§ 94.1.676 - Legge 29 novembre 1980, n. 922.

Adesione all'accordo europeo sulle grandi strade a traffico internazionale (AGR), con allegati, aperto alla firma a Ginevra dal 15 novembre 1975 al 31 dicembre 1976, e sua esecuzione.

(G.U. 5 gennaio 1981, n. 3, S.O.)

 

 

     Art. 1.

     Il Presidente della Repubblica è autorizzato ad aderire all'accordo europeo sulle grandi strade a traffico internazionale (AGR), con allegati, aperto alla firma a Ginevra dal 15 novembre 1975 al 31 dicembre 1976.

 

     Art. 2.

     Piena ed intera esecuzione è data all'accordo di cui all'articolo precedente a decorrere dalla sua entrata in vigore in conformità all'articolo 6 dell'accordo stesso.

 

     Art. 3.

     Con decreti del Ministro dei lavori pubblici saranno aggiornati gli itinerari e la classificazione di tronchi di strade od autostrade, in armonia con gli interventi strutturali che potranno essere realizzati nell'ambito dei capisaldi indicati nell'Allegato I dell'accordo di cui all'articolo 1.

 

Accordo europeo sulle grandi strade a traffico internazionale (AGR)

 

(Traduzione non ufficiale)

 

     Art. 1. Definizione ed adozione della rete internazionale "E"

     Le Parti contraenti adottano il progetto di rete stradale qui appresso indicato "Rete internazionale E" e descritto all'allegato I del presente Accordo, a titolo di piano coordinato di costruzione e di sviluppo di strade di interesse internazionale che esse si propongono di intraprendere nel quadro dei loro programmi nazionali.

 

          Art. 2.

     La rete internazionale "E" è costituita da un sistema a griglia di strade di riferimento e di orientamento generale nord-sud ed ovest-est; esso comprende anche strade intermedie situate tra le strade di riferimento e strade collaterali di diramazione o di collegamento.

 

          Art. 3. Costruzione e sviluppo di strade della rete internazionale "E"

     Le strade della rete internazionale "E" a cui si riferisce l'articolo 1 del presente Accordo debbono essere rese conformi alle disposizioni dell'allegato II del presente Accordo.

 

          Art. 4. Segnalazione delle strade della rete internazionale "E"

     1. Le strade della rete internazionale "E" saranno identificate e indicate per mezzo del segnale descritto nell'allegato III del presente Accordo.

     2. Tutti i segnali utilizzati per designare le strade "E" che non siano conformi alle disposizioni del presente Accordo e ai suoi allegati dovranno essere eliminati entro tre anni successivi alla data in cui il presente Accordo entrerà in vigore per lo Stato interessato, in applicazione dell'articolo 6.

     3. Entro i quattro anni successivi alla data in cui il presente Accordo entrerà in vigore per lo Stato interessato, in applicazione dell'articolo 6, dovranno essere sistemati su tutte le strade della rete internazionale "E" dei nuovi segnali conformi a quello descritto nell'allegato III del presente Accordo.

     4. Le disposizioni del presente articolo non sono soggette alle limitazioni, che possano derivare dai programmi nazionali, di cui all'articolo 1 del presente Accordo.

 

          Art. 5. Procedura per la firma del presente Accordo e per divenirne parte

     1. Il presente Accordo sarà aperto fino al 31 dicembre 1976 alla firma sia degli Stati che siano membri della Commissione economica delle Nazioni Unite per l'Europa, sia di quelli ammessi alla Commissione a titolo consultivo conformemente al par. 8 del mandato di tale Commissione.

     2. Tali Stati potranno divenire parte del presente Accordo mediante:

     a) firma senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione;

     b) firma con riserva di ratifica, accettazione o approvazione, seguita da ratifica, accettazione o approvazione; o

     c) adesione.

     3. La ratifica, l'accettazione, l'approvazione o l'adesione saranno effettuate mediante il deposito di uno strumento in buona o debita forma presso il segretario generale dell'Organizzazione delle Nazioni Unite.

 

          Art. 6. Entrata in vigore del presente Accordo

     1. Il presente Accordo entrerà in vigore 90 giorni dopo la data in cui i governi di otto Stati avranno sia firmato l'Accordo senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione, sia depositato uno strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione, a condizione che una o più strade della rete internazionale "E" colleghino in modo ininterrotto i territori di almeno quattro degli Stati che abbiano firmato o depositato un tale strumento. Se tale condizione non è soddisfatta, l'Accordo entrerà in vigore 90 giorni dopo la data sia della firma senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione, sia del deposito dello strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione che permetterà di soddisfare la suddetta condizione.

     2. Per ogni Stato che depositerà il proprio strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione dopo la data dalla quale decorre il termine di 90 giorni specificato al par. 1 del presente articolo, l'Accordo entrerà in vigore 90 giorni dopo la data del suddetto deposito.

     3. Al momento della sua entrata in vigore, il presente Accordo abrogherà e sostituirà, nei rapporti fra le Parti contraenti, la dichiarazione sulla costruzione delle grandi strade di traffico internazionale, firmata a Ginevra il 16 settembre 1950.

 

          Art. 7. Procedura di emendamento del testo principale del presente Accordo

     1. Il testo principale del presente Accordo potrà essere emendato con una delle procedure definite nel presente articolo.

     2. a) Su richiesta di una Parte contraente ogni emendamento proposto da tale Parte del testo principale del presente Accordo sarà esaminato dal Gruppo di lavoro dei trasporti stradali della Commissione economica per l'Europa (CEE).

     b) Se viene adottato da una maggioranza di due terzi dei membri presenti e votanti e se tale maggioranza comprende una maggioranza dei due terzi delle Parti contraenti presenti e votanti, l'emendamento sarà comunicato per l'accettazione a tutte le Parti contraenti dal segretario generale.

     c) Se l'emendamento viene accettato dai due terzi delle Parti contraenti, il Segretario generale lo notificherà a tutte le Parti contraenti e l'emendamento entrerà in vigore dodici mesi dopo la data di tale notifica. L'emendamento entrerà in vigore per tutte le Parti contraenti ad eccezione di quelle che avranno dichiarato di non accettarlo prima della sua entrata in vigore.

     3. Su richiesta di almeno un terzo delle Parti contraenti sarà convocata dal segretario generale una conferenza alla quale saranno invitati gli Stati indicati dall'articolo 5. Si seguirà la procedura indicata ai commi a) e b) del par. 2 del presente articolo per ogni emendamento sottoposto all'esame di tale conferenza.

