primo grado e non dimostri di avere al proprio attivo duemila chilometri di volo effettuati da aeroporto ad aeroporto, con almeno venti atterramenti in quattro aeroporti diversi, distanti almeno quindici chilometri l'uno dall'altro. Cinquecento di questi chilometri possono essere sostituiti da cinque ore di volo. Nell'attività di volo anzidetta deve essere compreso almeno un viaggio di andata e di ritorno fra due punti distanti duecento chilometri, con un atterramento intermedio.

Art. 220. [248]

I brevetti e le licenze di pilota di aerodina sono rilasciati conformemente agli annessi modelli (allegati 15, 16 e 17) [249].

Sezione III

Brevetto, licenza e attestati di pilota di aliante [250]

Art. 220 bis. [251]

Il brevetto di pilota di aliante attesta e riconosce nel titolare la capacità di eseguire voli con alianti veleggiatori.

La licenza di pilota di aliante comprova l'autorizzazione al titolare di un brevetto di esercitare le mansioni anzidette.

Brevetto e licenza sono conformi a un modello fissato dal Ministero dell'aeronautica.

Art. 220 ter. [252]

L'attestato di pilota di aliante attesta e riconosce nel titolare la capacità di eseguire voli con alianti libratori.

Tale attestato si distingue nelle due classi A" e B", corrispondenti ciascuna a un differente grado di crescente abilità del titolare .

Sezione IV [253]

Brevetto e licenza di pilota di pallone libero [254]

Art. 221. [255]

Il brevetto di pilota di pallone libero riconosce ed attesta nel titolare la capacità di eseguire ascensioni e viaggi con palloni liberi di qualsiasi cubatura, anche avendo a bordo passeggeri.

Art. 222. [256]

La licenza di pilota di pallone libero comprova l'autorizzazione concessa al titolare di esercitare le mansioni anzidette.

Brevetto e licenza sono conformi all'annesso modello (all. 18).

Art. 223. [257]

Il possesso del brevetto di pilota militare di pallone libero dà diritto alla concessione del brevetto di cui all'articolo 221, corredato dalla licenza indicata nell'articolo 222. Non deve farsi luogo a tale concessione se il titolare del brevetto militare abbia cessato di essere in attività di servizio militare.

Art. 224. [258]

Il brevetto di pilota libero perde ogni validità ove siano trascorsi, per qualsiasi motivo, tre anni senza che il titolare abbia compiuto come pilota di pallone libero un'ora di volo.

Art. 225. [259]

Il titolare di un brevetto di pilota di pallone libero, munito della relativa licenza, per poter partecipare a gare sportive nazionali ed internazionali, deve essere provvisto della apposita tessera sportiva rilasciata dall'Aero Club d'Italia..

Sezione V

Brevetto e licenza di pilota di dirigibile [260]

Art. 226.

Il brevetto di pilota di dirigibile attesta e riconosce nel titolare la capacità di compiere, secondo le abilitazioni inscritte nel brevetto stesso, voli con dirigibili, in qualità di pilota, anche con trasporto di passeggeri.

Vi sono tre classi di brevetto di pilota di dirigibile, corrispondenti alle tre classi che per tale brevetto ha istituito la convenzione internazionale per la navigazione aerea del 13 ottobre 1919.

Il titolare del brevetto di prima classe può comandare qualsiasi dirigibile.

Il titolare del brevetto di seconda classe può comandare dirigibili di cubatura inferiore ai 20.000 metri cubi.

Il titolare del brevetto di terza classe può comandare dirigibili di cubatura inferiore ai 6.000 metri cubi.

Ogni pilota di dirigibile deve essere in possesso del brevetto di pilota di pallone libero [261] .

Art. 227.

La licenza di pilota di dirigibile comprova l'autorizzazione concessa al titolare di un brevetto, corredato delle relative abilitazioni, di esercitare le funzioni di pilota di quella classe, per la quale ha acquistato e conservato capacità ed abilitazione.

Brevetto e licenza sono conformi all'annesso modello (all. 19).

Art. 228.

Tutti i piloti di dirigibili militari hanno diritto al brevetto di piloti di dirigibile di terza classe.

Tutti i piloti di dirigibili militari, che hanno comandato dirigibili di cubatura superiore ai 6.000 metri cubi, hanno diritto al brevetto di pilota di dirigibile di prima classe.

Ove i piloti anzidetti abbiano però lasciato l'esercizio del volo da più di un anno, devono, per ottenere il brevetto rispettivamente a loro spettante, sottostare alle prove pratiche prescritte per il conseguimento del brevetto cui aspirano.

Art. 229.

Il brevetto di dirigibile, di qualunque classe, perde ogni validità, ove siano trascorsi, per qualsiasi motivo, due anni senza che il titolare abbia compiuto, come pilota di dirigibile della rispettiva classe, un'ora almeno di volo.

Art. 229 bis. [262]

Sezione VI

Brevetto e licenza di ufficiale di rotta [263]

Art. 230. [264]

Il brevetto di ufficiale di rotta è il riconoscimento della conseguita attitudine a seguire, rintracciare e dirigere la rotta che tiene e deve tenere un aeromobile, servendosi a tale scopo dei mezzi e delle cognizioni scientifiche e pratiche di navigazione.

Vi sono due classi di brevetto di ufficiale di rotta, corrispondenti alle due classi che per tale brevetto ha istituito la commissione internazionale per la navigazione in virtù dei poteri ad essa conferiti dalla convenzione internazionale per la navigazione aerea del 13 ottobre 1919.

Il brevetto di ufficiale di rotta è valido per un anno ed è rinnovabile alla sua scadenza. La rinnovazione è però subordinata, oltre che alla persistenza dei requisiti psicofisiologici, anche ad eventuali accertamenti sulla capacità tecnica richiesta per l'esercizio delle funzioni di ufficiale di rotta.

Art. 231. [265]

La licenza di ufficiale di rotta comprova l'autorizzazione concessa al titolare di un brevetto di esercitare le funzioni di quella classe, per la quale ha acquistato e conservato capacità ed abilitazione.

Brevetto e licenza sono conformi all'annesso modello (allegato 1).

Art. 232. [266]

Sezione VII

Brevetto e licenza di motorista d'aeromobile [267]

Art. 233. [268]

Il brevetto di motorista di aeromobile è il riconoscimento dell'abilitazione e dell'attitudine a disimpegnare le funzioni di motorista a bordo di velivoli o dirigibili adibiti ai pubblici trasporti. Il brevetto di motorista di aeromobile è valido per un anno ed è rinnovabile alla sua scadenza. La rinnovazione è però subordinata, oltre che alla persistenza dei requisiti psicofisiologici, anche ad eventuali accertamenti sulla capacità tecnica richiesta per l'esercizio delle funzioni di motorista .

Art. 234. [269]

La licenza di meccanico d'aeromobile comprova l'autorizzazione concessa al titolare di un brevetto di esercitare le proprie funzioni a bordo di qualsiasi aeromobile.

Brevetto e licenza sono conformi all'annesso modello allegato 21).

(Omissis) [270].

Sezione VIII [271]

Brevetto e licenza di radioelettricista d'aeromobile

Art. 234 bis. [272]

Il brevetto di radioelettricista (radiotelegrafista o radiotelefonista) di aeromobile è il riconoscimento dell'abilitazione e dell'attitudine a disimpegnare le funzioni di radiotelegrafista o di radiotelefonista a bordo di aeromobili adibiti ai pubblici trasporti.

Vi sono tre classi di brevetti di radiotelegrafista e una sola classe di brevetto di radiotelefonista.

Il brevetto di radiotelegrafista di prima classe conferisce la facoltà di disimpegnare le funzioni di radiotelegrafista a bordo degli aeromobili per i quali, a norma delle disposizioni vigenti, è obbligatorio l'impiego di apparecchi radio.

Il brevetto di radiotelegrafista di seconda classe conferisce la facoltà di disimpegnare le funzioni di aggiunto radiotelegrafista a bordo degli anzidetti aeromobili.

Il brevetto di radiotelegrafista di terza classe conferisce la facoltà di disimpegnare le funzioni di radiotelegrafista a bordo degli aeromobili per i quali, a norma delle disposizioni vigenti, non è obbligatorio l'impiego degli apparecchi radio.

Il brevetto di radiotelefonista conferisce la facoltà di disimpegnare le funzioni di radiotelefonista a bordo di qualsiasi aeromobile.

Il brevetto di radioelettricista d'aeromobile è valido per un anno ed è rinnovabile alla sua scadenza. La rinnovazione è però subordinata, oltre che alla persistenza dei requisiti psicofisiologici, anche ad eventuali accertamenti sulla capacità tecnica richiesta per l'esercizio delle funzioni di radioelettricista [273] .

Art. 234 ter. [274]

La licenza di radioelettricista comprova l'autorizzazione concessa al titolare di un brevetto di esercitare le proprie funzioni di radioelettricista di quella specialità e di quella classe, per le quali ha acquistato e conservato capacità ed abilitazione.

Brevetto e licenza sono conformi all'annesso modello (allegato 21 bis).

(Omissis) [275].

Sezione IX [276]

Libretti di volo [277]

Art. 235.

Tutti i piloti di aerodina, di dirigibile e di pallone libero debbono essere muniti di un libretto di volo" conforme all'annesso modello (allegato 22), rilasciato a cura del Ministero dell'aeronautica [278]

Di tali libretti sono emesse, per ogni pilota, due copie, una delle quali è sempre custodita dal comando dell'aeroporto, nella cui giurisdizione il pilota risiede, l'altra dall'interessato.

