§ 3.3.875 - Direttiva 28 settembre 2005, n. 55. Direttiva n. 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai [...]

§ 3.3.875 - Direttiva 28 settembre 2005, n. 55.

Direttiva n. 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli (Testo rilevante ai fini del SEE)

(G.U.U.E. 20 ottobre 2005, n. L 275).

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo,

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato,

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 88/77/CEE del Consiglio, del 3 dicembre 1987, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli, è una delle direttive particolari nell’ambito della procedura di omologazione istituita dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi. La direttiva 88/77/CEE ha subito diverse e sostanziali modificazioni al fine di introdurre limiti d'emissione di inquinanti più severi. Essa deve ora essere nuovamente modificata e sarebbe quindi opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione.

(2) La direttiva 91/542/CEE del Consiglio, che modifica la direttiva 88/77/CEE, nonché la direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e che modifica la direttiva 88/77/ CEE del Consiglio, e la direttiva 2001/27/CE della Commissione, che adegua al progresso tecnico la direttiva 88/77/CEE, hanno introdotto disposizioni che, sebbene autonome, sono strettamente collegate con il regime stabilito dalla direttiva 88/77/CEE. Tali disposizioni autonome vanno interamente integrate nella direttiva 88/77/ CEE oggetto di rifusione per ragioni di chiarezza e certezza del diritto.

(3) È necessario che tutti gli Stati membri adottino le stesse prescrizioni in particolare per consentire l'attuazione, per ogni tipo di veicolo, del sistema d'omologazione CE oggetto della direttiva 70/156/CEE.

(4) Il programma della Commissione sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale, sui combustibili e sulle tecnologie di riduzione delle emissioni (di seguito «primo programma Auto-Oil») ha dimostrato la necessità di ridurre ulteriormente le emissioni di inquinanti dei veicoli pesanti al fine di rispettare le future norme sulla qualità dell'aria.

(5) La riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2000, corrispondente ad una diminuzione del 30 % delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e particolato, è stata ritenuta indispensabile dal primo programma Auto-Oil per raggiungere un livello sufficiente di qualità dell'aria a medio termine. Una riduzione del 30 % dell'opacità del fumo di scarico deve contribuire ulteriormente alla diminuzione del particolato. L'ulteriore riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2005, corrispondente ad una diminuzione del 30 % delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e dell’80 % del particolato dovrebbe contribuire notevolmente a migliorare la qualità dell'aria a medio e a lungo termine. Il limite per gli ossidi di azoto a decorrere dal 2008 dovrebbe implicare una riduzione ulteriore del 43 % del limite d'emissione di questo inquinante.

(6) Le prove di omologazione relative alle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e all'opacità del fumo sono effettuate per consentire una valutazione più rappresentativa delle prestazioni in termini di emissioni dei motori in condizioni di prova che si avvicinano maggiormente a quelle reali di un veicolo in circolazione. Dal 2000 i motori convenzionali ad accensione spontanea ed i motori ad accensione spontanea attrezzati con taluni tipi di dispositivi di controllo delle emissioni sono stati provati mediante un ciclo di prova allo stato stazionario e una nuova prova di risposta al carico per misurare l'opacità del fumo. I motori ad accensione spontanea attrezzati di sistemi avanzati di controllo delle emissioni sono stati inoltre provati mediante un nuovo ciclo di prova transiente. Dal 2005 tutti i motori ad accensione spontanea devono essere sottoposti ai suddetti cicli di prova. I motori a gas sono soggetti solo al nuovo ciclo di prova transiente.

(7) In tutte le situazioni di carico scelte casualmente, che si verificano entro un intervallo operativo definito, i valori limite non devono essere superati oltre una percentuale appropriata.

(8) Quando si fissano le nuove norme e procedure di prova occorre tenere conto dell'impatto della futura evoluzione dei trasporti nella Comunità sulla qualità dell'aria. I lavori intrapresi dalla Commissione in questo settore dimostrano che l'industria dei motori nella Comunità ha compiuto grandi passi nel perfezionamento della tecnologia che consente di ridurre considerevolmente le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato. Sono tuttavia ancora necessari ulteriori miglioramenti dei limiti d'emissione ed altre prescrizioni tecniche nell'interesse della tutela dell’ambiente e della sanità pubblica. Per le disposizioni future vanno presi in particolare considerazione i risultati delle ricerche in corso sulle caratteristiche del particolato fine.

(9) È necessario apportare ulteriori miglioramenti alla qualità dei carburanti per consentire prestazioni efficienti e durevoli dei sistemi di controllo delle emissioni dei veicoli in circolazione.

(10) Nuove disposizioni relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) andrebbero introdotte a decorrere dal 2005 per facilitare l'individuazione immediata del deterioramento o del guasto dei dispositivi di controllo delle emissioni del motore. Ciò dovrebbe aumentare la capacità diagnostica e di riparazione, migliorando significativamente le prestazioni in termini di emissioni sostenibili dei veicoli pesanti in circolazione. Poiché a livello internazionale lo sviluppo dei sistemi OBD per i motori diesel destinati ai veicoli pesanti è ancora nella fase embrionale, questi sistemi andrebbero introdotti nella Comunità in due fasi per consentire lo sviluppo di un sistema OBD affidabile. Affinché gli Stati membri possano meglio garantire che i proprietari e gli operatori di veicoli pesanti ottemperino all'obbligo di riparare i guasti indicati dal sistema OBD, andrebbero registrati la distanza percorsa oppure il tempo trascorso dopo l'indicazione del guasto al conducente.

(11) I motori ad accensione spontanea sono di per sé motori con un ciclo di vita molto lungo che, con una manutenzione corretta ed efficace, hanno dimostrato di poter mantenere livelli elevati di prestazioni in termini di emissioni per le lunghissime distanze percorse nell'ambito dell'uso commerciale. Le future norme in materia di emissioni promuoveranno tuttavia l'introduzione di sistemi di controllo delle emissioni a valle del motore (ad esempio i sistemi deNOx, filtri del particolato diesel e sistemi che utilizzano entrambe queste tecniche, nonché eventuali nuovi sistemi non ancora sviluppati). È pertanto necessario stabilire una prescrizione relativa alla durabilità di tali sistemi, che sarà alla base delle procedure atte a garantire la conformità dei sistemi di controllo delle emissioni dei motori nel periodo di riferimento. A tal fine occorrerebbe tenere conto delle notevoli distanze percorse dai veicoli pesanti, dell'esigenza di includere nelle prescrizioni una manutenzione appropriata e tempestiva e della possibilità di omologare i veicoli della categoria N1 a norma della presente direttiva oppure della direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore.

(12) Si dovrebbe consentire agli Stati membri di accelerare l'immissione sul mercato di veicoli conformi ai requisiti comunitari mediante incentivi fiscali che rispettino le disposizioni del trattato e altre condizioni volte ad evitare distorsioni nel mercato interno. Le disposizioni della presente direttiva devono far salvo il diritto degli Stati membri di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore.