 

          Art. 8. Procedura di emendamento dell'allegato I al presente Accordo

     1. L'allegato I al presente Accordo potrà essere emendato con la procedura definitiva nel presente articolo.

     2. Su richiesta di una Parte contraente, ogni emendamento proposto da questa Parte all'allegato I al presente Accordo sarà esaminato dal Gruppo di lavoro dei trasporti stradali della Commissione economica per l'Europa (CEE).

     3. Se viene adottato dalla maggioranza dei membri presenti e votanti e se tale maggioranza comprende la maggioranza delle Parti contraenti presenti e votanti, l'emendamento sarà comunicato dal segretario generale alle Amministrazioni competenti delle Parti contraenti direttamente interessate. Sono considerate Parti contraenti direttamente interessate:

     a) nel caso dell'inserimento di una nuova strada internazionale A, o della modifica di una strada internazionale A già esistente, ogni Parte contraente il cui territorio viene percorso dalla strada in questione;

     b) nel caso di inserimento di una nuova strada internazionale B o della modifica di una strada internazionale B già esistente, ogni Parte contraente limitrofa del Paese richiedente e il cui territorio viene percorso dalla (o dalle) strada (strade) internazionale (i) A alla quale (alle quali) la strada internazionale B, nuova o da modificare, è collegata. Saranno egualmente considerate limitrofe ai sensi del presente paragrafo due Parti contraenti sul cui territorio si trovino i punti terminali di un collegamento marittimo previsto dal tracciato della (o delle) strada (strade) internazionale (i) A sotto specificata (e).

     4. Ogni proposta di emendamento che sarà stata comunicata conformemente alle disposizioni del par. 3 del presente articolo sarà accettata se, nel termine di sei mesi a decorrere dalla data di tale comunicazione, nessuna delle amministrazioni competenti delle Parti contraenti direttamente interessate notifica al segretario generale la propria obiezione all'emendamento. Se l'amministrazione di una Parte contraente dichiara che il suo diritto interno la obbliga a subordinare il proprio consenso alla concessione di una autorizzazione speciale o all'approvazione di un organo legislativo, il consenso di questa amministrazione alla modifica dell'allegato I al presente Accordo non sarà considerato concesso e la proposta di emendamento sarà accettata solo nel momento in cui tale amministrazione avrà notificato al Segretario generale che l'autorizzazione o l'approvazione richieste sono state ottenute. Se tale notifica non viene eseguita nel termine di 18 mesi a decorrere dalla data in cui la proposta di emendamento è stata comunicata a tale amministrazione, oppure se, nel termine di sei mesi sotto specificato, l'amministrazione competente di una Parte contraente direttamente interessata formula una obiezione contro l'emendamento proposto, tale emendamento non sarà approvato.

     5. Ogni emendamento approvato sarà comunicato dal segretario generale a tutte le Parti contraenti ed entrerà in vigore per tutte le Parti contraenti tre mesi dopo la data di tale comunicazione.

 

          Art. 9. Procedura di emendamento degli allegati II e III al presente Accordo

     1. Gli allegati II e III al presente Accordo potranno essere emendati con la procedura definita nel presente articolo.

     2. Su richiesta di una Parte contraente ogni emendamento proposto da tale Parte agli allegati II e III al presente Accordo sarà esaminato dal gruppo di lavoro dei trasporti stradali della Commissione economica per l'Europa (CEE).

     3. Se viene adottato dalla maggioranza dei membri presenti e votanti e se tale maggioranza comprende la maggioranza delle Parti contraenti presenti e votanti, tale emendamento sarà comunicato per l'accettazione alle amministrazioni competenti di tutte le Parti contraenti dal Segretario generale.

     4. Tale emendamento sarà accettato se, entro sei mesi dalla data di tale comunicazione, meno di un terzo delle amministrazioni competenti delle Parti contraenti avrà notificato al segretario generale la propria obiezione all'emendamento.

     5. Ogni emendamento approvato sarà comunicato dal Segretario generale a tutte le Parti contraenti ed entrerà in vigore tre mesi dopo la data di tale comunicazione.

 

          Art. 10. Notifica dell'indirizzo dell'Amministrazione alla quale debbono essere comunicate le proposte di emendamento agli allegati al presente Accordo

     Ogni Stato, nel momento in cui firmerà, ratificherà, accetterà o approverà il presente Accordo o vi aderirà, notificherà al segretario generale il nome e l'indirizzo della propria amministrazione a cui debbono essere comunicate, conformemente alle disposizioni degli articoli 8 e 9 del presente Accordo, le proposte di emendamento agli allegati a tale Accordo.

 

          Art. 11. Denuncia dell'Accordo e cessazione della sua validità

     Ogni Parte contraente potrà denunciare il presente Accordo mediante notifica scritta indirizzata al segretario generale. La denuncia prenderà effetto un anno dopo la data in cui il Segretario generale ne avrà ricevuta la notifica.

 

          Art. 12.

     Il presente Accordo cesserà di essere in vigore se il numero delle Parti contraenti è inferiore a otto nel corso di qualsiasi periodo di tempo di dodici mesi consecutivi.

 

          Art. 13. Composizione di controversie

     1. Ogni controversia fra due o più Parti contraenti in relazione all'interpretazione o all'applicazione del presente Accordo, che le Parti in contrasto non saranno riuscite a risolvere con negoziati o in altro modo, sarà sottoposto ad arbitrato se una qualsiasi delle Parti contraenti in contrasto lo richiede e sarà, di conseguenza, rinviato ad uno o più arbitri scelti di comune accordo delle Parti in contrasto. Se entro tre mesi a partire dalla richiesta di arbitrato, le Parti in contrasto non riescono a trovare un accordo sulla scelta di un arbitro o degli arbitri, una qualunque di queste Parti potrà richiedere al Segretario generale della Organizzazione delle Nazioni Unite di disegnare un arbitro unico davanti al quale la controversia sarà rinviata per la decisione.

     2. La sentenza dell'arbitro o degli arbitri designati conformemente al par. 1 del presente articolo sarà vincolante per le Parti contraenti in controversia.

 

          Art. 14. Limiti dell'applicazione del presente Accordo

     Nessuna disposizione del presente Accordo sarà interpretata nel senso di proibire ad una Parte contraente di adottare le misure compatibili con le disposizioni della Carta delle Nazioni Unite e limitate alle esigenze della situazione che essa ritiene necessarie per la propria sicurezza esterna o interna.