Entrambe le copie, per quanto riguarda l'attività aerea del pilota, sono sempre redatte per cura dei comandi degli aeroporti e da essi, di volta in volta, controfirmate.

Le vidimazioni dei comandanti degli aeroporti fanno fede del mantenuto allenamento ai fini della validità del brevetto.

Art. 236.

In caso di cambiamento di residenza del pilota, il comandante dell'aeroporto depositario della seconda copia del libretto la spedisce raccomandata al comandante dell'aeroporto nella cui giurisdizione il pilota si è trasferito.

Il pilota ha l'obbligo di denunciare il cambio di residenza sia al comando dell'aeroporto nella cui giurisdizione si trovava in precedenza, sia a quello nella cui giurisdizione è passato.

Tale notifica deve essere fatta di persona, o con lettera raccomandata.

Capo II

Requisiti psicofisiologici per il disimpegno di mansioni speciali a bordo degli aeromobili

Art. 237. [279]

Chiunque intenda conseguire uno dei brevetti o l'attestato previsti all'articolo 189, deve, preventivamente e a proprie spese, sottoporsi alle prescritte visite mediche presso uno degli istituti medico-legali dell'aeronautica militare. In casi eccezionali, da determinarsi di comune accordo fra l'ufficio centrale di sanità e la direzione generale dell'aviazione civile e del traffico aereo del Ministero dell'aeronautica, le visite anzidette possono aver luogo presso una delle commissioni speciali all'uopo stabilite dal Ministero stesso.

Contro l'esito di dette visite di accertamento iniziale non è ammesso gravame di sorta .

Art. 238. [280]

Art. 239. [281]

La persistenza dei requisiti psicofisiologici necessari al disimpegno delle mansioni aeronautiche indicate nei precedenti articoli deve essere accertato mediante visite di controllo periodico, alle quali devono sottoporsi:

1. ogni sei mesi:

a. i titolari del brevetto di pilota di aerodina di terzo grado;

b. i titolari del brevetto di pilota di aerodina di secondo grado che abbiano superato l'età di cinquanta anni;

c. i titolari del brevetto di pilota di dirigibile;

2. ogni anno:

a. i titolari del brevetto di ufficiale di rotta;

b. i titolari del brevetto di pilota di aerodina di primo o di secondo grado che abbiano superato l'età di trentacinque anni ma non quella di cinquanta anni;

c. i titolari dei brevetto di pilota di pallone libero;

d. i titolari del brevetto di motorista di aeromobile;

e. i titolari del brevetto di radioelettricista di aeromobile;

3. ogni due anni:

i titolari del brevetto di pilota di aerodina di primo o di secondo grado che non abbiano superato l'età di trentacinque anni [282] .

Le visite di accertamento periodico devono essere eseguite presso uno degli istituti medico-legali dell'aeronautica militare. In casi eccezionali, da determinarsi di comune accordo fra l'istituto centrale di sanità e la direzione generale dell'aviazione civile e del traffico aereo del Ministero dell'aeronautica le visite anzidette possono aver luogo presso una delle commissioni speciali all'uopo stabilite dal Ministero stesso [283] .

Il visitato, in caso di decisione a lui sfavorevole, può chiedere di essere sottoposto a visita da parte della commissione di appello che ha sede presso l'istituto medico-legale di Roma.

I risultati definitivi delle visite, di cui all'articolo 237 ed al presente articolo, devono essere trascritti nel libretto di volo del pilota, e devono figurare anche sulla tessera di brevetto a lui rilasciata. Sono nulle le tessere dalle quali non risulti l'avvenuta presentazione del titolare alle visite sanitarie di controllo, entro i limiti di tempo fissati dal primo comma del presente articolo.

(Omissis) [284].

Art. 239 bis. [285]

Le autorità preposte alla vigilanza sulla navigazione aerea possono, ogni qualvolta lo ritengano necessario, proporre al Ministero dell'aeronautica (direzione generale dell'aviazione civile e del traffico aereo), che il titolare di un brevetto aeronautico sia sottoposto a visita presso uno degli istituti medico-legali dell'aeronautica militare.

Il titolare di un brevetto aeronautico deve immediatamente denunciare al Ministero dell'aeronautica (direzione generale dell'aviazione civile e del traffico aereo) ogni incidente che egli abbia subìto durante il servizio aeronautico e ogni incidente subìto fuori del servizio, che determini incapacità al lavoro. Deve inoltre denunciare ogni malattia che determina incapacità al lavoro per un periodo di almeno venti giorni, appena tale periodo sia trascorso.

Nei casi preveduti dai due commi precedenti, il Ministero dell'aeronautica può disporre che il titolare si sottoponga, in tutto o in parte, alla visita psicofisiologica relativa al brevetto del quale egli è in possesso, e non riprenda le proprie mansioni se non in seguito ad esito favorevole di detta visita .

Art. 239 ter. [286]

Le spese relative alle visite di accertamento della idoneità iniziale ed a quelle di controllo periodico, di controllo straordinario e di appello sono a carico dell'esaminando.

Art. 240. [287]

Le visite mediche, tanto per gli accertamenti iniziali, quanto per il controllo periodico devono constatare i requisiti di attitudine mentale e fisica del personale navigante.

Tali requisiti devono vagliarsi secondo i criteri contenuti nell'allegato E alla convenzione per il regolamento della navigazione aerea in data 13 ottobre 1919, e, per i casi non contemplati specificamente nel detto allegato, facendo riferimento agli elenchi delle imperfezioni e delle infermità" approvati col decreto ministeriale 9 gennaio 1936, pubblicato nella Gazzetta ufficiale del 5 marzo 1936, n. 54.

Art. 241. [288]

Gli istituti medico-legali per l'aeronautica, ultimata la visita di ciascun candidato, trasmettono due copie del modello 12-bis al Ministero dell'aeronautica il quale appone le opportune variazioni sulla tessera di brevetto .

Art. 242. [289]

Le visite sanitarie presso gli istituti medico-legali per l'aeronautica hanno luogo dietro il pagamento di una tassa che è annualmente fissata dal Ministero dell'aeronautica. L'importo di tale tassa è pagato dal candidato alla direzione dell'istituto medico-legale, che provvede al successivo versamento alla tesoreria dello Stato.

Nelle visite periodiche, le autorità sanitarie incaricate devono far risultare l'esito della visita in apposita annotazione sul libretto di volo. Le corrispondenti annotazioni sulla tessera di brevetto sono apposte dal Ministero dell'aeronautica (ufficio aviazione civile e traffico aereo).

Capo III

Programmi e condizioni per il conseguimento dei brevetti aeronautici

Art. 242 bis. Norme comuni a tutti i brevetti [290].

Gli esami per il conseguimento dei brevetti di pilotaggio si svolgono, di regola, presso le scuole di pilotaggio dell'Aero Club d'Italia, con le norme emanate dal Ministero dell'aeronautica. Gli esami teorici per il brevetto internazionale di pilota di aerodina da trasporto pubblico o da lavoro aereo (terzo grado) e per il brevetto di ufficiale di rotta di prima e di seconda classe, si svolgono normalmente presso il Ministero dell'aeronautica [291] .

In tutti gli esami previsti dal presente capo, le prove teoriche e quelle pratiche possono essere eseguite in qualsiasi ordine. Tutte le prove devono esser completate entro il periodo massimo di tre mesi; trascorso il quale, le prove già eventualmente eseguite sono considerate nulle [292] .

Alle prove assistono esaminatori debitamente delegati a norma dell'articolo 195, i quali esprimono il loro giudizio sulla idoneità del candidato assegnandogli un voto per il gruppo delle prove teoriche e uno per quello delle prove pratiche. I voti sono espressi in trentesimi. E' dichiarato idoneo il candidato che, in ciascuno dei due gruppi di prove, abbia riportata una votazione non inferiore a diciotto trentesimi [293] .

Il candidato che abbia riportato una votazione inferiore a diciotto trentesimi in uno dei due gruppi di prove e abbia conseguito l'idoneità nell'altro gruppo è ammesso, a sua richiesta, a ripetere il gruppo di prove per il quale non ha conseguito l'idoneità. L'esame di riparazione non può aver luogo prima della data che la commissione, a suo insindacabile giudizio, ritenga di stabilire, e, in ogni caso, non prima di venti giorni e non oltre tre mesi dalla data di inizio degli esami. Nel caso di non idoneità nell'esame di riparazione, il candidato è dichiarato non idoneo al conseguimento del brevetto. Nel caso, invece, in cui il candidato non si sottopone all'esame di riparazione entro il termine assegnatogli, l'idoneità conseguita per l'altro gruppo di prove non ha più valore e il candidato deve pertanto sottoporsi nuovamente a tutte le prove [294] .

Il candidato che non abbia conseguito la idoneità in entrambi i gruppi di prove è dichiarato non idoneo al conseguimento del brevetto, e non può chiedere di essere sottoposto nuovamente agli esami per il conseguimento dello stesso brevetto prima che siano trascorsi tre mesi dalla data in cui hanno avuto termine gli esami nei quali è stato giudicato non idoneo [295] .

I verbali ufficiali, redatti dagli esaminatori al termine delle prove, sono trasmessi alle autorità competenti. Si devono menzionare i vari incidenti eventualmente sopravvenuti, specialmente negli atterramenti [296] .

In tutte le prove pratiche è portato a bordo un barografo, e la cartina firmata dagli esaminatori, è allegata al verbale.

I candidati devono presentare agli esaminatori i documenti regolari di identità prima di ogni prova.