(13) Poiché alcuni degli incentivi fiscali sono considerati aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, essi andrebbero notificati alla Commissione in applicazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato al fine di valutarne la compatibilità. La notifica di tali misure a norma della presente direttiva farebbe salvo l'obbligo di notifica a norma dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

(14) Al fine di semplificare ed accelerare la procedura, andrebbe conferita alla Commissione la competenza ad adottare le misure d'attuazione delle disposizioni essenziali della presente direttiva, nonché le misure necessarie per adeguare gli allegati al progresso scientifico e tecnico.

(15) Le misure necessarie per l’attuazione della presente direttiva e per il suo adeguamento al progresso scientifico e tecnico sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999 , recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione.

(16) La Commissione dovrebbe monitorare l'esigenza di introdurre limiti d'emissione per gli inquinanti non ancora regolamentati che deriva da un uso più diffuso di nuovi carburanti alternativi e di nuovi sistemi di controllo delle emissioni.

(17) La Commissione dovrebbe presentare quanto prima delle proposte da essa considerate adeguate per un'ulteriore serie di valori limite per le emissioni di NOx e di particolato.

(18) Poiché lo scopo della presente direttiva, vale a dire la realizzazione del mercato interno mediante l'introduzione di prescrizioni tecniche comuni relative alle emissioni gassose e di particolato per tutti i tipi di veicoli, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni dell’azione, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(19) L'obbligo di attuare la presente direttiva nel diritto interno dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono modificazioni sostanziali delle direttive precedenti. L'obbligo d'attuazione delle disposizioni rimaste immutate nella sostanza discende dalle direttive precedenti.

(20) La presente direttiva dovrebbe far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Art. 1. Definizioni

Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni:

a) «veicolo», qualsiasi veicolo, come definito nell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE ed azionato da un motore ad accensione spontanea o a gas, ad eccezione dei veicoli della categoria M1 aventi massa massima a carico tecnicamente ammissibile inferiore o pari a 3,5 tonnellate;

b) «motore ad accensione spontanea o a gas», la fonte di propulsione motrice di un veicolo che può essere omologata in quanto entità tecnica ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE;

c) «veicolo ecologico migliorato (EEV)», il veicolo azionato da un motore conforme ai valori di emissione limite facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.

Art. 2. Obblighi degli Stati membri

1. Per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) rifiutano di rilasciare l’omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e

b) rifiutano l'omologazione nazionale.

2. Ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima e

b) vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas.

3. Fatti salvi i paragrafi 1 e 2, a decorrere dal 1° ottobre 2003 ed eccettuati i veicoli e i motori destinati ad essere esportati in paesi terzi nonché i motori di sostituzione per veicoli in circolazione, per i tipi di motori a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore a gas, che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, gli Stati membri:

b) vietano l'immatricolazione, la vendita e l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi.

4. Qualora siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore siano conformi ai valori limite fissati nelle righe B1 o B2 ovvero ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri non possono, per motivi attinenti agli inquinanti gassosi ed al particolato emessi da un motore e all'opacità del fumo prodotto dal motore:

a) rifiutare di rilasciare l'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE o di rilasciare l'omologazione nazionale per un tipo di veicolo azionato da un motore ad accensione spontanea o da un motore a gas;

b) vietare l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas;

c) rifiutare di rilasciare l'omologazione CE per un tipo di motore ad accensione spontanea o a gas;

d) vietare la vendita o l'uso di nuovi motori ad accensione spontanea o a gas.

5. A decorrere dal 1° ottobre 2005, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) rifiutano di rilasciare un'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e

b) rifiutano l'omologazione nazionale.

6. A decorrere dal 1° ottobre 2006, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

7. A decorrere dal 1° ottobre 2008, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

a) rifiutano di rilasciare l'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e

b) rifiutano l'omologazione nazionale.

8. A decorrere dal 1° ottobre 2009, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

9. A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e rispetta, in particolare, i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi 1, 2 e 3.

A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e rispetta, in particolare, i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi 1, 2, 3 e da 5 a 8.

10. Per i motori ad accensione spontanea e i motori a gas che, ai fini dell'omologazione, devono rispettare i valori limite di cui all'allegato I, punto 6.2.1, vale quanto segue:

in tutte le situazioni di carico scelte casualmente all'interno di una determinata area di controllo e con l'eccezione di condizioni specifiche di funzionamento del motore non soggette a tale disposizione, i valori delle emissioni, rilevati durante un intervallo di soli 30 secondi, non devono superare di più del 100 % i valori limite di cui alle righe B2 e C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I. L'area di controllo alla quale si applica la percentuale non superabile, le condizioni di funzionamento del motore che ne sono escluse e le altre pertinenti condizioni sono definite secondo la procedura di cui all'articolo 7, paragrafo 1.

Art. 3. Durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni

1. A decorrere dal 1° ottobre 2005 per le nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2006 per tutte le omologazioni, il costruttore deve dimostrare che il motore ad accensione spontanea o a gas, omologato a norma dei valori limite d'emissione di cui alla riga B1, B2 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I, è conforme ai valori limite d'emissione per la vita utile seguente:

a) 100 000 km oppure di cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria N1 e M2;

b) 200 000 km oppure di sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N2, N3 con una massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e M3 categoria I, categoria II e categoria A, e categoria B con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate;

c) 500 000 km oppure di sette anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N3 con una massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate e M3, categoria III e categoria B con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate.

A decorrere dal 1° ottobre 2005 per i nuovi tipi e a decorrere dal 1° ottobre 2006 per tutti i tipi, i certificati di omologazione rilasciati ai veicoli saranno condizionati anche alla conferma della funzionalità dei dispositivi di controllo delle emissioni per tutta la normale durata di vita del veicolo in condizioni di esercizio normali (conformità dei veicoli in circolazione sottoposti a corretta manutenzione e correttamente utilizzati). 2. Le misure per l'attuazione del paragrafo 1 sono adottate entro il 28 dicembre 2005.

Art. 4. Sistemi diagnostici di bordo

1. A decorrere dal 1° ottobre 2005 per le nuove omologazioni di veicoli e dal 1° ottobre 2006 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea, omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B1 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema diagnostico di bordo (di seguito «OBD») che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B1 o C della tabella che figura al paragrafo 3.

Nel caso di sistemi di post-trattamento degli scarichi il sistema OBD può effettuare il monitoraggio al fine di individuare i seguenti guasti importanti:

a) di un catalizzatore, montato come unità separata, che può essere o meno parte di un sistema deNOx o di un filtro del particolato diesel;

b) di un sistema deNOx, se in dotazione;

c) di un filtro del particolato diesel, se in dotazione;

d) di un sistema combinato deNOx-filtro del particolato diesel.

2. A decorrere dal 1° ottobre 2008 per le nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2009 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea o a gas omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema OBD che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B2 o C della tabella che figura al paragrafo 3.

Il sistema OBD deve inoltre includere un'interfaccia tra l'unità elettronica di controllo del motore (di seguito «EECU») e qualsiasi altro sistema elettrico od elettronico del motore o del veicolo che fornisce un input o riceve un output dall'EECU e che influisce sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni (ad esempio l'interfaccia tra l'EECU e un'unità elettronica di controllo della trasmissione).