 

          Art. 15. Dichiarazione relativa all'articolo 13 del presente Accordo

     Ogni Stato potrà, nel momento in cui firmerà il presente Accordo o deporrà il proprio strumento di ratifica, di accettazione, approvazione o adesione, dichiarare che esso non si considera vincolato dall'articolo 13 del presente Accordo. Le altre Parti contraenti non saranno vincolate dall'articolo 13 nei confronti di qualsiasi delle Parti contraenti che abbia fatto tale dichiarazione.

 

          Art. 16. Notifiche alle Parti contraenti

     Oltre alle dichiarazioni, notifiche e comunicazioni previste dagli articoli 7, 8, 9 e 15 del presente Accordo, il Segretario generale notificherà alle Parti contraenti e agli altri Stati indicati all'articolo 5:

     a) le firme, ratifiche, accettazioni, approvazioni e adesioni in virtù dell'articolo 5;

     b) la data di entrata in vigore del presente Accordo in virtù dell'articolo 6;

     c) la data di entrata in vigore degli emendamenti al presente Accordo conformemente al par. 2 c) dell'articolo 7, ai parr. 4 e 5 dell'articolo 8 e all'articolo 9;

     d) le denunce in virtù dell'articolo 11;

     e) l'abrogazione del presente Accordo in virtù dell'articolo 12.

 

          Art. 17. Deposito del testo del presente Accordo presso il segretario generale

     Successivamente al 31 dicembre 1976, l'originale del presente Accordo sarà depositato presso il segretario generale della Organizzazione delle Nazioni Unite che ne trasmetterà copie certificate conformi a tutti gli Stati indicati all'articolo 5 del presente Accordo.

 

     Allegato I - Rete internazionale "E"

     Note esplicative.

     1. Le strade di riferimento e le strade intermedie, dette di categoria A, sono numerate con due cifre; le strade di diramazione, di deviazione o di collegamento, dette di categoria B, sono numerate con tre cifre.

     2. Le strade di riferimento con orientamento nord-sud sono contrassegnate da numeri dispari a due cifre, terminanti per 5 e crescenti da ovest verso est. Le strade principali con orientamento ovest-est sono contrassegnate da numeri pari a due cifre crescenti da nord a sud e terminanti con 0. Le strade intermedie sono contrassegnate rispettivamente con numeri dispari e pari a due cifre compresi fra i numeri delle strade principali fra le quali esse si trovano. Le strade di categoria B sono contrassegnate da numeri a tre cifre, di cui la prima è quella della strada principale più vicina situata a nord della strada B in questione, la seconda quella della strada principale più vicina situata a ovest della strada B in questione, mentre la terza cifra è un numero d'ordine.

     Elenco delle strade

     A. Strade principali

     1) Orientamento ovest-est.

     a) Strade principali.

     (Segue elenco strade).

     b) Strade intermedie.

     (Segue elenco strade).

     2) Orientamento nord-sud.

     a) Strade di riferimento.

     (Segue elenco strade).

     b) Strade intermedie.

     (Segue elenco strade).

     B. Strade di diramazione, di deviazione o di collegamento

     (Segue elenco strade).

 

     Allegato II - Condizioni alle quali debbono rispondere le grandi strade a traffico internazionale

     Sommario

     I. Norme generali

     II. Categorie di strade internazionali

     II.1 Strade ordinarie

     II.2 Autostrade

     II.3 Superstrade

     III. Caratteristiche della sezione corrente

     III.1 Profili in trasversale

     III.1.1. Carreggiate

     III.1.2. Banchine e terrapieno centrale

     III.1.3. Corsie speciali

     III.2. Planimetria e altimetria

     III.2.1. Omogeneità e coordinamento del profilo longitudinale e del tracciato planimetrico

     III.2.2. Caratteristiche geometriche

     III.3. Flusso di traffico

     IV. Caratteristiche delle intersezioni

     IV.1. Definizioni

     IV.2. Intersezioni di strade ordinarie

     IV.3. Svincoli

     IV.3.1. Definizioni

     IV.3.2. Circolazione sulle carreggiate degli svincoli

     IV.3.3. Norme del tracciato degli svincoli

     IV.3.4. Caratteristiche geometriche degli svincoli

     IV.4. Intersezione con tracciati ferroviari

     V. Opere d'arte

     V.1. Sezioni trasversali

     V.2. Altezza libera

     VI. Dispositivi di sicurezza

     VI.1. Illuminazione

     VI.2. Dispositivi anti-abbaglianti

     VI.3. Barriere di sicurezza

     VII. Inserimento nel paesaggio

     VIII. Servizi ausiliari

     VIII.1. Installazioni alle frontiere

     VIII.2. Installazioni varie

     VIII.3. Servizi di soccorso stradale

     VIII.4. Telecomunicazioni

     Condizioni a cui debbono rispondere le grandi strade a traffico internazionale

     I. Norme generali.

     I.1. Le caratteristiche fondamentali da adottare per la costruzione o la sistemazione delle grandi strade a traffico internazionale, qui appresso indicate "strade internazionali", sono oggetto delle disposizioni seguenti che tengono conto delle concezioni attuali in materia di tecnica di costruzione stradale. Esse non si applicano agli agglomerati urbani. Questi debbono essere circoscritti se costituiscono un ostacolo o un pericolo.

     I.2. I valori delle caratteristiche qui appresso indicate sono minimi o massimi assoluti. Essi possono essere maggiorati o diminuiti quando è possibile farlo senza spese supplementari o quando tali spese sono giustificate economicamente.

     I.3. Tutte le disposizioni del presente allegato sono prese in considerazione tenendo conto del confronto dei costi e dei vantaggi realizzati e soprattutto della sicurezza. Per quanto riguarda la circolazione dei veicoli, la valutazione viene fatta per diverse varianti stabilite in varie ipotesi relative soprattutto alla velocità di base (1) e in funzione della previsione del volume della circolazione, della sua composizione e della distribuzione annuale del flusso orario.

     I.4. In occasione della progettazione e della costruzione di una nuova strada internazionale occorre prendere in considerazione la protezione dell'ambiente.

     II. Categorie di strade internazionali.

     Le strade internazionali vengono classificate in una delle seguenti categorie:

     II.1. Strade ordinarie.

     Categoria I: strade a due corsie (carreggiata unica).

     Categoria II: strade a più di due corsie (una o più carreggiate).

     II.2. Autostrade.