Quando, negli esami previsti dal presente capo, sia richiesta la conoscenza di nozioni di diritto aeronautico, il possesso del certificato rilasciato dalle università o dagli istituti superiori ove vi sia un corso di diritto aeronautico varrà al candidato la dispensa dalla relativa prova di esame.

Il titolare di una licenza che desidera farla rinnovare, deve, in caso di dubbio sulla persistenza della sua attitudine, subire, in tutto o in parte, le prove pratiche indicate nei successivi articoli [297] .

Art. 243. Brevetto nazionale di pilota di aerodina da turismo, o di primo grado [298].

Per conseguire il brevetto nazionale di pilota di aerodina da turismo, o di primo grado, il candidato deve superare le seguenti prove pratiche e dar prova di possedere le cognizioni speciali più oltre accennate:

1. Prove pratiche.

In tutte le prove pratiche il pilota deve essere solo a bordo dell'aerodina.

a. Prova di altezza e di volo librato. Una salita con discesa a volo librato a motori ridotti al minimo da mille metri almeno al disopra del campo di atterramento o di ammaramento. L'atterramento o l'ammaramento deve essere effettuato senza riaccendere i motori e l'aerodina deve fermarsi a una distanza minore di centocinquanta metri dal punto fissato dagli esaminatori ufficiali.

b. Prove di abilità. Un volo attorno a due piloni o boe aeree, distanti cinquecento metri l'una dall'altra, e costituito da una serie di cinque circuiti in forma di otto, effettuati girando in senso opposto attorno ai due piloni o boe. Questo volo deve essere fatto ad un'altezza di non oltre quattrocento metri sopra il livello del suolo (o dell'acqua) senza mai toccare la terra (o l'acqua) e mantenendo la quota di volo prescelta. L'atterramento o l'ammaramento deve essere effettuato fermando definitivamente l'aerodina ad una distanza minore di cento metri da un punto fissato dal candidato prima della partenza.

Una serie di almeno tre atterramenti, uno dei quali eseguito dall'altezza di almeno cinquecento metri, con motore completamente ridotto.

2. Cognizioni speciali.

Conoscenza dei regolamenti sui fanali e sulle segnalazioni, delle norme speciali di circolazione aeronautica, delle norme speciali di circolazione aeronautica sugli aeroporti aperti al pubblico servizio e nelle loro vicinanze. Nozioni elementari di orientamento. Lettura delle carte. Nozioni elementari di meteorologia. Nozioni elementari sulle aerodine e sui motori d'aviazione [299] .

Art. 243 bis. Brevetto internazionale di pilota di aerodina da turismo, o di secondo grado [300].

Per conseguire il brevetto internazionale di pilota di aerodina da turismo, o di secondo grado, il candidato, oltre a dimostrare il possesso dei requisiti previsti all'articolo 219, deve superare le seguenti prove pratiche e dar prova di possedere le cognizioni speciali più oltre accennate:

1. Prove pratiche. In tutte le prove pratiche il pilota deve essere solo a bordo dell'aerodina.

a. prova di altezza e di volo librato. Una salita a duemila metri con discesa a volo librato a motori ridotti al minimo da mille metri almeno al di sopra del campo di atterramento o di ammaramento deve essere effettuato senza riaccelerare i motori e l'aerodina deve fermarsi a una distanza minore di cinquanta metri dal punto fissato dagli esaminatori ufficiali.

b. Prove di abilità. Un volo attorno a due piloni o boe aeree, distanti cinquecento metri l'una dall'altra, e costituito da una serie di cinque circuiti in forma di otto, effettuati girando in senso opposto attorno ai due piloni o boe. Questo volo deve essere fatto ad un'altezza di non oltre duecento metri sopra il livello del suolo o dell'acqua, mantenendo la quota prescelta. L'atterramento o l'ammaramento deve essere effettuato:

fermando definitivamente il motore o i motori, al più tardi quando l'aerodina tocca il suolo o l'acqua;

fermando definitivamente l'aerodina a una distanza minore di cinquanta metri da un punto fissato dal candidato prima della partenza.

Una serie di almeno tre atterramenti o ammaramenti, uno dei quali eseguito a volo librato, con motore fermo, spegnendo il motore a duecento metri di quota sul campo di atterramento o di ammaramento e fermando definitivamente l'aerodina a una distanza minore di cinquanta metri da un punto fissato dal candidato prima della partenza.

2. Cognizioni speciali.

Conoscenza dei regolamenti sui fanali e sulle segnalazioni, delle norme per la circolazione aeronautica, delle norme speciali di circolazione aeronautica sugli aeroporti aperti al pubblico servizio e nelle loro vicinanze. Nozioni elementari di diritto aeronautico.

Nozioni elementari di orientamento.

Lettura delle carte.

Nozioni elementari di meteorologia.

Nozioni elementari sulle aerodine e sui motori d'aviazione [301] .

Art. 244. Brevetto internazionale di pilota di aerodina da trasporto pubblico o da lavoro aereo, o brevetto di terzo grado [302].

Per conseguire il brevetto internazionale di pilota di aerodina da trasporto pubblico o da lavoro aereo, o brevetto di terzo grado, il candidato, oltre a dimostrare il possesso dei requisiti previsti dall'articolo 219, deve superare le seguenti prove:

1. Prove pratiche.

a. Condizioni delle prove:

In tutte le prove pratiche, eccetto che nella prova indicata nella successiva lettera f., il candidato deve essere solo a bordo dell'aerodina.

Talune prove devono essere effettuate su uno dei tipi di aerodina del gruppo di tipi che il candidato sarà autorizzato a pilotare.

b. Prova di altezza. Un volo, durante il quale il pilota deve rimanere, durante un periodo di tempo totale di almeno un'ora, ad un'altezza di almeno duemila metri al disopra del punto di partenza.

c. Le prove di volo librato e di abilità sono uguali a quelle richieste per il brevetto indicato nell'articolo precedente. I candidati che hanno già tale brevetto sono esonerati dal subire nuovamente queste prove.

d. Prova di durata. Un volo di almeno trecento chilometri, sulla terra o sul mare, con ritorno finale al punto di partenza. Il volo è fatto sulla stessa aerodina in un limite di otto ore, compresi due atterramenti obbligatori, oltre quello al punto di partenza, durante i quali l'aerodina deve fermarsi in punti fissati prima dagli esaminatori.

Al momento della partenza il candidato riceve istruzioni sulla rotta da tenere ed è munito della carta necessaria. Gli esaminatori decidono se la rotta è stata seguita correttamente.

e. Volo notturno. Un volo notturno di trenta minuti di durata, all'altezza di almeno cinquecento metri al disopra della regione sorvolata. Il volo deve cominciare almeno due ore dopo il tramonto e finire almeno due ore prima del levar del sole. Queste prove devono essere effettuate a notte oscura e il funzionamento delle segnalazioni dell'aeroporto e delle sue vicinanze deve essere normale durante il volo.

f. Prova di pilotaggio senza visibilità esteriore. Un volo durante il quale il candidato, sotto il controllo di un pilota esaminatore debitamente autorizzato, deve mantenere correttamente, durante trenta minuti, senza visibilità esteriore, la linea di volo, ed effettuare manovre normali servendosi unicamente degli strumenti di bordo.

2. Esame teorico e pratico.

a. Le cognizioni teoriche devono particolarmente riferirsi ai tipi di aerodine che il candidato sarà autorizzato a pilotare, nonché ai tipi di motori installati su tali aerodine.

b. Aerodine. Nozioni teoriche delle leggi della resistenza dell'aria, principalmente in rapporto ai suoi effetti sulla velatura e sugli impennaggi, nonché sulle eliche; funzioni delle varie parti dell'aerodina e dei loro comandi.

Montaggio delle aerodine e delle loro varie parti.

Prove pratiche di regolazione.

c. Motori. Nozioni generali sui motori a scoppio e sulle funzioni dei vari organi. Nozioni generali sulla costruzione, sul montamento, sull'aggiustaggio e sulle caratteristiche dei motori di aviazione.

Cause di cattivo funzionamento dei motori; cause di arresto.

Prove pratiche di riparazione correnti.

d. Regolamento sui fanali e segnalazioni. Norme generali per la circolazione aeronautica e norme speciali per la circolazione aeronautica sugli aeroporti aperti al pubblico servizio e nelle loro vicinanze.

e. Conoscenza pratica delle condizioni speciali del traffico aereo e della legislazione aerea internazionale.

f. Lettura delle carte, orientamento, determinazione del punto, meteorologia elementare.

Art. 245. [303]

Art. 245 bis. Attestati e brevetto di pilota di aliante [304].

Per conseguire un attestato o il brevetto di pilota di aliante, il candidato deve superare le seguenti prove:

Attestato “A". - L'allievo deve dimostrarsi capace di mantenere l'aeromobile in una direzione indicata, durante un breve volo in linea retta, atterrando normalmente, e di volare compensando le variazioni di direzione o di quota che possano essere determinate da un vento relativo di otto metri al secondo. Egli deve, a tal uopo, effettuare un volo in linea retta e in una direzione prefissata, della durata di trenta secondi, seguito da atterramento normale. Ove non sia possibile effettuare un volo di trenta secondi, questo può essere sostituito da due o tre voli aventi ciascuno la durata minima di venti secondi, nei quali sia mantenuta rigorosamente una direzione indicata.