3. I limiti massimi OBD sono i seguenti:

Riga	Motori ad accensione spontanea
	Massa degli ossidi di azoto (NOx) g/kWh	Massa di particolato (PT) g/kWh
B1 (2005)	7,0	0,1
B2 (2008)	7,0	0,1
C (EEV)	7,0	0,1

4. È garantito un accesso illimitato e normalizzato al sistema OBD per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione e la riparazione, coerentemente con le pertinenti disposizioni della direttiva 70/220/CEE e le disposizioni intese a garantire la compatibilità dei pezzi di ricambio con i sistemi OBD.

5. Le misure di attuazione dei paragrafi 1, 2 e 3 sono adottate entro il 28 dicembre 2005.

Art. 5. Sistemi di controllo delle emissioni che utilizzano reagenti consumabili

Nel definire le misure necessarie all'applicazione dell'articolo 4, come indicato all'articolo 7, paragrafo 1, la Commissione prevede, se del caso, misure tecniche volte a ridurre al minimo il rischio che i sistemi di controllo delle emissioni che utilizzano reagenti consumabili siano mantenuti in attività in modo inadeguato. Inoltre, se del caso, si prevedono misure volte a garantire che le emissioni di ammoniaca derivanti dall'uso di reagenti consumabili siano ridotte al minimo.

Art. 6. Incentivi fiscali

1. Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli conformi alla presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato nonché al paragrafo 2 o al paragrafo 3 del presente articolo.

2. Gli incentivi riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi in anticipo ai valori limite fissati nella riga B1 o B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.

Essi cessano al momento dell'applicazione cogente dei valori limite di cui alla riga B1, stabiliti all'articolo 2, paragrafo 6, o a decorrere dall'applicazione cogente dei valori limite di cui alla riga B2 stabiliti dall'articolo 2, paragrafo 8.

3. Gli incentivi riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.

4. Oltre alle condizioni di cui al paragrafo 1, per ciascun tipo di veicolo gli incentivi non devono superare il costo supplementare delle soluzioni tecniche introdotte per garantire il rispetto dei valori limite fissati nelle righe B1 o B2 ovvero dei valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I e della loro installazione sul veicolo.

5. Gli Stati membri informano tempestivamente la Commissione dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al presente articolo in modo da poter presentare le proprie osservazioni.

Art. 7. Misure d’applicazione e modificazioni

1. Le misure necessarie per l'applicazione dell’articolo 2, paragrafo 10, e degli articoli 3 e 4 della presente direttiva sono adottate dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall'articolo 13, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3, della medesima.

2. Le modificazioni della presente direttiva, necessarie per adeguarla al progresso scientifico e tecnico, sono adottate dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall’articolo 13, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3, della medesima.

Art. 8. Revisione e relazioni

1. La Commissione esamina l'esigenza di introdurre nuovi limiti d'emissione riguardanti gli inquinanti non ancora regolamentati da applicare ai veicoli pesanti e ai motori per veicoli pesanti. Tale esame si basa sull'introduzione più diffusa sul mercato di nuovi carburanti alternativi e sull'introduzione di nuovi sistemi di controllo delle emissioni di scarico compatibili con gli additivi per ottemperare alle norme future disposte dalla presente direttiva. Se del caso, la Commissione presenta una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio.

2. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio proposte legislative concernenti un'ulteriore limitazione delle emissioni di NOx e di particolato per i veicoli pesanti.

Se del caso, essa esamina la necessità di stabilire un valore limite supplementare per il numero e la dimensione delle particelle, che inserirà eventualmente nella proposta.

3. La Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'andamento dei negoziati relativi ad un ciclo di servizio armonizzato su scala mondiale (WHDC).

4. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui requisiti di funzionamento di un sistema di misurazione di bordo (OBM). Sulla base di tale relazione la Commissione presenta, se del caso, una proposta di misure che includano specifiche tecniche e relativi allegati, al fine di prevedere l'omologazione di sistemi OBM che garantiscano almeno livelli di controllo equivalenti a quelli dei sistemi OBD e che siano con essi compatibili.

Art. 9. Attuazione

1. Gli Stati membri adottano e pubblicano anteriormente al 9 novembre 2006 le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Se l'adozione delle misure d'applicazione di cui all'articolo 7 è ritardata oltre il 28 dicembre 2005, gli Stati membri si conformano a tale obbligo entro la data di recepimento prevista dalla direttiva recante tali misure d'attuazione. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra dette disposizioni e la presente direttiva.

Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 9 novembre 2006 o, se l'adozione delle misure d'attuazione di cui all'articolo 7 è ritardata oltre il 28 dicembre 2005, a decorrere dalla data di recepimento di cui alla direttiva recante tali misure d'attuazione.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Esse recano altresì l'indicazione che i riferimenti alle direttive abrogate dalla presente direttiva, contenuti nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative vigenti, devono essere intesi come riferimenti fatti alla presente direttiva. Gli Stati membri decidono le modalità di detto riferimento nonché la forma redazionale di detta indicazione.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Art. 10. Abrogazione

Le direttive elencate nell'allegato IX, parte A, sono abrogate con effetto a decorrere dal 9 novembre 2006, fatti salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B.

I riferimenti alle direttive abrogate si intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza contenuta nell'allegato X.

Art. 11. Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo

Art. 12. Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

ALLEGATO I [1]

AMBITO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI,

DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, SPECIFICHE E PROVE E CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

1. CAMPO D’APPLICAZIONE

La presente direttiva si applica al controllo degli inquinanti gassosi e delle emissioni di particolato, alla vita utile dei dispositivi di controllo delle emissioni, alla conformità dei veicoli/motori in servizio e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) di tutti i veicoli azionati da motori ad accensione spontanea e agli inquinanti gassosi, alla vita utile, alla conformità dei veicoli/motori in servizio e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) di tutti i veicoli azionati da motori ad accensione comandata alimentati da gas naturale o GPL, nonché ai motori ad accensione spontanea o comandata di cui all’articolo 1, esclusi i motori ad accensione spontanea dei veicoli delle classi N1, N2 e M2 e dei motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o a GPL dei veicoli della classe N1 omologati a norma della direttiva 70/220/CEE del Consiglio.