     Il termine "autostrada" designa una strada concepita e costruita espressamente per il traffico motorizzato, che non è utilizzata dalle proprietà limitrofe, e che:

     i) salvo in punti singoli o a titolo temporaneo, comporta, per i due sensi della circolazione, carreggiate distinte separate l'una dall'altra da una fascia di terreno non destinata alla circolazione, o, eccezionalmente, separate mediante l'adozione di altre soluzioni;

     ii) non incrocia a livello né strade, né ferrovie o sedi tramviarie, né attraversamenti pedonali;

     iii) viene segnalata in maniera specifica come autostrada.

     II.3. Superstrade

     Strade riservate alla circolazione automobilistica accessibili solo attraverso svincoli o intersezioni controllate e sulle quali sono vietati tra l'altro l'arresto e la sosta dei veicoli.

     III. Caratteristiche delle sezioni correnti

     III.1. Sezioni trasversali.

     La piattaforma delle strade internazionali comporta, oltre alla o alle carreggiate, banchine laterali ed eventualmente un terrapieno centrale e piste speciali per pedoni e ciclisti. Tali piste speciali non sono ammesse nella piattaforma delle autostrade. Esse sono ammesse lungo le superstrade solo se sono separate da uno spazio sufficientemente ampio.

     Le strade ferrate non sono ammesse nelle carreggiate delle strade ordinarie né alla piattaforma delle autostrade e delle superstrade (2).

     III.1.1. Carreggiate.

     III.1.1.1. Larghezza.

     Le corsie delle carreggiate hanno, in rettilineo, una minima larghezza di 3,50 metri.

     Nelle curve di raggio inferiore a 200 metri, è previsto un allargamento per assicurare la circolazione senza intralci a velocità normale dei veicoli delle dimensioni massime autorizzate.

     Per le velocità di base superiori o pari a 100 km/h, il delineamento laterale non è compreso nella larghezza sopracitata.

     Tuttavia, la larghezza di una strada supplementare per veicoli lenti in una sezione in salita può essere ricondotta a 3 metri.

     III.1.1.2. Pendenza trasversale.

     In allineamento retto, il profilo trasversale della carreggiata è costituito da uno o due piani la cui pendenza trasversale è compresa fra il 2 e il 3 per cento.

     In curva, la pendenza massima è del 7 per cento. Il raggio minimo consentito senza modifica della sezione trasversale in rettilineo è dato (in metri) nella tabella seguente, in funzione della velocità di base (in Km/h):

 

Velocità di base	140	120	100	80	60
Strade ordinarie	-	1.800	1.300	800	450
Autostrade e superstrade	3.900	2.800	2.000	1.300	-

 

     III.1.2. Banchine e terrapieno centrale.

     III.1.2.1. La larghezza minima raccomandata per le banchine è di 3,25 metri per le strade ordinarie e le superstrade, e di 3,75 metri per le autostrade.

     III.1.2.2. Le banchine delle autostrade e delle superstrade comprendono sul lato destro della carreggiata una fascia di sosta continua, rivestita o stabilizzata, della larghezza minima di 2,50 metri che consenta la sosta in caso di emergenza.

     Tale fascia è raccomandata per le strade ordinarie. Se essa non è prevista o se non ha la larghezza di 2,50 metri, occorre stabilire piazzole di stazionamento di volta in volta.

     Se necessario dovrà provvedersi ad un'area di sosta al di fuori della carreggiata per gli autobus.

     In ogni caso, occorre riservare fasce laterali, rivestite o stabilizzate, della larghezza di 1 metro, nella banchina lungo la carreggiata. Per ragioni di sicurezza occorre prevedere strisce più larghe, sgombre da qualsiasi ostacolo lungo le autostrade e le superstrade.

     III.1.2.3. Quando è previsto un terrapieno centrale, la sua larghezza minima raccomandata è di 4 metri tra le carreggiate, per le autostrade. Si raccomanda di aumentare tale larghezza, soprattutto nelle curve, se la visibilità lo richiede. Si raccomanda che il terrapieno centrale comporti al bordo della carreggiata fasce di allineamento e di sicurezza, rivestite o stabilizzate della larghezza di almeno 1 metro.

     III.1.3. Piste speciali.

     Sulla banchina delle strade ordinarie in cui il traffico motorizzato raggiunge almeno 2.000 veicoli al giorno, sono previste piste speciali, riservate al transito di pedoni, ciclisti e simili, allorché il loro numero raggiunge le 200 unità dirette in un senso, nel corso di 30 minuti nell'ora di punta, o di 1.000 unità al giorno dirette in un senso.

     Le piste ciclabili sono di norma a senso unico ed hanno una larghezza minima di 2,20 metri.

     Occorre prevedere una fascia divisoria della larghezza minima di 1 metro tra la carreggiata e le piste speciali.

     III.2. Planimetria ed altimetria.

     III.2.1. Omogeneità e coordinamento del profilo longitudinale e del tracciato planimetrico.

     Le strade internazionali presentano caratteristiche omogenee su sezioni di lunghezza sufficiente. I mutamenti di caratteristiche debbono essere attuati in punti tali da poter essere normalmente previsti dall'utente (attraversamento di un agglomerato urbano, modifica del rilievo del terreno). In mancanza di ciò vengono realizzati gradualmente.

     Il profilo longitudinale e il tracciato planimetrico sono coordinati in maniera tale che la strada appaia all'utente senza fastidiosa discontinuità di tracciato, gli consenta di prevederne l'evoluzione e di distinguere chiaramente i punti critici, quali incroci, entrate e uscite di raccordi.

     III.2.2. Caratteristiche geometriche.

     III.2.2.1. Le pavimentazioni delle strade internazionali dovranno presentare ovunque una superficie uniforme. Le ondulazioni massime misurate con un regolo di 3 metri non possono superare i 4 mm.

     III.2.2.2. Le caratteristiche geometriche principali delle strade internazionali sono ritenute nella tabella che segue, esse sono basate su un coefficiente di attrito longitudinale (ruote bloccate, pneumatici lisci) di 0,4 alla velocità di 50 km/h; esse debbono essere considerate come valori minimi da rispettare.

 

Velocità di base (in Km/h)		140	120	100	80	60
Pendenza (% da non superare)		4	5	6	7	8
Raggi convessi minimi di curve verticali convesse (in metri) *	Carreggiata a senso unico	27.000	12.000	6.000	3.000	1.500
	Carreggiata con circolazione a due sensi	-	-	10.000	4.500	1.600
Raggi minimi in piano corrispondenti alla massima sopraelevazione		1.000	650	450	240	140

 

     * I raggi convessi in profilo longitudinale indicati nella tabella corrispondono a curve di raccordo tra pendenze terminali sensibilmente uguali e di sensi contrari, essendo inoltre la differenza di pendenza sufficiente a limitarne la visibilità.