Attestato “B". - L'allievo deve dimostrarsi capace di eseguire voli librati di maggior durata, utilizzando per quanto è possibile le qualità aerodinamiche dell'aeromobile e possedendo una buona tecnica della virata, volando con un vento relativo di dodici metri al secondo verso una direzione prefissata ed atterrando in prossimità di un punto indicato senza causare danni all'aeromobile. Egli deve, a tal uopo, eseguire almeno cinque voli della durata minima di un minuto ciascuno, seguiti da una virata a forma di S" e da un atterramento normale. Qualora, per le dimensioni e per la disposizione del terreno o per altri motivi, non sia possibile effettuare le virate a forma di S", queste possono essere sostituite da semplici virate nelle due direzioni con venti di forze differenti, ovvero da virate complete in aria calma.

Il candidato deve inoltre superare un esame teorico nel quale dimostri di conoscere gli alianti e le loro parti, e di possedere nozioni elementari di meteorologia, specialmente nei riguardi dei fenomeni utilizzabili nel volo senza motore.

Brevetto. - Il candidato deve superare una prova pratica consistente in un volo della durata minima di cinque minuti a quota superiore a quella del punto di lancio, ovvero un volo della durata minima di cinque minuti senza perdita di quota, seguiti da atterramento normale. In entrambi i casi, il volo deve essere controllato per mezzo di un barografo.

Art. 246. Brevetto di pilota di pallone libero [305].

Per conseguire il brevetto di pilota di pallone libero il candidato deve superare le seguenti prove:

1. Prove pratiche.

Il candidato deve comprovare di aver compiuto le seguenti ascensioni:

a. di giorno:

tre ascensioni d'istruzione;

un'ascensione diretta dallo stesso candidato sotto la sorveglianza d'un istruttore;

un'ascensione essendo solo a bordo;

b. di notte:

un'ascensione essendo solo a bordo.

Ogni ascensione deve avere la durata di almeno due ore.

2. Esame teorico.

a. Leggi elementari di aerostatica e di meteorologia.

b. Nozioni generali del pallone e dei suoi accessori; gonfiamento, regolazione; condotta di un'ascensione; strumenti; precauzioni contro il freddo e ad alta quota.

c. Regolamento sui fanali e sulle segnalazioni; norme generali per la circolazione aeronautica; norme speciali di circolazione aeronautica sugli aeroporti aperti al pubblico servizio e nelle loro vicinanze.

d. Conoscenza pratica della legislazione aeronautica internazionale.

e. Lettura delle carte e orientamento.

Art. 247. Brevetto di pilota di dirigibile di terza classe [306].

Ogni candidato deve essere in possesso del brevetto di pilota di pallone libero e di un brevetto di ufficiale di rotta.

Prove pratiche.

Il candidato deve comprovare di avere effettuato le seguenti ascensioni:

a. Venti ascensioni (tre delle quali notturne) in dirigibile; ogni ascensione deve essere di almeno un'ora. Durante quattro almeno di queste ascensioni il candidato deve, sotto la sorveglianza del comandante, avere manovrato egli stesso il dirigibile, compresa la partenza e l'atterramento durante tutto il viaggio, se la durata non oltrepassi le quattro ore, e durante almeno quattro ore, se la durata del viaggio è maggiore.

b. Un viaggio di almeno cento chilometri con itinerario prestabilito, che termini con un atterramento notturno. Un ispettore debitamente autorizzato deve essere a bordo.

Esame teorico.

a. Aerostatica (densità dei gas, leggi di Mariotte e Gay-Lussac, pressione barometrica, principio di Archimede, compressione dei gas).

b. Proprietà fisiche e chimiche dei gas leggeri e dei materiali impiegati nella costruzione dei dirigibili.

c. Teoria generale dei dirigibili.

d. Proprietà dinamiche dei corpi in moto nell'aria.

e. Nozioni elementari dei motori a scoppio.

f. Gonfiamento; pesata; regolazione, manovra; comandi e strumenti.

Art. 248. Brevetto di pilota di dirigibile di seconda classe.

Per il conseguimento del brevetto di pilota di dirigibile di seconda classe, sono richiesti i seguenti requisiti:

Prove pratiche.

Ogni candidato al brevetto di seconda classe deve avere il brevetto di terza classe e deve aver fatto almeno quattro mesi di servizio come pilota di terza classe a bordo di un dirigibile. Deve altresì aver compiuto almeno dieci ascensioni come pilota di terza classe su un dirigibile di cubatura superiore ai 6.000 metri cubi, durante le quali, sotto la sorveglianza del comandante, deve aver manovrato il dirigibile, compresa la partenza e l'atterramento per tutto il viaggio, se la durata di questo non oltrepassi le quattro ore, e per almeno quattro ore, se il viaggio è più lungo.

Esame teorico.

Nozioni complete degli argomenti indicati nel programma per il brevetto di terza classe.

Art. 249. Brevetto di pilota di dirigibile di prima classe [307].

Per il conseguimento del brevetto di pilota di dirigibile di prima classe, sono richiesti i seguenti requisiti:

Prove pratiche.

Ogni candidato al brevetto di prima classe deve avere il brevetto di seconda classe e deve aver fatto almeno due mesi di servizio, come pilota di seconda classe di un dirigibile. Deve altresì aver compiuto almeno cinque ascensioni come pilota di seconda classe di un dirigibile di cubatura superiore ai 20.000 metri cubi, durante le quali, sotto la sorveglianza del comandante, deve aver manovrato egli stesso il dirigibile, compresa la partenza e l'atterramento per tutto il viaggio, se la durata di questo non oltrepassi quattro ore, e per almeno quattro ore, se il viaggio è più lungo. Ogni ascensione deve aver avuto la durata di almeno un'ora, con un minimo di quindici ore per le cinque ascensioni complessivamente.

Esame teorico.

Lo stesso che è richiesto per il brevetto di seconda classe.

Art. 250. Brevetto di ufficiale di rotta di seconda classe [308].

Per conseguire il brevetto di ufficiale di rotta di seconda classe il candidato deve superare le seguenti prove:

1. Prove pratiche.

a. Il candidato deve dimostrare di aver compiuto almeno cinquanta ore di volo in qualità di membro del personale adibito alla effettiva condotta degli aeromobili.

b. Per guanto riguarda l'uso degli apparecchi di segnalazione luminosa e ottica, il candidato deve essere capace di assicurare al suolo la trasmissione e la ricezione esatta di messaggi tanto in gruppi cifrati che in chiaro alla velocità di quattro parole al minuto.

2. Esame teorico.

a. Forma della terra: coordinate geografiche e loro notazione. Nozioni di cosmografia.

b. Carte terrestri e carte marine: loro lettura e loro impiego. Proprietà pratiche delle diverse proiezioni impiegate per l'aeronautica.

c. Magnetismo terrestre: bussole, loro costruzione, loro impiego, loro correzione.

d. Navigazione stimata, per mezzo di strumenti destinati a valutare e calcolare gli elementi del triangolo delle velocità.

e. Conoscenza elementare dei diversi metodi di guida con mezzi radioelettrici applicabili agli aeromobili (apparecchi di bordo e installazioni a terra). Valore dei vari metodi nelle pratiche condizioni di funzionamento.

Metodi per determinare il punto di un aeromobile per mezzo dei rilevamenti radiogoniometrici e dei radiofari, con applicazione delle correzioni necessarie.

Conoscenza dell'organizzazione e dei metodi di orientamento radioelettrico, compreso l'impiego pratico dei gruppi del cifrario Q" relativi all'esercizio.

f. f. Legislazione aerea italiana ed internazionale: regolamento per evitare le collisioni in mare e pubblicazioni per uso degli aeronauti.

g. g. Meteorologia. Principi delle varie osservazioni meteorologiche. Organizzazione della pubblicazione delle informazioni meteorologiche per l'aeronautica. Principi dei presagi del tempo: costruzione e lettura delle tabelle sinottiche.

h. Segnalazione: 1. Metodo luminoso e acustico: conoscenza profonda del metodo di entrare in comunicazione e di trasmettere e ricevere i messaggi per mezzo di questi due metodi. 2. Codice internazionale. Bandiere (denominazioni e colori); lettura dei segnali composti con bandiere.

Art. 250 bis. Brevetto di ufficiale di rotta di prima classe [309].

Per conseguire il brevetto di ufficiale di rotta di prima classe il candidato deve superare le seguenti prove:

1. Prove pratiche.

Il candidato, che deve essere titolare da un anno almeno del brevetto di ufficiale di rotta di seconda classe, deve dimostrare di aver compiuto almeno duecento ore di volo in qualità di membro del personale adibito alla effettiva condotta degli aeromobili, delle quali almeno cento ore in qualità di ufficiale di rotta e quindici ore durante la notte.

2. Esame teorico.

Conoscenza più profonda di tutta la materia compresa nel precedente articolo 250 e inoltre:

a. Forma della terra. Valutazione matematica dei diversi elementi di calcolo della rotta e della distanza.

b. Carte terrestri e carte marine: principi costruttivi delle varie proiezioni abitualmente adoperate nella navigazione aerea.

c. Maree: teoria elementare e presagi con l'aiuto degli annuari delle maree.

d. Navigazione astronomica: pratica dei vari metodi per determinare il punto di un aeromobile; impiego e tenuta delle tavole, diagrammi e strumenti per risolvere i problemi del punto. Conoscenza dei calcoli matematici necessari.

Art. 251. Brevetto di motorista per il servizio a bordo degli aeromobili [310].

Esame pratico. Montaggio e rimontaggio e messa a punto di un motore - Ricerche delle cause di una panne - Riparazione di un magnete - Regolaggio della cellula di un apparecchio e degli organi di comando.