2. DEFINIZIONI

2.1. Ai fini della presente direttiva si applicano le definizioni seguenti:

“omologazione di un motore (di una famiglia di motori)”: omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) in funzione del livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato;

“strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS)”: strategia di controllo delle emissioni che diventa operativa oppure che modifica la strategia di base di controllo delle emissioni per fini specifici ed in risposta ad un insieme di condizioni ambientali e/o operative, ad esempio velocità del veicolo, regime del motore, marcia innestata, temperatura o pressione di aspirazione;

“strategia di base di controllo delle emissioni (BECS)”: strategia di controllo delle emissioni che è operativa per tutto l’intervallo di regimi e di carico del motore se non viene attivata una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS). Alcuni esempi di BECS sono:

— mappa della fasatura del motore,

— mappa del ricircolo dei gas di scarico (EGR),

— mappa SCR (riduzione catalettica selettiva) del dosaggio del reagente catalitico;

“sistema combinato deNOx -filtro antiparticolato”: sistema di post-trattamento degli scarichi che riduce contemporaneamente le emissioni di ossidi di azoto (NOx) e di particolato (PT);

“rigenerazione continua”: processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento degli scarichi che funziona in permanenza oppure che entra in funzione almeno un volta per ogni prova ETC. Questo tipo di processo non è sottoposto ad una procedura speciale di prova;

“area di controllo”: area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 % di carico;

“potenza massima (Pmax) dichiarata”: potenza massima in kW CE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione;

“strategia di manomissione”:

— una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo,

— una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o

— un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione;

“sistema deNOx”: sistema di post-trattamento degli scarichi concepito per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) (attualmente esistono catalizzatori passivi e attivi NOx con il funzionamento in magro, catalizzatori ad assorbimento di NOx e sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR));

“tempo di ritardo”: tempo tra il cambiamento del componente da misurare al punto di riferimento e una risposta del sistema del 10 % del valore finale indicato (t10). Per i componenti gassosi, ciò equivale al tempo di trasporto del componente da misurare dalla sonda di campionamento al rivelatore. Per il tempo di ritardo la sonda di campionamento è definita come punto di riferimento;

“motore diesel”: motore che funziona secondo il principio dell’accensione per compressione;

“prova ELR”: ciclo di prova costituito da una sequenza di aumenti di carico a regimi costanti del motore da applicare conformemente al punto 6.2 del presente allegato;

“prova ESC”: ciclo di prova costituito da 13 modalità a regime stazionario da applicarsi conformemente al punto 6.2 del presente allegato;

“prova ETC”: ciclo di prova costituito da 1 800 modalità in regime transiente, normalizzati secondo per secondo, da applicare conformemente al punto 6.2 del presente allegato;

“elemento di progettazione”: per quanto riguarda un veicolo o un motore:

— ogni sistema di controllo, incluso il software, i sistemi di controllo elettronici e la logica informatica,

— ogni taratura del sistema di controllo,

— il risultato dell’interazione dei sistemi,

oppure

— ogni elemento di hardware;

“difetto relativo alle emissioni”: anomalia o deviazione dalle tolleranze di produzione normali riguardante la progettazione, i materiali o la manifattura di un dispositivo, sistema o impianto che influenza qualsiasi parametro, specifica o componente del sistema di controllo delle emissioni. Un componente mancante può essere considerato un “errore del sistema di controllo delle emissioni”;

“strategia di controllo delle emissioni (ECS)”: elemento o insieme di elementi di progetto incorporato nella progettazione globale di un motore o veicolo ai fini del controllo delle emissioni di scarico che include una BECS e una serie di AECS;

“sistema di controllo delle emissioni”: sistema di post-trattamento degli scarichi, dispositivi elettronici di controllo del sistema motore e qualsiasi componente del sistema motore relativo alle emissioni che fornisce un input o riceve un output da tali dispositivi di controllo e, se del caso, l’interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le unità elettroniche di controllo del sistema motore (EECU) e ogni altra cinematica o unità di controllo del veicolo riguardanti la gestione delle emissioni;

“famiglia di sistemi di post-trattamento”: classificazione del costruttore dei motori che si conformano alla definizione di famiglia di motori, ma che sono ulteriormente classificati in base all’utilizzo di un sistema simile di post-trattamento degli scarichi. Tale classificazione serve per le prove attinenti al programma di accumulo di esercizio volte a stabilire i fattori di deterioramento conformemente all’allegato II della direttiva della Commissione 2005/78/CE che attua la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l’emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e ne modifica gli allegati I, II, III, IV e VI e a controllare la conformità dei veicoli/motori in servizio conformemente all’allegato III della direttiva 2005/78/CE;

“sistema motore”: motore, sistema di controllo delle emissioni e interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra il sistema del motore e le unità elettroniche di controllo (EECU) e qualsiasi altra cinematica o unità di controllo del veicolo;

“famiglia di motori”: classificazione di sistemi motore del costruttore che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui all’allegato II, appendice 2 della presente direttiva, hanno caratteristiche di emissioni di scarico simili; tutti i componenti della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili;

“intervallo del regime di funzionamento del motore”: intervallo di regime del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento del motore sul campo, che è compreso tra il basso e l’alto regime, come definito nell’allegato III della presente direttiva;

“regime A, B e C del motore”: velocità di prova all’interno dell’intervallo di regime di funzionamento del motore da usare per la prova ESC e per la prova ELR, conformemente all’allegato III, appendice 1 della presente direttiva;

“regolazione del motore”: configurazione specifica del motore/veicolo che include la strategia di controllo delle emissioni (ECS), un’unica valutazione delle prestazioni del motore (la curva di pieno carico omologata) e, all’occorrenza, un insieme di limitatori di coppia;

“tipo di motore”: categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda gli aspetti essenziali delle caratteristiche del motore definiti nell’allegato II della presente direttiva;

“sistema di post-trattamento degli scarichi”: catalizzatore (di ossidazione o a tre vie), filtro antiparticolato, sistema deNOx, sistema combinato deNOx -filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni montato a valle del motore. Questa definizione esclude il sistema di ricircolo dei gas di scarico che se installato è considerato parte integrante del sistema motore;

“motore a gas”: motore ad accensione comandata alimentato a gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL);

“inquinanti gassosi”: monossido di carbonio, idrocarburi (supponendo un rapporto CH1,85 per il carburante diesel, CH2,525 per il GPL e CH2,93 per il GN (NMHC), e una molecola CH3O0,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo], metano (supponendo un rapporto CH4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente;

“alto regime (nh)”: la più alta velocità del motore alla quale si ottiene il 70 % della potenza massima dichiarata;

“basso regime (nlo)” la più bassa velocità del motore alla quale si ottiene il 50 % della potenza massima dichiarata;

“guasto funzionale importante” (***): malfunzionamento permanente o temporaneo di qualsiasi sistema di post-trattamento degli scarichi che può risultare in un aumento immediato o successivo delle emissioni di gas o di particolato del sistema motore e che non può essere valutato adeguatamente dal sistema OBD;

“malfunzionamento”:

— qualsiasi deterioramento o guasto, inclusi quelli elettrici, del sistema di controllo delle emissioni che può risultare in un livello di emissioni superiore ai limiti massimi dell’OBD oppure, se del caso, nell’incapacità di raggiungere le prestazioni funzionali del sistema di post-trattamento degli scarichi e quindi nell’emissione di qualsiasi inquinante regolamentato ad un livello superiore ai limiti massimi consentiti dall’OBD;

— i casi in cui il sistema OBD non è in grado di rispettare le prescrizioni di controllo della presente direttiva.