     La velocità di base di 120 km/h è scelta solo se le carreggiate sono separate e se la maggior parte delle intersezioni sono dotate di svincoli (vedere paragrafo IV qui di seguito). La velocità di 140 km/h è applicabile solo alle autostrade. I raggi concavi sono tali che, per la velocità base, l'accelerazione verticale non possa supera 0,25 m/sec2.

     I valori dei raggi planimetrici sono minimi corrispondenti alla pendenza massima del 7 per cento. Essi sono sufficienti per la stabilità ed il comfort di guida del veicolo in condizioni medie. La risultanza dell'inclinazione longitudinale e della pendenza trasversale non deve superare il 10 per cento.

     III.2.2.3. Le sezioni in curva ed in rettilineo del tracciato planimetrico sono raccordate da curve a curvatura variabile.

     III.2.2.4. La visibilità in piano e quella in profilo longitudinale sono realizzate in condizioni di sicurezza eguali, tenuto conto delle eventuali pendenze.

     Le distanze di visibilità minima necessarie al sorpasso sulle carreggiate bidirezionali sono fornite nella tabella che segue:

 

Velocità di base (in km/h)	100	80	60
Distanza minima di visibilità di sorpasso (in metri)	400	325	250

 

     Queste distanze di visibilità debbono essere assicurate su una percentuale della lunghezza della strada che sia la più elevata possibile e il più uniformemente ripartite.

     III.2.2.5. Allorché è la visibilità è insufficiente, si raccomanda di sdoppiare la carreggiata in corrispondenza ai vertici e alle curve delle strade ordinarie aventi due e tre corsie di circolazione.

     III.3. Flusso di traffico.

     Sulle strade delle varie categorie può circolare normalmente, cioè con una qualità o un livello di servizio giudicato necessario per le strade internazionali nel rispetto delle norme precisate al III.2., un volume (3) di traffico indicato nella colonna 1 della tabella sotto riportate espresso in unità di veicoli passeggeri (4).

 

Categoria di strada	1. Flusso normale	2. Flusso massimo consentito	Osservazioni
	pcu/h(5)	pcu/h(5)
Categoria I	900	1.500	2 sensi
Categoria II:
a 3 corsie	1.500	2.000	2 sensi
4 corsie	750	1.000	per senso
Per corsia supplementare	750	1.000	per senso
Autostrade e superstrade a 2 x 2 corsie	2.000	3.000	per senso
Per corsia supplementare	1.200	1.500	per senso

 

     Per una determinata categoria di strade, si raccomanda di non superare i flussi della colonna 1 per più di 50 ore all'anno, a meno che non venga assicurata la convenienza economica di una corsia supplementare o dell'adeguamento ad una categoria superiore.

     Quando il volume di traffico supera i valori della colonna 2 per più di 50 ore all'anno, si raccomanda di prendere in considerazione la costruzione di una corsia supplementare o il collocamento della strada in questione in una categoria superiore, tenendo conto dell'ambiente e dei costi di costruzione.

     Tali valori si intendono per un flusso continuo e a condizione:

     i) che gli incroci a livello non siano troppo numerosi e non creino un numero troppo elevato di incidenti di traffico;

     ii) che per le strade a due e tre corsia la distanza di visibilità e di sorpasso sia assicurata sulla totalità dell'itinerario.

     Le strade a tre corsia non sono raccomandate allorché viene superato il flusso di traffico normale indicato alla colonna 1 della tabella sopraindicata.

     Per le strade a quattro corsie, dato che il flusso di punta nella direzione più trafficata supera 1.500 UT/h per più di 50 ore all'anno, si raccomanda, per sicurezza, di istituire carreggiate separate a senso unico.

     IV. Caratteristiche delle intersezioni (6).

     IV.1. Definizioni.

     Le strade internazionali incrociandosi fra loro o con altre strade o vie di comunicazione, formano delle "intersezioni".

     I vari tipi di sistemazione delle intersezioni stradali sono i seguenti:

     Intersezioni delle strade ordinarie:

     incroci piani o a livello, le cui diramazioni sono situate su uno stesso piano;

     incroci a dislivello o a livelli separati di cui almeno una delle diramazioni incrocia ad un livello diverso una o molte altre diramazioni.

     Intersezioni di autostrade o superstrade con strade della stessa categoria:

     Svincoli A i cui collegamenti non comportano alcuna interruzione del flusso del traffico.

     Intersezioni di autostrade con strade ordinarie:

     Svincoli B non comportanti alcuna interruzione del flusso della circolazione sulle corsie delle autostrade.

     Intersezioni di superstrade con strade ordinarie:

     Per le intersezioni importanti:

     Svincoli B non comportanti alcuna interruzione del flusso della circolazione sulla o sulle carreggiate della superstrada.

     Per le intersezioni di importanza secondaria per le quali non è accertata la convenienza di uno svincolo.

     Incroci a livello o a dislivello controllati eventualmente da segnali luminosi.

     IV.2. Intersezioni di strade ordinarie.

     IV.2.1. Incroci a livello.

     IV.2.1.1. Gli incroci a livello debbono essere soppressi sulle strade internazionali quando tale misura è conveniente.

     IV.2.1.2. Gli incroci a livello comportano più di quattro diramazioni devono essere semplificati per raggruppamento di alcune correnti veicolari seguendo la gerarchia dell'importanza di tali correnti.

     IV.2.1.3. Gli incroci rotatori e i semafori debbono essere utilizzati solo se altre soluzioni che sopprimano le interruzioni agli incroci di flussi di traffico non siano convenienti.

     IV.2.1.4. La visibilità dell'incrocio deve essere assicurata al suoi avvicinarsi su una distanza sufficiente a consentire ai conducenti di prendere nel tempo voluto le decisioni imposte dal tipo di regolazione e delle condizioni contingenti della circolazione. Tale visibilità è migliorata se le carreggiate, soprattutto quelle i cui utenti debbono dare la precedenza, sono in leggera discesa verso l'incrocio.

     IV.2.1.5. La strada internazionale è prioritaria rispetto alle altre strade; la priorità fra strade internazionali deve essere stabilita in funzione dell'importanza relativa dei volumi di traffico.