Esame teorico. Elementi di aeronautica - Teoria generale del motore a scoppio - Alimentazione - Distribuzione - Accensione - Teoria sui magneti e loro funzionamento - Il carburatore - Descrizione dei motori d'aviazione più in uso - Principali cause di cattivo funzionamento dei motori e modo di prevenirle o rintracciarle - Manutenzione dei motori e degli apparecchi in hangar e all'aperto - Modo di sistemare un apparecchio all'aperto.

Il candidato deve, in un tempo determinato, effettuare un capolavoro (di aggiustaggio o di tornio, a secondo della specialità del candidato).

I titolari di un brevetto di motorista militare d'aviazione, rilasciato dalla competente autorità militare, hanno diritto al brevetto di motorista per il servizio a bordo degli aeromobili adibiti ai pubblici trasporti.

Art. 251 bis. Brevetto di radioelettricista per il servizio a bordo degli aeromobili [311].

Il brevetto di radiotelegrafista (di prima, di seconda o di terza classe) ed il brevetto di radiotelefonista sono conferiti dal Ministero dell'aeronautica a chi sia in possesso del certificato di radiotelegrafista (rispettivamente di prima, di seconda e di terza classe) o del certificato di radiotelefonista, rilasciati dal Ministero delle comunicazioni a norma delle disposizioni vigenti.

Capo IV

Composizione dell'equipaggio di taluni aeromobili. Cumulo di mansioni [312]

Art. 252. [313]

Ai fini del presente articolo:

a. notte" è il periodo di tempo che ha inizio un'ora dopo il tramonto del sole, e che termina un'ora prima del sorgere del sole;

b. viaggio al disopra dell'alto mare" è quello durante il quale un aeromobile, seguendo la linea diretta, può trovarsi a più di cento chilometri dalla costa.

Ogni aerodina munita di un organo motopropulsore, adibita a servizio di trasporto pubblico internazionale, che debba compiere un viaggio senza scalo, nel corso del quale debba percorrere:

a. di giorno: una distanza superiore a centosessanta chilometri;

b. di notte: una distanza superiore a venticinque chilometri;

deve avere a bordo, come ufficiale di rotta, persona che sia in possesso di un brevetto di ufficiale di rotta.

L'ufficiale di rotta deve essere in possesso del brevetto di prima classe, se l'aerodina debba compiere un viaggio senza scalo il cui percorso sia:

a. di giorno: una distanza superiore a mille chilometri interamente al disopra dell'alto mare o di regioni che non siano provviste di conveniente segnalazione e protezione radioelettrica, e che siano riconosciute come tali dalle autorità competenti;

b. di notte: una distanza superiore a mille chilometri.

Le funzioni di ufficiale di rotta possono essere disimpegnate dal pilota, se questi è titolare di un brevetto di ufficiale di rotta; salvo il caso in cui, di notte, l'itinerario percorso non segua una rotta provvista di conveniente segnalazione o protezione radioelettrica, e riconosciuta come tale dalle autorità competenti.

Tuttavia, quando è obbligatoria la presenza di un ufficiale di rotta di prima classe, il pilota può disimpegnare le funzioni solo se si trovi a bordo un secondo pilota che possa, all'occorrenza, assumere il governo dell'aeromobile.

Quando, oltre al pilota, debba trovarsi a bordo di una aerodina un altro membro del personale di condotta, questi, ove possegga il necessario brevetto di ufficiale di rotta, può disimpegnare le mansioni dell'ufficiale di rotta.

Art. 252 bis. [314]

Il personale di condotta dei dirigibili è formato, al minimo, nel modo seguente:

a. Per i viaggi di durata inferiore a dodici ore:

1. per i dirigibili di cubatura inferiore ai 6.000 metri cubi:

un titolare di brevetto di pilota di dirigibile di terza classe;

2. per i dirigibili di cubatura da 6.000 a meno di 20.000 metri cubi:

un titolare di brevetto di pilota di dirigibile di seconda classe e un titolare di brevetto di pilota di dirigibile di terza classe;

un timoniere;

un motorista per ogni gruppo-motore semplice o doppio;

3. per i dirigibili di cubatura da 20.000 metri cubi in su:

un titolare di brevetto di pilota di dirigibile di prima classe e un titolare di brevetto di pilota di dirigibile di terza classe;

due timonieri;

un motorista per ogni gruppo-motore semplice o doppio.

b. Per i viaggi di durata uguale o superiore a dodici ore, la sopraindicata composizione del personale di condotta è così modificata:

1. per i dirigibili di cubatura inferiore a 6.000 metri cubi:

due titolari, invece di uno solo, di brevetto di pilota di dirigibile di terza classe;

2. per i dirigibili di cubatura di almeno 6.000 metri cubi e inferiore a 20.000 metri cubi:

un titolare di brevetto di pilota di dirigibile di seconda classe;

due titolari di brevetto di pilota di dirigibile di terza classe;

due timonieri;

due motoristi per ogni gruppo-motore semplice o doppio;

3. per i dirigibili di cubatura da 20.000 metri cubi in su:

un titolare di brevetto di pilota di dirigibile di prima classe;

due titolari di brevetto di pilota di dirigibile di terza classe;

quattro timonieri;

due motoristi per ogni gruppo-motore semplice o doppio.

Per poter disimpegnare le mansioni di pilota di dirigibile di seconda o di terza classe, un pilota di dirigibile di prima classe deve possedere anche i requisiti minimi di attitudine fisica prescritti per tali categorie.

In ogni ascensione diurna o notturna di ogni dirigibile di cubatura di almeno 20 mila metri cubi, deve trovarsi a bordo un ufficiale di rotta di prima classe, tanto se questi sia un pilota quanto se sia un altro membro del personale di condotta.

Art. 252 ter. [315]

Il pilota comandante di aeromobile, sia solo a bordo oppure con altre persone di equipaggio, non può esercitare cumulativamente alcuna altra mansione, eccettuata quella di ufficiale di rotta prevista dall'articolo 252. Le altre persone di equipaggio, titolari dei necessari brevetti e delle relative licenze, possono esercitare cumulativamente non più di due mansioni.

Art. 252 quater. [316]

Gli aeromobili capaci di trasportare dieci o più persone, equipaggio compreso, o destinati ad effettuare un lungo viaggio, in servizio sulle linee aeree civili, debbono avere sempre a bordo due piloti, uno dei quali può anche essere munito del brevetto di secondo grado.

Art. 252 quinquies. [317]

Il Ministero dell'aeronautica ha facoltà di imporre, per determinati tipi di aeromobili adibiti a pubblico trasporto, l'obbligo della presenza a bordo di un motorista di aeromobile.

TITOLO V

ASSICURAZIONI AERONAUTICHE

Capo I

Assicurazione contro i rischi della navigazione

Art. 253.

Alle assicurazioni contro i rischi della navigazione aerea si applicano le norme generali del codice di commercio in materia di assicurazione, ed in particolare quelle delle assicurazioni marittime in quanto non siano incompatibili con l'esercizio dell'aeronavigazione, o contrarie alle disposizioni seguenti.

Art. 254.

La polizza di assicurazione, oltre a quanto è prescritto dall'articolo 420 del codice di commercio, deve contenere tutte le indicazioni necessarie per la identificazione della cosa assicurata e per la determinazione dei rischi.

Art. 255.

L'assicurazione può avere per oggetto ogni interesse valutabile in denaro e che si trovi esposto ai rischi degli accidenti di aeronavigazione.

Art. 256.

Se il contratto di assicurazione non determina il tempo dei rischi, si osservano le regole seguenti:

Nelle assicurazioni a tempo, i rischi cominciano dalla data della polizza e finiscono al tempo convenuto. Se alla scadenza del contratto l'aeromobile si trova in viaggio, l'assicurazione resta prolungata fino al termine del viaggio in corso, e l'assicurato deve un premio proporzionale al maggior tempo dei rischi.

Nelle assicurazioni a viaggio, i rischi cominciano allorché l'aeromobile è messo in moto per la partenza e cessano quando sono terminate le operazioni di approdo al luogo di destinazione.

Nelle assicurazioni a viaggio cominciato, i rischi decorrono dal momento della stipulazione della assicurazione.

Art. 257.

Sono a rischio dell'assicuratore le perdite e i danni che accadono alle cose assicurate per tutti gli accidenti della navigazione aerea, anche se dipendenti da colpa dell'equipaggio. L'assicuratore non risponde dei danni dipendenti da vizio inerente alla cosa assicurata, salvo patto in contrario.

L'assicuratore non è tenuto per le spese di navigazione, né per tasse o diritti di qualsiasi specie riguardanti l'aeromobile, o le persone e le cose trasportate.

Art. 258.

I rischi di guerra non sono a carico dell'assicuratore se non vi è convenzione espressa.

Art. 259.

In caso di cambiamento di rotta, o di viaggio, o di mezzo di trasporto, l'assicuratore, a meno che non abbia fatto atto di adesione, è liberato se il cambiamento è avvenuto con il consenso dell'assicurato. L'assicurazione ha però effetto se il viaggio è abbandonato o ha termine in un luogo ove l'aeromobile poteva fare scalo.

Art. 260.

L'abbandono agli assicuratori può essere fatto:

per l'aeromobile, quando, in seguito ad avvenimenti assunti in rischio, non sia possibile ripararlo, o le spese per la riparazione superino i tre quarti del suo valore in istato di integrità;

per le cose trasportate, quando, in seguito ad avvenimenti assunti in rischio, abbiano perduto più dei tre quarti del loro valore allo stato sano, o quando, in seguito ad avarie sofferte dall'aeromobile, il viaggio non può essere proseguito, neppur con altri mezzi, entro il termine di un mese.