Il costruttore può tuttavia considerare come malfunzionamento anche il deterioramento o il guasto che risulta in emissioni che non superano i limiti massimi dell’OBD;

“spia di malfunzionamento (MI)”: indicatore visivo che informa chiaramente il conducente del veicolo nel caso di malfunzionamento a norma della presente direttiva;

“motore a regolazione multipla”: motore che dispone di diverse regolazioni del motore;

“gruppo di gas GN”: uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993;

“potenza netta”: potenza in kW CE ottenuta sul banco di prova all’estremità dell’albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo CE di misurazione della potenza definito nella direttiva 80/1269/CEE della Commissione;

“OBD”: sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, il quale è in grado di individuare un malfunzionamento ed identificarlo mediante codici di guasto inseriti nella memoria di un computer;

“famiglia di motori-OBD”: classificazione, ai fini dell’omologazione del sistema ODB secondo le prescrizioni di cui all’allegato IV della direttiva 2005/78/CE, di sistemi motori del costruttore che hanno caratteristiche di progettazione del sistema OBD comuni conformemente al punto 8 del presente allegato;

“opacimetro”: strumento progettato per misurare l’opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce;

“motore capostipite”: motore scelto all’interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia di motori;

“dispositivo di post-trattamento del particolato”: sistema di post-trattamento degli scarichi che riduce le emissioni inquinanti di particolato (PT) mediante una separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia;

“particolato”: qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C);

“carico percentuale”: frazione della coppia massima disponibile ad un dato regime del motore;

“rigenerazione periodica”: processo di rigenerazione di un dispositivo di controllo delle emissioni che si attiva periodicamente dopo meno di cento ore di normale funzionamento del motore. Durante i cicli di rigenerazione è possibile il superamento dei limiti di emissione;

“modalità standard di emissione”: AECS attivata in caso di individuazione di un malfunzionamento della ECS da parte del sistema OBD che risulta nell’attivazione della spia di malfunzionamento (MI) e che non richiede un input dal componente o sistema guasto;

“presa di potenza”: dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un apparecchiatura ausiliaria montata sul veicolo;

“reagente”: qualsiasi mezzo stoccato in un serbatoio a bordo del veicolo che viene fornito al sistema di post-trattamento degli scarichi (all’occorrenza) su richiesta del sistema di controllo delle emissioni;

“ritaratura”: regolazione fine di un motore a GN allo scopo di fornire le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente;

“regime di riferimento (nref)”: velocità da impiegare come valore 100 % per denormalizzare i valori della velocità relativa della prova ETC, conformemente all’allegato III, appendice 2 della presente direttiva;

“tempo di risposta”: differenza di tempo tra un cambiamento rapido di un componente da misurare al punto di riferimento e la modifica appropriata nella risposta del sistema di misurazione dove la modifica del componente misurato corrisponde ad almeno il 60 % FS e si verifica in meno di 0,1 secondi. Il tempo di risposta del sistema (t90) consiste nel tempo di ritardo del sistema e il tempo di risalita del sistema (cfr. anche ISO 16183);

“tempo di risalita”: tempo tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale indicato (t90 – t10). Questa è la risposta della strumentazione dopo che il componente da misurare ha raggiunto lo strumento. Per il tempo di risalita la sonda di campionamento viene definita come punto di riferimento;

“autoadattabilità”: qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/carburante;

“fumo”: particelle sospese nella corrente di scarico di un motore ad accensione spontanea che assorbono, riflettono o rifrangono la luce;

“ciclo di prova”: una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni operative stabili (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR);

“limitatore di coppia”: dispositivo che limita temporaneamente la coppia massima del motore;

“tempo di trasformazione”: tempo tra il cambiamento del componente da misurare alla sonda di campionamento e la risposta del sistema corrispondente al 50 % del valore finale indicato (t50). Il tempo di trasformazione è utilizzato per l’allineamento dei segnali di diversi strumenti di misurazione;

“vita utile”: per i veicoli ed i motori omologati a norma della riga B1, B2 o C della tabella di cui al punto 6.2.1 del presente allegato, la relativa distanza e/o periodo di tempo di cui all’articolo 3 (durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni) della presente direttiva durante il quale deve essere assicurato il rispetto dei limiti massimi di emissione di gas, fumo e particolato ai fini dell’omologazione;

“indice di Wobbe (inferiore Wl;o superiore Wu)”: rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento:

“fattore di spostamento λ (Sλ)”: espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d’aria λ se il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (cfr. allegato VII per il calcolo di Sλ).

“sistema di controllo delle emissioni”: sistema che assicura il corretto funzionamento delle misure di controllo del NOx effettuato nel sistema dei motori secondo i requisiti del punto 6.5 dell’allegato I.