     IV.2.1.6. La circolazione diretta sulla strada internazionale prioritaria non deve essere rallentata. A tal fine occorre riservare zone di attesa di lunghezza sufficiente, tra i due sensi di circolazione, per i veicoli che effettuano una manovra di "svolta a sinistra".

     IV.2.1.7. Corsie di accelerazione e di decelerazione rispettivamente all'ingresso e all'uscita della carreggiata della strada internazionale prioritaria sono previste agli incroci importanti nella misura in cui esse sono convenienti.

     IV.2.1.8. L'incrocio deve comportare sulle carreggiate non prioritarie delle isole direzionali che canalizzano le correnti di circolazione e soddisfino i seguenti criteri:

     a) la geometria dell'insieme degli elementi di canalizzazione deve essere il più semplice possibile al fine di rendersi immediatamente comprensibile per gli utenti;

     b) le circolazioni non prioritarie debbono essere rallentate in quanto le deviazioni delle vie corrispondenti sono adattate all'importanza del traffico che esse sostengono;

     c) le traiettorie secanti si debbono tracciare il più ortogonalmente possibile;

     d) i punti di intersezione debbono essere distanziati (e non confusi) in maniera tale che gli utenti possano affrontarli separatamente e disporre di zone intermedie di attesa;

     e) il cammino più diretto deve essere riservato ai pedoni;

     f) i ciclisti, se esistono piste ciclabili, debbono essere deviati dall'incrocio propriamente detto, in maniera da incrociare in modo il più ortogonale possibile, le traiettorie dei veicoli;

     g) gli elementi canalizzanti direzionali sono limitati da bordi leggermente sporgenti in materiale bianco. Allorché la convenienza lo giustifichi, di notte essi sono illuminati. In mancanza di illuminazione i bordi sono ricoperti di materiale rifrangente.

     IV.2.2. Gli incroci a livelli separati.

     Allorché viene accertata la convenienza della relativa sistemazione, è opportuno porre a livelli diversi certi importanti flussi di traffico per eliminare i punti di conflitto con altri flussi che impegnano l'incrocio.

     I tracciati e i profili longitudinali dei rami a dislivello debbono rispettare i principi e le norme degli svincoli che siano applicabili ad essi (vedere IV.3.).

     I rami non sfalsati nell'intersecarsi debbono formare incroci rispondenti alle condizioni di cui sopra (vedere IV.2.1.).

     IV.3. Gli svincoli.

     IV.3.1. Definizione.

     Le carreggiate degli svincoli sono classificate in carreggiate principali e in carreggiate di raccordo che collegano fra loro le carreggiate principali.

     Le carreggiate principali sono quelle che sopportano i volumi di traffico più elevati (tenendo conto, all'occorrenza, delle loro variazioni orarie) per le quali non si può permettere una notevole riduzione della velocità di base.

     IV.3.2.2. Circolazione sulle carreggiate degli svincoli.

     Le carreggiate di uno svincolo A sono a senso unico. In uno svincolo B certe carreggiate di raccordo possono essere a due sensi su una parte del percorso; tuttavia le entrate e le uscite delle autostrade e delle superstrade sono sempre a senso unico.

     IV.3.3. Principi del tracciato degli svincoli.

     Il tracciato degli svincoli risponde ai seguenti principi:

     IV.3.3.1. Principio A. Tipo di svincolo.

     La scelta di un tipo di svincolo e quella conseguente delle sue carreggiate principali e delle carreggiate di raccordo debbono tenere conto dell'importanza assoluta e relativa delle correnti di circolazione che le attraversano.

     IV.3.3.2. Principio B. Divergenza delle correnti di circolazione.

     Allorché una carreggiata si suddivide in altre due carreggiate la separazione delle due correnti di circolazione deve essere fatta in modo da non comportare una notevole riduzione della velocità dei veicoli.

     A tal fine l'utente deve avere il tempo di immettersi nella corsia più favorevole per direzione che egli deve prendere e avere una visibilità sufficiente del punto di divergenza. In uno svincolo A la carreggiata che si divide in altre due deve essere allargata prima della separazione e comportare un numero di corsie pari al numero totale di corsie delle due carreggiate su una distanza che consenta la separazione delle correnti prima del punto di divergenza. L'allargamento deve essere effettuato di preferenza verso la destra.

     La corrente veicolare meno importante deve fluire lungo la carreggiata di destra al fine di ridurre il numero dei veicoli che debbono rallentare la velocità per il cambiamento di corsia. Se la velocità di tale corrente deve essere ridotta occorre prevedere una corsia di decelerazione. Tale carreggiata di destra viene se possibile sopraelevata progressivamente in relazione alla carreggiata principale per facilitare l'eventuale decelerazione e assicurare una migliore visibilità del punto di divergenza.

     In uno svincolo B, la carreggiata di uscita da una carreggiata di autostrada o di superstrada diverge verso destra e comporta una corsia di decelerazione.

     IV.3.3.3. Principio C. Convergenza dei flussi di circolazione.

     Allorché due carreggiate convergono fino a formarne una sola, l'integrazione dei due flussi circolatori deve avvenire con la massima sicurezza e non deve comportare una sensibile riduzione della velocità dei veicoli.

     A tal fine:

     a) gli utenti della corrente circolatoria meno importante debbono inserirsi da destra nella corrente più importante;

     b) l'utente che intende immettersi in essa deve avere una buona visibilità sull'altra carreggiata, a monte e a valle del punto di convergenza.

     La manovra di inserimento, all'occorrenza con l'ausilio di una corsia di accelerazione, non deve implicare una diminuzione sensibile della velocità del flusso principale. La visibilità viene migliorata e la manovra di immissione facilitata se la carreggiata del flusso che deve immettersi è in leggera discesa verso l'altra carreggiata;

     c) è auspicabile anche assicurare una buona visibilità dalla carreggiata principale sull'altra carreggiata;

     d) allorché due carreggiate principali convergono per formarne una sola e se si verifica una riduzione del numero totale delle corsie di circolazione, tale riduzione deve essere realizzata unicamente ad una distanza sufficiente dal punto di convergenza.

     In uno svincolo B, la carreggiata di accesso ad una carreggiata di autostrada o di superstrada converge sulla destra e comporta una corsia di accelerazione.

     IV.3.3.4. Principio D. Sezioni di incrocio.