In ogni caso, l'abbandono delle cose assicurate è ammesso quando siano passati tre mesi dal giorno della partenza dell'aeromobile, o da quello al quale si riferiscono le ultime notizie.

In tutti gli altri casi l'assicurato ha soltanto diritto al risarcimento delle avarie sofferte.

Art. 261.

L'abbandono può essere fatto anche nel caso in cui l'aeromobile sia scomparso, scorsi che siano tre mesi dal giorno cui si riferiscono le ultime notizie; trattandosi di assicurazioni contro i rischi di guerra, anche quando sia caduto in mano al nemico.

Art. 262.

L'abbandono deve essere fatto agli assicuratori nel termine di tre mesi dal giorno della ricevuta notizia del sinistro, e nel caso di perdita presunta per mancanza di notizie, dal giorno del compimento dei tre mesi di cui all'articolo 260.

Trascorsi tali termini, l'assicurato non è ammesso a fare l'abbandono, salva l'azione di avaria con le norme di cui al codice di commercio circa le avarie.

Art. 263.

L'assicurato, nel fare l'abbandono agli assicuratori, deve dichiarare le assicurazioni fatte od ordinate e i diritti reali che gravano sulla cosa assicurata.

Art. 264.

L'assicuratore che rifiuti il pagamento della indennità può tuttavia agire in garanzia o manleva contro il terzo responsabile del danno, purché abbia fatto deposito giudiziale della indennità.

Art. 265.

Le azioni derivanti dal contratto di assicurazione contro i rischi dell'aeronavigazione si prescrivono in un anno, che decorre: per le assicurazioni a viaggio, dal compimento del viaggio assicurato, o dal sinistro che ne ha impedito il proseguimento; per le assicurazioni a tempo, dal giorno in cui finisce l'assicurazione; in caso di perdita presunta per mancanza di notizie, dalla fine del termine stabilito per la presunzione di perdita.

Capo II

Assicurazione del personale aeronautico

Art. 266.

Ogni imprenditore di servizi aerei, o costruttore o proprietario di aeromobile, ha l'obbligo di provvedere all'assicurazione contro tutti gli infortuni di tutto il personale addetto, comprendendo in ciò anche l'assicurazione contro i rischi di volo per il personale occasionalmente o abitualmente volatore.

Per i rischi non di volo valgono in ogni modo le disposizioni di legge vigenti.

Art. 267.

La concessione delle autorizzazioni o sussidi in materia di navigazione aerea è subordinata al deposito, da parte delle compagnie esercenti, di documenti comprovanti che esse garantiscono effettivamente, fino alla concorrenza di una adeguata somma, la riparazione dei danni che potranno arrecare a terzi non naviganti.

TITOLO VI

IPOTECA AERONAUTICA E TRASCRIZIONE

Art. 268.

L'ipoteca di cui all'articolo 9 del regio decreto-legge 20 agosto 1923, n. 2207, è unicamente un'ipoteca convenzionale e deve essere iscritta nel registro aeronautico nazionale sotto il nome dell'aeromobile gravato.

Art. 269.

Per ottenere l'iscrizione ipotecaria si devono presentare il titolo costitutivo dell'ipoteca e due note, una delle quali può essere stesa in calce allo stesso titolo.

Queste note devono contenere:

1. il nome, la natura e la descrizione dell'aeromobile gravato;

2. il nome, il cognome, il domicilio o la residenza del creditore e del debitore e la loro professione, se ne hanno, come pure il nome del padre loro;

3. il domicilio, che sarà eletto per parte del creditore nella giurisdizione del tribunale di Roma;

4. la data e la natura del titolo e il nome del pubblico ufficiale che lo ha ricevuto o autenticato;

5. l'importare della somma dovuta;

6. gli interessi e le annualità che il credito produce;

7. il tempo dell'esigibilità.

Quando il titolo costitutivo deriva da atto privato, bisogna che le firme siano autenticate da notaio.

Il presente articolo si applica anche alle domande di trascrizione dei passaggi di proprietà e degli atti di costituzione, modifica o rinunzia di diritti reali sull'aeromobile.

Art. 270.

Nel caso in cui un aeromobile assicurato fosse distrutto, l'ipoteca viene esercitata sopra la somma dovuta dall'istituto assicuratore.

Art. 271.

Il funzionario delegato al servizio delle ipoteche aeronautiche ha la responsabilità conforme a quella del conservatore delle ipoteche, e deve osservare, in quanto applicabili, le norme stabilite dal codice civile.

Art. 272.

L'ipoteca deve essere trascritta nel certificato di immatricolazione dell'aeromobile.

TITOLO VII

NORME PER I CASI DI SINISTRI AERONAUTICI [318]

Art. 273. [319]

Art. 274. [320]

Art. 275. [321]

Art. 276. [322]

Art. 277. [323]

Art. 278. [324]

Art. 278 bis. [325]

Art. 278 ter. [326]

TITOLO VIII

DISPOSIZIONI PENALI

Art. 279.

Le infrazioni alle disposizioni del presente regolamento, in quanto costituiscano reati previsti dal codice penale o da qualsiasi altra legge, sono punite a norma delle leggi stesse.

Sono punite con la multa da lire ventimila a lire duecentomila le infrazioni alle disposizioni degli articoli 17, 19, 34, 41, capoverso secondo, 53, 63, 134, 145, 146, 147, 158, 160, 164, capoverso, 168, 170, comma primo, 171, 186, 193, 193-bis, 204, 206 e 232.

Le infrazioni alle disposizioni degli articoli 11, 16, 51, 52, 56, 126, capoverso secondo, 132, 150, 170, capoverso, 183 e 236 e ogni altra per la quale non sia stabilita una pena, sono punite con la sanzione amministrativa da lire diecimila a lire sessantamila [327].

Art. 280.

Il processo verbale di accertamento dell'infrazione deve contenere:

1. la data e la indicazione del luogo in cui fu esteso;

2. il nome, cognome, qualità e residenza del verbalizzante;

3. la indicazione del luogo, giorno e ora in cui la infrazione fu accertata, le circostanze atte a qualificarla, nonché le prove o gli indizi a carico del trasgressore;

4. il nome, cognome, nazionalità e domicilio del trasgressore e le dichiarazioni che esso chiede siano inserite nel processo verbale;

5. gli estremi atti a identificare l'aeromobile, secondo le disposizioni del regio decreto-legge 20 agosto 1923, n. 2207, e del presente regolamento.

Art. 281.

Copia del processo verbale di accertamento delle contravvenzioni punibili con l'ammenda a termine del capoverso ultimo dell'articolo 279, deve, a cura dell'ufficio al quale appartiene il funzionario o l'agente verbalizzante, essere comunicata, nel termine di giorni trenta, al contravventore, a mezzo di uno degli agenti autorizzati ad elevare la contravvenzione, ovvero mediante lettera raccomandata con ricevuta di ritorno. Altra copia del verbale è trasmessa, d'ufficio e per notizia, al comandante dell'aeroporto nella cui giurisdizione è stata accertata la infrazione.

Appena pervenuta la ricevuta di ritorno o la relazione dell'agente che ha consegnato la copia, l'ufficio trasmette al pretore, per il procedimento, l'originale del processo verbale insieme con il documento che attesta la eseguita comunicazione.

In ogni altro caso l'originale del processo verbale, subito dopo la sua redazione, è trasmesso, senza ulteriori formalità, alla competente autorità giudiziaria, ed una copia di esso è trasmessa, per notizia, al comandante dell'aeroporto nella cui giurisdizione è stata accertata la infrazione.

Art. 282.

Per le contravvenzioni punibili a termine del capoverso ultimo dell'articolo, l'imputato può far cessare il corso dell'azione penale, a norma dell'articolo 101 del codice penale pagando, entro il termine di un mese da quello della comunicazione del processo verbale, una somma corrispondente al massimo dell'ammenda oltre le spese del procedimento, comprese quelle occorse per la comunicazione del processo verbale al contravventore.

L'oblazione si esegue mediante versamento presso gli uffici del registro su presentazione, quando ne sia il caso, di un certificato del cancelliere della pretura attestante le spese occorse.

Art. 283.

Il giudice, con la sentenza di condanna, può ordinare la confisca dell'aeromobile quando la infrazione consiste nell'uso di aeromobili non immatricolati, o si tratti di violazione ai divieti di cui agli articoli 2 e 15 del regio decreto-legge 20 agosto 1923, n. 2207, e ai corrispondenti articoli del presente regolamento.

Art. 284.

Le disposizioni contenute nei precedenti articoli non si applicano nel caso di reati previsti dal codice penale o da leggi speciali. In tale caso si osserveranno le norme processuali rispettive, anche per quanto riguarda la eventuale decisione della trasgressione in sede amministrativa, i provvedimenti di confisca dell'aeromobile e la erogazione delle somme ricavate per pene pecuniarie e per valori di cose confiscate.

TITOLO IX

DISPOSIZIONI VARIE [328]

Art. 285.

Dall'entrata in vigore del presente regolamento, e salvo quanto è disposto nei seguenti articoli, ogni disposizione contraria a quelle del regolamento stesso è abrogata.

Art. 285 bis. [329]

Il personale di volo e di scalo dipendente dalle imprese che esercitano servizi di navigazione aerea o scuole di pilotaggio aereo ha l'obbligo di indossare la prescritta uniforme, secondo le modalità fissate dal Ministero dell'aeronautica .