2.2. Simboli, abbreviazioni e norme internazionali

2.2.1. Simboli dei parametri di prova

Simbolo	Unità	Definizione
Ap	m2	Area della sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico
Ae	m2	Area della sezione trasversale del tubo di scarico
C	ppm/vol. %	Concentrazione
Cd	—	Coefficiente di efflusso SSV-CVS
C1	—	Idrocarburo carbonio 1 equivalente
D	m	Diametro
D0	m3/s	Intercetta della funzione di taratura della PDP
D	—	Fattore di diluizione
D	—	Costante della funzione di Bessel
E	—	Costante della funzione di Bessel
EE	—	Efficienza etano
EM	—	Efficienza metano
EZ	g/kWh	Emissione di NOx interpolata del punto di controllo
F	1/s	Frequenza
Fa	—	Fattore atmosferico del laboratorio
Fc	s–1	Frequenza di intercettazione del filtro di Bessel
Fs	—	Fattore stechiometrico
H	MJ/m3	Potere calorifico
Ha	g/kg	Umidità assoluta dell’aria di aspirazione
Hd	g/kg	Umidità assoluta dell’aria di diluizione
I	—	Pedice indicante una singola modalità o misurazione istantanea
K	—	Costante di Bessel
K	m–1	Coefficiente di assorbimento della luce
Kf		Fattore specifico per il carburante per la correzione da secco a umido
kh,D	—	Fattore di correzione dell’umidità per NOx per motori diesel
kh,G	—	Fattore di correzione dell’umidità per NOx per motori a gas
KV		Funzione di taratura del CFV
kW,a	—	Fattore di correzione da secco a umido per l’aria di aspirazione
kW,d	—	Fattore di correzione da secco a umido per l’aria di diluizione
kW,e	—	Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito
kW,r	—	Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo
L	%	Coppia percentuale riferita alla coppia massima per il motore di prova
La	m	Lunghezza efficace del cammino ottico
Mra	g/mol	Massa molecolare dell’aria di aspirazione
Mre	g/mol	Massa molecolare degli scarichi
Md	Kg	Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato
med	Kg	Massa totale dello scarico diluito su tutto il ciclo
medf	Kg	Massa dello scarico diluito equivalente su tutto il ciclo
mew	Kg	Massa totale dello scarico su tutto il ciclo
mf	mg	Massa del campione di particolato raccolto
mf,d	mg	Massa del campione di particolato raccolto dall’aria di diluizione
mgas	g/h or g	Portata massica di emissioni gassose
mse	kg	Massa del campione su tutto il ciclo
msep	kg	Massa del campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato
mset	kg	Massa del doppio campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato
mssd	kg	Massa dell’aria di diluizione secondaria
N	%	Opacità
NP	—	Giri totali di PDP su tutto il ciclo
NP,i	—	Giri totali di PDP nel corso di un intervallo di tempo
N	min–1	Regime del motore
np	s–1	Velocità PDP
nhi	min–1	Regime alto del motore
nlo	min–1	Regime basso del motore
nref	min–1	Regime di riferimento del motore per la prova ETC
pa	kPa	Pressione di vapore di saturazione dell’aria di aspirazione del motore
pb	kPa	Pressione atmosferica totale
pd	kPa	Pressione di vapore di saturazione dell’aria di diluizione
pp	kPa	Pressione assoluta
pr	kPa	Pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento
ps	kPa	Pressione atmosferica a secco
p1	kPa	Depressione all’ingresso della pompa
P(a)	kW	Potenza assorbita dai dispositivi applicati per la prova
P(b)	kW	Potenza assorbita dai dispositivi rimossi per la prova
P(n)	kW	Potenza netta non corretta
P(m)	kW	Potenza misurata al banco di prova
qmaw	kg/h o kg/s	Portata massica di aria di aspirazione su umido
qmad	kg/h o kg/s	Portata massica di aria di aspirazione su secco
qmdw	kg/h o kg/s	Portata massica di aria di diluizione su umido
qmdew	kg/h o kg/s	Portata massica di gas di scarico diluito su umido
qmdew,i	kg/s	Portata massica CVS istantanea su umido
qmedf	kg/h o kg/s	Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido
qmew	kg/h or kg/s	Portata massica di gas di scarico su umido
qmf	kg/h or kg/s	Portata massica di carburante
qmp	kg/h or kg/s	Portata massica del campione di particolato
qvs	dm3/min	Portata campione al banco di analisi
qvt	cm3/min	Portata del gas tracciante
Ω	—	Costante di Bessel
Qs	m3/s	Portata volumica PDP/CFV-CVS
QSSV	m3/s	Portata volumica SSV-CVS
ra	—	Rapporto tra l’area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del tubo di scarico
rd	—	Rapporto di diluizione
rD	—	Rapporto tra diametri SSV-CVS
rp	—	Rapporto di pressione SSV-CVS
rs	—	Rapporto di campione
Rf	—	Fattore di risposta del FID
Ρ	kg/m3	Densità
S	kW	Regolazione del dinamometro
S i	m–1	Indice di fumo istantaneo
Sλ	—	Fattore di spostamento λ
T	K	Temperatura assoluta
Ta	K	Temperatura assoluta dell’aria di aspirazione
T	s	Tempo di misurazione
te	s	Tempo di risposta elettrica
tf	s	Tempo di risposta del filtro per la funzione di Bessel
tp	s	Tempo di risposta fisica
Δt	s	Intervallo di tempo tra successivi dati di fumo (= 1/frequenza di campionamento)
Δti	s	Intervallo di tempo per il flusso istantaneo CVS
Τ	%	Trasmittanza del fumo
U	-	Rapporto tra la densità del componente di gas e la densità del gas di scarico
V0	m3/rev	Volume di gas PDP pompato per giro
Vs	l	Volume di sistema del banco di analisi
W	—	Indice di Wobbe
Wact	kWh	Lavoro nel ciclo effettivo di ETC
Wref	kWh	Lavoro nel ciclo di riferimento di ETC
WF	—	Fattore di ponderazione
WFE	—	Fattore di ponderazione effettivo
X0	m3/rev	Funzione di taratura della portata volumica PDP
Yi	m–1	Indice di fumo medio di Bessel misurato su 1 s.

(***) L’articolo 4, paragrafo 1 della presente direttiva dispone la rilevazione di guasti funzionali importanti invece del monitoraggio del degrado o della perdita di efficienza catalitica/filtrante di un sistema di post-trattamento degli scarichi. Esempi di guasti funzionali importanti sono riportati nei punti 3.2.3.2 e 3.2.3.3 dell’allegato IV della direttiva 2005/78./CE.

2.2.2. Simboli dei componenti chimici

CH4 Metano

C2H6 Etano

C2H5OH Etanolo

C3H8 Propano

CO Monossido di carbonio

DOP Diottiftalato

CO2 Biossido di carbonio

HC Idrocarburi

NMHC Idrocarburi diversi dal metano

NOx Ossidi d'azoto

NO Ossido nitrico

NO2 Biossido d'azoto

PT Particolato

2.2.3. Abbreviazioni

CFV Venturi a portata critica

CLD Rivelatore a chemiluminescenza

ELR Prova europea di risposta al carico

ESC Ciclo europeo a stato stazionario

ETC Ciclo transiente europeo

FID Rivelatore a ionizzazione di fiamma

GC Gascromatografo

HCLD Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato

HFID Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato

LPG Gas di petrolio liquefatto

NDIR Analizzatore a infrarossi non dispersivo

NG Gas naturale

NMC Cutter idrocarburi diversi dal metano

2.2.4. Simboli della composizione del carburante

wALF tenore di idrogeno nel carburante, % massima

wBET tenore di carbonio nel carburante, % massima

wGAM tenore di zolfo nel carburante, % massima

wDEL tenore di azoto nel carburante, % massima

wEPS tenore di ossigeno nel carburante, % massima

α rapporto molare dell’idrogeno (H/C)

β rapporto molare del carbonio (C/C)

γ rapporto molare dello zolfo (S/C)

δ rapporto molare dell’azoto (N/C)

ε rapporto molare dell’ossigeno (O/C)

relativi a un carburante Cβ Hα Oε Nδ Sγ

β = 1 per i carburanti a base di carbonio, β = 0 per il carburante ad idrogeno

2.2.5. Norme utilizzate come riferimenti nella presente direttiva

ISO 15031-1	ISO 15031-1: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 1: General information (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l’equipaggiamento esterno per la diagnostica delle emissioni – Parte 1: Informazioni generali).
ISO 15031-2	ISO/PRF 15031-2: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l’apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 2: Termini, definizioni, abbreviazioni e acronimi).
ISO 15031-3	ISO 15031-3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l’apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 3: Connettori diagnostici e relativi circuiti elettrici, specifiche e modalità d’impiego).
SAE J1939-13	SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector (Connettore diagnostico esterno).
ISO 15031-4	ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l’apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 4: Dispositivi di prova esterni).
SAE J1939-73	SAE J1939-73: Application Layer – Diagnostics (Livello di applicazione – Diagnostica).
ISO 15031-5	ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l’apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 5: Servizi diagnostici relativi alle emissioni).
ISO 15031-6	ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l’apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 6: Definizione dei codici diagnostici di guasto).
SAE J2012	SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, April 30, 2002 (Definizioni dei codici diagnostici di guasto equivalenti a ISO/DIS 15031-6 del 30 aprile 2002).
ISO 15031-7	ISO 15031-7: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 7: Data link security (Veicoli stradali – Comunicazione tra il veicolo e l’apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni – Parte 7: Sicurezza della comunicazione dei dati).
SAE J2186	SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996 (E/E Sicurezza della comunicazione dei dati, ottobre 1996).
ISO 15765-4	ISO 15765-4: 2001 Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems (Veicoli stradali – Diagnostica della rete di controllo dell’area (CAN) – Parte 4: Prescrizioni per i sistemi riguardanti le emissioni).
SAE J1939	SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network (Prassi consigliate per il controllo seriale e la rete di comunicazione).
ISO 16185	ISO 16185: 2000 Road vehicles – engine family for homologation (Veicoli stradali –famiglia di motori per l’omologazione).
ISO 2575	ISO 2575: 2000 Road vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales (Simboli per comandi, indicatori e spie).
ISO 16183	ISO 16183: 2002 Heavy duty engines - Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions (Motori pesanti – Misurazione delle emissioni gassose del gas di scarico grezzo e di particolato utilizzando sistemi di diluizione a flusso parziale in condizioni di prova transienti).