     Le sezioni di incrocio debbono essere evitate sulle carreggiate principali. Una sezione di incrocio può essere consentita solo se i volumi di traffico che si intersecano sono ridotti; se possibile deve essere prevista almeno una corsia supplementare sul lato destro della carreggiata principale.

     In ogni caso le caratteristiche geometriche della sezione di intersecazione e delle carreggiate a monte e a valle debbono essere tali che le velocità dei veicoli che si intersecano non siano troppo diverse e non comportino una riduzione troppo elevata delle velocità praticabili su tali carreggiate.

     IV.3.3.5. Principio E. Punti di divergenza e di convergenza.

     Nell'ambito di uno svincolo, ogni corsia principale non dovrebbe comportare più di un punto di divergenza e un punto di convergenza.

     In tutti i casi in cui esistano più punti d divergenza e di convergenza su una stessa carreggiata, occorre adottare misure che assicurino manovre agevoli ed è necessario che i punti di divergenza e di convergenza successivi siano indicati da segnali separati.

     IV.3.4. Caratteristiche geometriche degli svincoli.

     IV.3.4.1. Velocità di base sulle carreggiate principali.

     Le carreggiate principali di uno svincolo debbono essere concepite per una velocità di base che sia il più possibile vicina a quella delle carreggiate che si prolungano oltre lo svincolo e in ogni caso almeno pari ai 3/4 di queste. Negli svincoli del tipo B, tuttavia, non è consentita nessuna riduzione della velocità di base sulle carreggiate delle autostrade né sulle carreggiate delle superstrade.

     IV.3.4.2. Raggio delle carreggiate di raccordo.

     In piano orizzontale, il raggio minimo del bordo interno della carreggiata è di 50 metri. Tale valore corrisponde teoricamente ad una carreggiata in piano con la pendenza massima consentita.

     In ogni caso le curve a piccolo raggio sono raccordate progressivamente da curve di transizione a variazione continua di curvatura, di lunghezza differente per consentire all'utente di adattare agevolmente la sua velocità.

     IV.3.4.3. Larghezza delle carreggiate di raccordo.

     La possibilità di superare un veicolo fermo deve essere assicurata in ogni punto. Sulle carreggiate di raccordo di una certa lunghezza conviene prevedere anche la possibilità di superare un veicolo in movimento.

     A tal fine:

     le carreggiate ad una corsia avranno una larghezza totale di almeno 6 metri tenuto conto della banchina stabilizzata non utilizzata normalmente per la circolazione;

     le carreggiate a due corsie avranno una larghezza di almeno 7 metri. La banchina stabilizzata in tal caso è facoltativa. Queste carreggiate debbono essere ricondotte ad una sola corsia in prossimità del punto di ingresso (o di uscita) di una carreggiata principale se il numero complessivo delle corsie della carreggiata principale non viene aumentato dopo il punto di ingresso (o diminuito dopo il punto di uscita).

     IV.3.4.4. Sezioni di intersecamento.

     Si raccomanda che le sezioni di intersecamento abbiano una lunghezza minima di 0,2 Q (in metri), Q essendo il traffico totale orario che si interseca, espresso in pcu/h. Il calcolo del numero delle corsie necessarie in questa ipotesi viene effettuato moltiplicando il volume di intersecamento più basso per il coefficiente 3.

     Se eccezionalmente non si può evitare una sezione di intersecamento su una carreggiata principale, la lunghezza deve essere di Q metri, con un minimo di 500 metri.

     Lo svincolo deve essere concepito in modo che, nei suoi limiti, il volume totale di traffico che si interseca sia inferiore a 2000 UT/h.

     IV.3.4.5. Lunghezza delle corsie di accelerazione.

     Si raccomanda di stabilire carreggiate di accesso con una corsia di accelerazione propriamente detta, seguita da una corsia di larghezza variabile, detta "biseau".

     Allorché la carreggiata dell'autostrada o della superstrada e la corsia di accelerazione sono a livello e in allineamento retto, la lunghezza totale della corsia di accelerazione è di almeno 300 metri, essendo quella della corsia di accelerazione propriamente detta di almeno 200 metri.

     Se le condizioni del tracciato e del profilo longitudinale sono differenti, la lunghezza della corsia di accelerazione deve essere adattata di conseguenza.

     IV.3.4.6. Lunghezza delle corsie di decelerazione.

     Le corsie di decelerazione comportano una corsia di larghezza variabile denominata "biseau" seguita dalla corsia di decelerazione propriamente detta, di larghezza costante che può essere sia parallela e adiacente alla carreggiata dell'autostrada, sia indipendente da questa.

     Il "biseau" deve consentire all'utente di disimpegnarsi progressivamente dalla corrente di traffico principale e questo senza ridurre sensibilmente la velocità: la sua lunghezza viene determinata considerando che il periodo di tempo necessario per eseguire tale manovra agevolmente è di circa 3,5 secondi. Si determina la lunghezza della corsia di decelerazione propriamente detta considerando che il tasso di decelerazione dei veicoli è al massimo di 1,5 m/sec².

     IV.4. Intersezione delle strade ferrate.

     Le intersezioni delle strade ferrate con le strade internazionali debbono essere realizzate a livelli separati.

     V. Opere d'arte.

     V.1. Sezioni trasversali.

     Salvo in casi eccezionali (regione montagnosa, terreno particolarmente difficile, ecc.) non è ammessa nessuna restrizione delle caratteristiche della carreggiata e delle piste per ciclisti e pedoni, nel caso esse siano previste, al di sotto e al di sopra delle strutture. In particolare la corsia di arresto laterale prevista al III.1.2. viene mantenuta sulle autostrade e sulle superstrade.

     V.2. Altezza libera.

     L'altezza libera minima al di sopra della carreggiata è di 4,5 metri.

     VI. Dispositivi di sicurezza.

     VI.1. Illuminazione.

     Le sezioni, gli incroci e gli svincoli delle strade internazionali sono dotati di una illuminazione omogenea e sufficiente per consentire agli utenti motorizzati di circolare senza fare uso dei fari anabbaglianti allorché l'entità della circolazione notturna ne giustifichi economicamente l'installazione e l'uso.

     VI.2. Dispositivi contro l'abbagliamento.

     Allorché il volume del traffico notturno lo giustifichi, si installano alberi o schermi nel terrapieno centrale delle autostrade e delle superstrade, e, se occorre, sulle banchine, se i fari dei vicoli che circolano in senso inverso sull'altra carreggiata o su un'altra strada che costeggi la strada internazionale compromettono la visibilità su quest'ultima.