E' vietato l'uso dell'uniforme da parte del personale che non sia in servizio, o che abbia cessato di appartenere alle imprese suaccennate .

Art. 286.

I certificati di navigabilità rilasciati in base alle disposizioni provvisorie per il passato vigenti, continuano ad avere piena efficacia e validità, purché i possessori ottemperino alle norme stabilite dagli articoli 149 e 150 relativamente alla obbligatoria semestrale revisione dell'aeromobile per il quale il certificato fu rilasciato.

Art. 287.

I brevetti di abilitazione al pilotaggio, i permessi di eseguire voli ed i certificati di registrazione, rilasciati in base alle disposizioni provvisorie per il passato vigenti, cessano di avere validità entro il termine di tre mesi dalla data di pubblicazione del presente regolamento. Entro il termine predetto, i titolari dei documenti in parola, che intendano continuare ad usufruire delle rispettive concessioni, devono uniformarsi a quanto è prescritto nel presente regolamento circa i brevetti, le licenze ed i certificati di immatricolazione.

Art. 288.

Le prescrizioni contenute nel precedente articolo 232 circa la obbligatoria presenza di ufficiali di rotta a bordo degli aeromobili, entreranno in vigore con la data del 1° gennaio 1926.

Art. 288 bis. [330]

Il ministro per l'aeronautica può, con proprio decreto, modificare la struttura ed il testo degli allegati al presente regolamento.

Allegati.

(Omissis).

[3] Articolo già modificato dall'art. 1 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348, dall'art. 1 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 1 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[30] Il Capo I, artt. 54-62, è stato così sostituito dall'art. 4 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[31] Articolo modificato dall'art. 2 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo I, artt. 54-62, è stato così sostituito dall'art. 4 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[33] Articolo modificato dall'art. 2 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo I, artt. 54-62, è stato così sostituito dall'art. 4 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[34] Articolo già modificato dall'art. 1 del R.D. 13 gennaio 1928, n.1555 e ulteriormente modificato dall'art. 2 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo I, artt. 54-62, è stato così sostituito dall'art. 4 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[35] Articolo modificato dall'art. 2 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo I, artt. 54-62, è stato così sostituito dall'art. 4 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[36] Articolo modificato dall'art. 2 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo I, artt. 54-62, è stato così sostituito dall'art. 4 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[37] Articolo modificato dall'art. 2 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo I, artt. 54-62, è stato così sostituito dall'art. 4 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[38] Articolo modificato dall'art. 2 del R.D. 31 ottobre 1929, n 2486. Il Capo I, artt. 54-62, è stato così sostituito dall'art. 4 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[39] Articolo modificato dall'art. 2 del R.D. 31 ottobre 1929, n 2486. Il Capo I, artt. 54-62, è stato così sostituito dall'art. 4 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[41] Articolo già modificato dall'art. 2 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486 e ulteriormente modificato dall'art. 9 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998. Il Capo I, artt. 54-62, è stato così sostituito dall'art. 4 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[43] Articolo già modificato dall'art. 2 del R.D. 23 gennaio 1927, dall'art. 10 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e così ulteriormente modificato dall'art. unico del R.D. 25 novembre 1937, n. 2361.

[46] Articolo modificato dall'art. 3 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e così sostituito dall'art. 3 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486.

[53] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[54] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[55] Articolo modificato dall'art. 2 del R.D. 13 maggio 1928, n. 1555. Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[56] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[57] Articolo modificato dall'art. 3 del R.D. 13 maggio 1928, n. 1555. Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[58] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[59] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[60] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[61] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[62] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[63] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[64] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[65] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[66] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[67] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[68] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[69] Articolo già modificato dall'art. 4 del R.D. 13 maggio 1928, n. 1555 e ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[70] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[71] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[72] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[74] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[75] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[76] Articolo modificato dall'art. 6 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[77] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[78] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[79] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[80] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[81] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[82] Articolo modificato dall'art. 7 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[83] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[84] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[85] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[86] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[87] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[88] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[89] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[90] Articolo modificato dall'art. 6 del R.D. 13 maggio 1928, n. 1555. Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[91] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[92] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[93] Articolo modificato dall'art. 7 del R.D. 13 maggio 1928, n. 1555. Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[94] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[95] Il Capo III, artt. 78-96 bis, è stato già modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[96] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[97] Articolo modificato dall'art. 8 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[98] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[99] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[100] Articolo modificato dall'art. 4 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e ulteriormente modificato dall'art. 6 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348. Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[101] Articolo modificato dall'art. 5 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325. Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[104] Articolo modificato dall'art. 6 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325. Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[105] Articolo modificato dall'art. 10 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[106] Articolo modificato dall'art. 7 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325. Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[107] Articolo aggiunto dall'art. 11 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486, e così modificato dall'art. 12 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998.

[108] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[109] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[110] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[111] Articolo modificato dall'art. 12 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[112] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[113] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[114] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[115] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[116] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[117] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[118] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[119] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[120] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[121] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[122] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[123] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[124] Articolo modificato dall'art. 13 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[125] Articolo modificato dall'art. 14 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[126] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[127] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[128] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[129] Articolo modificato dall'art. 15 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[130] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[131] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[132] Articolo modificato dall'art. 8 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325. Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[133] Articolo modificato dall'art. 16 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[134] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[135] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[136] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[137] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[138] Articolo già modificato dall'art. 9 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325, dall'art. 8 del R.D. 13 maggio 1928, n. 1555, e ulteriormente modificato dall'art. 14 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998. Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[139] Il Capo IV, artt. 97-120, è stato modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[140] Il Capo V, artt. 121-125 quater, è stato così modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[141] Articolo già modificato dall'art. 9 del R.D. 13 maggio 1928, n.1555 e ulteriormente modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350. Il Capo V, artt. 121-125 quater, è stato così modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[142] Articolo modificato dall'art. 10 del R.D. 13 maggio 1928, n. 1555, dall'art. 17 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486, dall'art. 15 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998 e ulteriormente modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350. Il Capo V, artt. 121-125 quater, è stato così modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[143] Articolo aggiunto dall'art. 11 del R.D. 13 maggio 1928, n. 1555, già modificato dall'art. 18 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486 e ulteriormente modificato dall'art. 16 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998. Il Capo V, artt. 121-125 quater, è stato così modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[144] Articolo modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350. Il Capo V, artt. 121-125 quater, è stato così modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[145] Articolo modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350. Il Capo V, artt. 121-125 quater, è stato così modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[146] Articolo modificato dall'art. 6 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350. Il Capo V, artt. 121-125 quater, è stato così modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[147] Articolo aggiunto dall'art. 17 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998. Il Capo V, artt. 121-125 quater, è stato così modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[148] Il Capo V, artt. 121-125 quater, è stato così modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[149] Il Capo V, artt. 121-125 quater, è stato così modificato dall'art. 5 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[156] Articolo già modificato dall'art. 10 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325, e così ulteriormente modificato dall'art. 21 del R.D. aprile 1932, n. 998:

[164] Articolo già modificato dall'art. 24 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e così ulteriormente modificato dall'art. 6 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[165] Articolo già modificato dall'art. 25 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e così ulteriormente modificato dall'art. 6 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[171] Articolo aggiunto dall'art. 9 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348, che ha aggiunto l'intera sezione II.

[172] Articolo aggiunto dall'art. 9 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348, che ha aggiunto l'intera sezione II.

[174] Articolo aggiunto dall'art. 9 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348, che ha aggiunto l'intera sezione II.

[175] Articolo già modificato dall'art. 29 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e così ulteriormente modificato dall'art. 9 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348 che ha modificato l'intera sezione II.

[177] Articolo così modificato dall'art. 11 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348.

[179] Articolo modificato dall'art. 11 del R.D. 23 gennaio 1927 , n. 325, e così sostituito dall'art. 12 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348.

[187] Articolo già modificato dall'art. 12 del R.D. 23 gennaio 1927, n 325, dall'art. 23 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486, dall'art. 34 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e così ulteriormente modificato dall'art. 11 del R.D. 15 aprile 1938, n.1350.

[188] Articolo già modificato dall'art. 12 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325, dall'art. 35 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, dall'art. 12 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 7 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[189] Articolo modificato dall'art. 12 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325, dall'art. 24 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486, dall'art. 36 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e abrogato dall'art. 12 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[190] Articolo modificato dall'art. 12 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325, sostituito dall'art. 24 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486, e abrogato dall'art. 37 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998.

[198] Articolo già modificato dall'art. 25 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486, dall'art. 42 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e così ulteriormente modificato dall'art. 13 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[201] Articolo già modificato dall'art. 43 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, dall'art. 2 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790, e così ulteriormente modificato dall'art. 14 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[204] Articolo così modificato dall'art. 18 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348.

[205] Articolo già modificato dall'art. 26 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486, dall'art. 44 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998 , dall'art. 19 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348, dall'art. 4 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790, dall'art. 2 del R.D. 2 gennaio 1936, n. 360, e così ulteriormente modificato dall'art. 15 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[206] Articolo modificato dall'art. 45 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e così sostituito dall'art. 5 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790.

[207] Lettera abrogata dall'art. 16 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così modificata dall'art. 9 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[215] Articolo aggiunto dall'art. 47 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e così sostituito dall'art. 7 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790.

[221] Articolo modificato dall'art. 49 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e così sostituito dall'art. 10 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790.