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE

3.1. Domanda di omologazione CE per un tipo di motore o una famiglia di motori come entità tecnica

3.1.1. Il costruttore del motore, o il suo rappresentante, presenta la domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori concernente il livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato dei motori diesel, il livello di emissione di inquinanti gassosi da motori a gas, la vita utile e il sistema diagnostico di bordo (OBD).

Se la domanda riguarda un motore dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), vanno applicate le prescrizioni di cui al punto 3.4.

3.1.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:

3.1.2.1. Una descrizione del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II della presente direttiva conformi alle prescrizioni degli articoli 3 e 4 della direttiva 70/156/CEE, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.

3.1.3. Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 6 deve essere presentato un motore conforme alle caratteristiche del «tipo di motore» o del «motore capostipite» descritto nell'allegato II.

3.2. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore

3.2.1. Il costruttore del veicolo, o il suo rappresentante, presenta la domanda di omologazione di un veicolo concernente l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato del motore diesel o della famiglia di motori diesel, il livello di emissione di inquinanti gassosi del motore a gas o della famiglia di motori a gas, la vita utile e il sistema diagnostico di bordo (OBD).

Se la domanda riguarda un motore dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), vanno applicate le prescrizioni di cui al punto 3.4.

3.2.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:

3.2.2.1. Una descrizione del tipo di veicolo, delle parti del veicolo correlate al motore e del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE.

3.2.3. Il costruttore fornisce una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) del sistema OBD che segnala al conducente del veicolo la presenza di un guasto.

Il costruttore fornisce una descrizione dell’indicatore e delle modalità di segnalazione che avvisano il conducente del veicolo dell’esaurimento di un reagente prescritto.

3.3. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato

3.3.1. Il costruttore del veicolo, o il suo rappresentante, presenta la domanda di omologazione di un veicolo concernente l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato del motore diesel omologato o della famiglia di motori diesel omologata, il livello di emissione di inquinanti gassosi del motore a gas omologato o della famiglia di motori a gas omologata, la vita utile e il sistema diagnostico di bordo (OBD).

3.3.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:

3.3.2.1. Una descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo correlate al motore compresi i dati di cui all'allegato II, se applicabile, e una copia della scheda di omologazione CE (allegato VI) per il motore o la famiglia di motori, se applicabile, come entità tecnica installata nel tipo di veicolo, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE.

3.3.3. Il costruttore fornisce una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) del sistema OBD che segnala al conducente del veicolo la presenza di un guasto.

Il costruttore fornisce una descrizione dell’indicatore e delle modalità di segnalazione che avvisano il conducente del veicolo dell’esaurimento di un reagente prescritto.

3.4. Sistemi diagnostici di bordo

3.4.1 La domanda di omologazione di un motore dotato di un sistema diagnostico di bordo (OBD) deve essere accompagnata dalle informazioni di cui all’allegato II, appendice 1, punto 9 (descrizione del motore capostipite) e/o all’allegato II, appendice 3, punto 6 (descrizione di un tipo di motore della famiglia) insieme a:

3.4.1.1. Informazioni dettagliate scritte che descrivano per esteso le caratteristiche funzionali del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del motore, ovvero sensori, azionatori e componenti controllati dal sistema OBD;

3.4.1.2. All’occorrenza, dichiarazione del costruttore riguardante i parametri utilizzati come base per il monitoraggio dei guasti funzionali importanti, e inoltre:

3.4.1.2.1. Il costruttore fornisce inoltre al servizio tecnico una descrizione dei guasti potenziali all’interno del sistema di controllo delle emissioni che possono ripercuotersi sulle emissioni. Queste informazioni vanno discusse tra il servizio tecnico e il costruttore del veicolo che devono pervenire ad un accordo.

3.4.1.3. All’occorrenza, descrizione dell’interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra l’unità elettronica di controllo del motore (EECU) e qualsiasi altra cinematica o unità di controllo del veicolo qualora le informazioni scambiate abbiano un’influenza sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni.

3.4.1.4. Se del caso, copia di altre omologazioni comprensive dei dati necessari per consentire l’estensione delle omologazioni.

3.4.1.5. All’occorrenza, particolari relativi alla famiglia di motori di cui al punto 8 del presente allegato.

3.4.1.6. Il costruttore descrive le disposizioni adottate per evitare la manomissione o la modifica dell’EECU o di qualsiasi parametro dell’interfaccia di cui al punto 3.4.1.3.

4. OMOLOGAZIONE CE

4.1. Concessione dell'omologazione CE per carburante universale

Per la concessione dell'omologazione CE a combustibili universali devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

4.1.1. Nel caso del carburante diesel, il motore capostipite è conforme ai requisiti della presente direttiva relativi al carburante di riferimento specificato nell'allegato IV.

4.1.2. Nel caso del gas naturale si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Come gas naturale vi sono in generale due tipi di carburante, carburante ad elevato potere calorifico (gas H) e carburante a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione in tutti e due gli intervalli; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e per quanto riguarda il loro fattore di spostamento λ (Sλ). Le formule per il calcolo dell'indice di Wobbe e di Sλ sono fornite ai punti 2.27 e 2.28. I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati come appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati come appartenenti al gruppo L. La composizione dei combustibili di riferimento riflette le variazioni di tali parametri.

Il motore capostipite deve rispettare i requisiti della presente direttiva con i combustibili di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), quali specificati nell'allegato IV, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.

4.1.2.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.1.3. Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra, e che commuta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato IV per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I combustibili sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tre le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.

4.1.3.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.1.4. Nel caso dei motori a gas naturale, il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

r = risultato di emissione con il combustibile di riferimento 2 / risultato di emissione con il combustibile di riferimento 1

ra = risultato di emissione con il combustibile di riferimento 2 / risultato di emissione con il combustibile di riferimento 3

rb = risultato di emissione con il combustibile di riferimento 1 / risultato di emissione con il combustibile di riferimento 3

4.1.5. Nel caso del GPL, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Nel GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I combustibili di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento A e B specificati nell'allegato IV senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.

4.1.5.1. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

r = risultato di emissione con il combustibile di riferimento B / risultato di emissione con il combustibile di riferimento A

4.2. Concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato

Per la concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

4.2.1. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L.

Il motore capostipite viene provato con il carburante di riferimento pertinente come specificato nell'allegato IV per il gruppo corrispondente. I combustibili sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.

4.2.1.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.2.1.2. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

r = risultato di emissione con il combustibile di riferimento 2 / risultato di emissione con il combustibile di riferimento 1

ra = risultato di emissione con il combustibile di riferimento 2 / risultato di emissione con il combustibile di riferimento 3

rb = risultato di emissione con il combustibile di riferimento 1 / risultato di emissione con il combustibile di riferimento 3

4.2.1.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante per quale gruppo di gas il motore è omologato.