     VI.3. Barriere di sicurezza.

     Occorre prevedere barriere di sicurezza per evitare le collisioni con ostacoli situati nelle banchine o nel terrapieno centrale, a condizione però che il rischio e le conseguenze di una collisione con tali barrire siano inferiori a quelli di una collisione con gli ostacoli che essi proteggono.

     Le barriere di sicurezza possono non essere necessarie per la protezione dei supporti di segnalazione e di illuminazione se questi sono concepiti per attenuare le conseguenze dell'urto di un veicolo.

     Si raccomanda la sistemazione delle barriere di sicurezza ad una distanza dal bordo della carreggiata che sia la massima compatibile con la presenza della circolazione o di ostacoli esterni.

     Per le autostrade e le superstrade le barriere di sicurezza debbono essere previste in particolare:

     a) sul terrapieno centrale, quando la sua larghezza è inferiore a 6 metri, se il volume giornaliero raggiunge le 20.000 unità con 2 corsie per 2 oppure 30.000 unità con 2 per 3 corsie, o ancora allorché la sua larghezza è inferiore a 4,50 metri, quale che sia il volume del traffico;

     b) sulle banchine:

     i) allorché ostacoli fissi e rigidi quali contrafforti, piloni di ponti, muri di sostegno, supporti di portici, fila continua di pali della luce, ecc. sono situati a meno di 3,50 metri dal bordo di una carreggiata;

     ii) nelle sezioni in rilevato quando l'altezza di questo o la inclinazione delle scarpate presentano un evidente pericolo;

     iii) nelle sezioni costeggiate da un corso d'acqua, da una strada o da una ferrovia a meno di 10 metri di distanza dal bordo delle carreggiate;

     c) sulle opere d'arte, quando esistano barriere da una parte e dall'altra delle opere stesse.

     VII. Inserimento nel paesaggio.

     VII.1. Il coordinamento del tracciato con il profilo longitudinale deve essere studiato (III.2.1.) non solo strettamente dal punto di vista della sicurezza ma anche da quello di una integrazione armonica del tracciato nell'ambiente.

     VII.2. Tutti gli elementi del paesaggio debbono concorrere, insieme con i segnali, al confort e alla sicurezza della circolazione. Conviene fra l'altro creare una buona visuale di guida con piantagioni di arbusti in armonia con la vegetazione circostante ed erigere in regioni di pianura monotona, schermi di vegetazione che si susseguono nella profondità del campo visivo.

     VII.3. Occorre egualmente sistemare arbusti per assicurare la protezione degli utenti della strada contro l'abbagliamento, il vento, i cumuli di neve e, se è il caso, per proteggere gli abitanti delle zone limitrofe dal rumore e dall'inquinamento atmosferico.

     VII.4. Per ragioni di sicurezza e di estetica è vietata l'affissione di cartelloni di pubblicità commerciale ai bordi delle strade internazionali.

     VIII. Servizi ausiliari.

     VIII.1. Installazioni alle frontiere.

     Alle frontiere sono previste installazioni stradali sufficienti e in particolare aree di stazionamento per ricevere e smaltire il traffico normale. Conviene separare il traffico commerciale da quello turistico e istituire posti di frontiera congiunti.

     VIII.2. Installazioni di vario genere.

     Le autostrade ed eventualmente le superstrade sono dotate di aree di servizio e di aree di stazionamento distinte dalle carreggiate e regolarmente distanziate.

     Le aree di servizio comportano stazioni di servizio distributori di carburante, parcheggi di sosta, toilettes, posti di pronto soccorso ed eventualmente ristoranti e motel.

     Le aree di stazionamento permettono solo la sosta dei veicoli e di solito non sono dotate di tutti i servizi sopracitati.

     Le aree di servizio e di sosta delle autostrade (7) sono accessibili esclusivamente dalle autostrade. Esse sono raccordate a queste da carreggiate di entrata e di uscita rispondenti a criteri analoghi a quelli per le carreggiate degli svincoli B.

     Nelle regioni poco sviluppate vengono istituiti nei pressi delle strade internazionali posti di rifornimento e, all'occorrenza, garages, officine e locali per il riposo e il ristoro.

     VIII.3. Servizi di soccorso stradale.

     Lungo le strade internazionali vengono installati posti di pronto soccorso per supplire, all'occorrenza, all'insufficienza dei servizi locali. Essi devono possedere l'attrezzatura necessaria in conformità alle raccomandazioni della Commissione internazionale permanente di pronto soccorso stradale e della Lega delle Società della Croce Rossa.

     VIII.4. Telecomunicazioni.

     Le strade internazionali sono dotate a intervalli regolari di cabine telefoniche o d'altro tipo che consentano con certezza di chiamare i servizi di soccorso; il loro uso deve essere semplice, facile da capire da parte degli utenti e illustrato di preferenza con simboli o ideogrammi. L'ubicazione della cabina di chiamata più vicina viene indicata da frecce collocate a distanza sufficientemente ravvicinata fra loro.

     _____

     (1) La velocità di base, in un progetto di sviluppo o di costruzione di una strada, è la velocità scelta per determinare le caratteristiche geometriche minime che consentono la circolazione con sicurezza a tale velocità del veicolo isolato.

     (2) Questa disposizione non si applica alle autostrade concepite a priori per consentire l'impianto di una strada ferrata.

     (3) Una unità di traffico corrisponde ad una autovettura. Per gli altri veicoli occorre applicare un coefficiente di equivalenza.

     (4) Al di fuori delle zone urbane.

     (5) pcu = passanger car unit = unità di veicoli passeggeri.

     (6) I testi sono redatti nell'ipotesi di circolazione a destra. - (7) Un accesso dalla rete stradale ordinaria può tuttavia essere messo a disposizione dei fornitori e del personale di servizio.

 

     Allegato III - Identificazione e segnalazione delle strade "E"

     1. Il segnale destinato ad identificare e segnalare le strade "E" è di forma rettangolare.

     2. Tale segnale si compone della lettera "E" seguita generalmente dal numero, in cifre arabe, attribuito all'itinerario.

     3. Esso si compone di una iscrizione bianca su fondo verde e può essere apposto su altri segnali o combinato con essi.

     4. Le sue dimensioni dovrebbero essere tali da consentire ai conducenti di veicoli circolanti a velocità elevata di identificarlo e di comprendere le indicazioni con facilità.

     5. Il segnale destinato a identificare e a segnalare le strade "E" non esclude il segnale per l'identificazione delle strade su piano nazionale.