[224] Articolo modificato dall'art. 12 del R.D. 13 maggio 1928, n. 1555, e così sostituito dall'art. 19 del R.D. 15 aprile 1938, n.1350

[226] Articolo modificato dall'art. 14 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790, e così sostituito dall'art. 20 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350;

[230] Articolo modificato dall'art. 15 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790, e così sostituito dall'art. 21 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[231] Comma già modificato dall'art. 50 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e così ulteriormente modificato dall'art. 11 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[234] Articolo modificato dall'art. 16 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790, e così sostituito dall'art. 23 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[239] Articolo modificato dall'art. 13 del R.D. 13 maggio 1928, n 1555, dall'art. 17 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790 e abrogato dall'art. 19 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, unitamente all'allegato 13 al presente regolamento.

[240] Articolo già modificato dall'art. 18 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790, dall'art. 3 del R.D. 2 gennaio 1936, n. 360, dall'art. 25 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, dall'art. 12 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370, e così ulteriormente modificato dal R.D. 20 novembre 1941, n. 1673.

[242] Articolo modificato dall'art. 19 del R.D. 25 marzo 1935, n.790, e così sostituito dall'art. 26 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[248] Articolo modificato dall'art. 30 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790, e così sostituito, unitamente agli allegati 15, 16,17 al presente regolamento, dall'art. 27 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[249] Articolo modificato dall'art. 30 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790,e così sostituito, unitamente agli allegati 15, 16,17 al presente regolamento, dall'art. 27 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[250] La Sezione III, artt. 220 bis e 220 ter, è stata aggiunta dall'art. 53 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e così sostituita dall'art. 22 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348.

[251] La Sezione III, artt. 220 bis e 220 ter, è stata aggiunta dall'art. 53 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e così sostituita dall'art. 22 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348.

[252] La Sezione III, artt. 220 bis e 220 ter, è stata aggiunta dall'art. 53 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e così sostituita dall'art. 22 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348.

[253] La numerazione di questa sezione è stata così modificata dall'art. 53 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998.

[254] La Sezione IV, artt. 221-225, è stata così modificata dall'art. 28 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[255] La Sezione IV, artt. 221-225, è stata così modificata dall'art. 28 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[256] La Sezione IV, artt. 221-225, è stata così modificata dall'art. 28 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[257] La Sezione IV, artt. 221-225, è stata così modificata dall'art. 28 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[258] La Sezione IV, artt. 221-225, è stata così modificata dall'art. 28 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[259] La Sezione IV, artt. 221-225, è stata così modificata dall'art. 28 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[260] La numerazione di questa sezione è stata così modificata dall'art. 53 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998.

[262] Articolo aggiunto dall'art. 54 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e abrogato dall'art. 44 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[263] La numerazione di questa sezione è stata così modificata dall'art. 53 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998.

[264] Articolo modificato dall'art. 15 del R.D. 13 maggio, n. 1555 e così sostituito, dall'art. 30 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[266] Articolo modificato dall'art. 15 del R.D. 13 maggio 1928, n. 1555, dall'art. 28 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486, sostituito dall'art. 55 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, e abrogato dall'art. 44 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[267] La Sezione VII, artt. 233 e 234, è stata così sostituita dall'art. 29 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. La numerazione di questa sezione è stata così modificata dall'art. 53 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998.

[268] La Sezione VII, artt. 233 e 234, è stata sostituita dall'art. 29 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. Articolo così sostituito dall'art. 3 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[269] La Sezione VII, artt. 233 e 234, è stata così sostituita dall'art. 29 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486.

[270] Comma aggiunto dall'art. 56 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998 e abrogato dall'art. 44 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[271] La Sezione VII, artt. 234 bis-234 ter, è stata aggiunta dall'art. 30 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486. La numerazione di questa sezione è stata così modificata dall'art. 53, R.D. 11 aprile 1932, n. 998.

[272] Articolo modificato dall'art. 30 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486 e così sostituito dall'art. 2 del R.D. 10 ottobre 1935, n. 2191.

[275] Comma aggiunto dall'art. 57 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998 e abrogato dall'art. 44 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[276] La numerazione di questa sezione è stata modificata dall'art. 53, R.D. 11 aprile 1932, n. 998.

[279] Articolo modificato dall'art. 13 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325, dall'art. 32 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486, dall'art. 58 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, dall'art. 23 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790 e così sostituito dall'art. 34 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[280] Articolo sostituito dall'art. 13 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e abrogato dall'art. 3 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790.

[282] Comma già modificato dall'art. 59 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, dall'art. 35 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350, e così ulteriormente modificato dall'art. 14 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[287] Articolo modificato dall'art. 13 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e così sostituito dall'art. 36 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350; l'articolo stesso abroga l'allegato 23 al presente regolamento.

[288] Articolo modificato dall'art. 13 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325, dall'art. 34 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486 e così sostituito dall'art. 60 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998.

[289] Articolo modificato dall'art. 13 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e così sostituito dall'art. 61 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998.

[291] Comma modificato dall'art. 37 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350 e così sostituito dall'art. 16 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370

[292] Comma modificato dall'art. 37 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350 e così sostituito dall'art. 16 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370

[293] Comma modificato dall'art. 37 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350 e così sostituito dall'art. 16 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370

[294] Comma modificato dall'art. 37 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350 e così sostituito dall'art. 16 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370

[295] Comma modificato dall'art. 37 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350 e sostituito dall'art. 16 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370

[296] Comma modificato dall'art. 37 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350 e così ulteriormente modificato dall'art. 2 del R.D. 25 giugno 1940, n. 1370.

[298] Articolo già modificato dall'art. 35 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486, dall'art. 63 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, dall'art. 26 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790 e così ulteriormente modificato dall'art. 38 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350;

[300] Articolo aggiunto dall'art. 27 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790 e così modificato dall'art. 39 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350;

[302] Articolo modificato dall'art. 16 del R.D. 13 maggio 1928, n. 1555, dall'art. 64 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998, dall'art. 28 del R.D. 25 marzo 1935, n. 790, dall'art. 4 del R.D. 2 gennaio 1936, n.360e così sostituito dall'art. 40 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[304] Articolo aggiunto dall'art. 66 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998 e così sostituito dall'art. 23 del R.D. 18 dicembre 1933, n. 2348.

[308] Articolo modificato dall'art. 17 del R.D. 13 maggio 1928, n.1555, dall'art. 37 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486, dall'art. 67 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998 e così sostituito dall'art. 43 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[309] Articolo aggiunto dall'art. 67 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998 e così modificato dall'art. 43 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[311] Articolo aggiunto dall'art. 39 del R.D. 31 ottobre 1929, n. 2486 e così sostituito dall'art. 3 del R.D. 10 ottobre 1935, n. 2191.

[312] Il Capo IV, artt. 252-252 quinquies, è stato soppresso dall'art. 68 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998 e aggiunto dall'art. 44 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[313] Il Capo IV, artt. 252-252 quinquies, è stato aggiunto dall'art. 44 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[314] Il Capo IV, artt. 252-252 quinquies, è stato aggiunto dall'art. 44 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[315] Il Capo IV, artt. 252-252 quinquies, è stato aggiunto dall'art. 44 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[316] Il Capo IV, artt. 252-252 quinquies, è stato aggiunto dall'art. 44 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[317] Il Capo IV, artt. 252-252 quinquies, è stato aggiunto dall'art. 44 del R.D. 15 aprile 1938, n. 1350.

[318] Il Titolo VII, artt. 273-278 ter, è stato sostituito dall'art. 14 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e abrogato dall'art. 18 del D.Lgs. 25 febbraio 1999, n. 66.

[319] Il Titolo VII, artt. 273-278 ter, è stato sostituito dall'art. 14 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e abrogato dall'art. 18 del D.Lgs. 25 febbraio 1999, n. 66.

[320] Il Titolo VII, artt. 273-278 ter, è stato sostituito dall'art. 14 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e abrogato dall'art. 18 del D.Lgs. 25 febbraio 1999, n. 66.

[321] Il Titolo VII, artt. 273-278 ter, è stato sostituito dall'art. 14 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e abrogato dall'art. 18 del D.Lgs. 25 febbraio 1999, n. 66.

[322] Il Titolo VII, artt. 273-278 ter, è stato sostituito dall'art. 14 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e abrogato dall'art. 18 del D.Lgs. 25 febbraio 1999, n. 66.

[323] Il Titolo VII, artt. 273-278 ter, è stato sostituito dall'art. 14 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e abrogato dall'art. 18 del D.Lgs. 25 febbraio 1999, n. 66.

[324] Il Titolo VII, artt. 273-278 ter, è stato sostituito dall'art. 14 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e abrogato dall'art. 18 del D.Lgs. 25 febbraio 1999, n. 66.

[325] Il Titolo VII, artt. 273-278 ter, è stato sostituito dall'art. 14 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e abrogato dall'art. 18 del D.Lgs. 25 febbraio 1999, n. 66.

[326] Il Titolo VII, artt. 273-278 ter, è stato sostituito dall'art. 14 del R.D. 23 gennaio 1927, n. 325 e abrogato dall'art. 18 del D.Lgs. 25 febbraio 1999, n. 66.

[327] Comma così modificato dall'art. 69 del R.D. 11 aprile 1932, n. 998. Gli importi di cui al presente comma sono stati elevati, da ultimo, dall'art. 113 della L. 24 novembre 1981, n. 689. La sanzione di cui al presente comma è stata così sostituita per effetto dell'art. 32 della L. 24 novembre 1981, n. 689.

Settore:	Normativa nazionale
Materia:	67. Navigazione
Capitolo:	67.1 navigazione aerea
Data:	11/01/1925
Numero:	356