4.2.2. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante.

4.2.2.1. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento GR e G25 nel caso del gas naturale, o con i combustibili di riferimento A e B nel caso del GPL, come specificato nell'allegato IV. Tra una prova e l'altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Questa registrazione consiste in una ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica nella strategia di controllo o nella struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è permessa la sostituzione di parti direttamente correlate con la portata di carburante (come gli ugelli dell'iniettore).

4.2.2.2. Se il costruttore lo desidera, il motore può essere provato con i combustibili di riferimento GR e G23 o con i combustibili di riferimento G25 e G23, nel qual caso l'omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente.

4.2.2.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante la composizione del carburante per la quale il motore è stato tarato.

4.3. Omologazione di un membro di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico

4.3.1. Con l'eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o lo stesso gruppo di combustibili (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite.

4.3.2. Secondo motore di prova

Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, dove tale motore fa parte di una famiglia di motori, se il servizio tecnico determina che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta totalmente la famiglia di motori definita nell'allegato I, appendice 1, il servizio tecnico stesso può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale.

4.4. Certificato di omologazione

Per l'omologazione di cui ai punti 3.1, 3.2 e 3.3, viene emesso un certificato conforme al modello che figura nell'allegato VI.

5. MARCATURE DEL MOTORE

5.1. Il motore omologato come entità tecnica deve recare:

5.1.1. il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore;

5.1.2. la descrizione commerciale del costruttore;

5.1.3. il numero di omologazione CE preceduto dalle lettere indicanti il paese che concede l'omologazione CE;

5.1.4. nel caso di un motore a GN, una delle seguenti marcature, disposta dopo il numero di omologazione CE:

— H nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo H;

— L nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo L;

— HL nel caso che il motore sia omologato e tarato sia per il gruppo H che per il gruppo L di gas;

— Ht nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

— Lt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

— HLt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas nell'intervallo H o nell'intervallo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore.

5.1.5. Targhette

Nel caso di motori alimentati a GN o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di combustibili, si possono applicare le seguenti targhette:

5.1.5.1. Contenuto

Le targhette devono fornire le seguenti informazioni:

Nel caso del punto 4.2.1.3, la targhetta deve riportare la dicitura:

«USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H». Se del caso, sostituire «H» con «L».

Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura:

«USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE …» o «USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE …» secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato IV, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore.

Le lettere e le cifre devono avere un'altezza di almeno 4 mm.

Nota:

Se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative saranno stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità che rilascia l'omologazione.

5.1.5.2. Proprietà

Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili, e indelebili. In aggiunta le targhette devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non possano venire rimosse senza distruggerle o cancellarle.

5.1.5.3. Posizionamento

Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. In aggiunta queste targhette devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento.

5.2. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.

5.3. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.

6. SPECIFICHE E PROVE

6.1. Generale

6.1.1. Apparecchiatura di controllo delle emissioni

6.1.1.1. I componenti che possono influire sull’emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e a gas devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo che, in condizioni d’impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva.

6.1.2. Sono vietate le strategie di manomissione.

6.1.2.1. È vietato l’impiego di un motore a regolazione multipla finché nell’ambito della presente direttiva non saranno stabilite prescrizioni appropriate e dettagliate sui motori a regolazione multipla (*)

6.1.3. Strategia di controllo delle emissioni

6.1.3.1. Ogni elemento della progettazione e della strategia di controllo delle emissioni (ECS) che può influire sull’emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e sull’emissione di inquinanti gassosi da motori a gas deve essere progettato, costruito, montato e installato in modo che, in condizioni d’impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva. L’ECS consiste nella strategia di base di controllo delle emissioni (BECS) e, di norma, in una o più strategie ausiliarie di controllo delle emissioni (AECS).

6.1.4. Prescrizioni relative alla strategia di base di controllo delle emissioni

6.1.4.1. La strategia di base di controllo delle emissioni (BECS) è progettata in modo che, in condizioni d’impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva. L’impiego normale non è limitato dalle condizioni d’impiego di cui al punto 6.1.5.4.

6.1.5. Prescrizioni relative alla strategia ausiliaria di controllo delle emissioni

6.1.5.1. Una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) può essere installata su un motore o un veicolo purché essa:

— funzioni solo in condizioni d’impiego diverse da quelle specificate al punto 6.1.5.4 per i fini di cui al punto 6.1.5.5,

oppure

— sia attivata solo eccezionalmente nelle condizioni d’impiego di cui al punto 6.1.5.4 per i fini di cui al punto 6.1.5.6 e solo per il tempo necessario a tali fini.

6.1.5.2. L’uso di una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) operante nelle condizioni specificate al punto 6.1.5.4 e che abbia per effetto l’uso di una strategia di controllo del motore (ECS) diversa o modificata rispetto a quella abitualmente impiegata durante i cicli applicabili di prova delle emissioni è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.1.7, è dimostrato che non ne consegue una riduzione dell’efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In ogni altro caso, tali strategie sono considerate strategie di manomissione.

6.1.5.3. L’uso di una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) non operante nelle condizioni specificate al punto 6.1.5.4 è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.1.7, è dimostrato che essa è la strategia minima necessaria per raggiungere i fini di cui al punto 6.1.5.6 riguardanti la tutela dell’ambiente e altri aspetti tecnici. In ogni altro caso una tale strategia è considerata una strategia di manomissione.

6.1.5.4. Conformemente al punto 6.1.5.1, si applicano le seguenti condizioni d’uso in regime stazionario e in regime transiente:

— altitudine non superiore a 1 000 metri (o equivalente pressione atmosferica di 90 kPa),

— temperatura ambiente compresa tra 275 K e 303 K (2 °C – 30 °C) (**) (***),

— temperatura del liquido di raffreddamento del motore compresa tra 343 K e 373 K (70 °C – 100 °C).

6.1.5.5. Una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) può essere installata in un motore o veicolo a condizione che l’AECS sia inclusa nella prova di omologazione applicabile e sia attivata conformemente al punto 6.1.5.6.

6.1.5.6. L’AECS è attivata:

— solo da segnali di bordo che servono a proteggere contro i danni il motore (inclusa la protezione del dispositivo di trattamento dell’aria) e/o del veicolo,

oppure

— per fini quali la sicurezza operativa, modalità standard di emissione e strategie di efficienza ridotta (limp-home),

oppure

— per fini quali la prevenzione di emissioni eccessive, l’avviamento a freddo o il riscaldamento,

oppure

— se è utilizzata per rinunciare al controllo di un inquinante regolamentato in condizioni ambienti o operative in modo da mantenere tutti gli altri inquinanti regolamentati entro i valori di emissione appropriati al motore in questione. Il risultato globale di una tale AECS è quello di compensare i fenomeni che accadono naturalmente in modo da fornire un controllo accettabile di tutti i componenti delle emissioni.

6.1.6. Prescrizioni per i limitatori di coppia

6.1.6.1. Un limitatore di coppia è consentito se si conforma alle prescrizioni del punto 6.1.6.2 o 6.5.5. In ogni altro caso un limitatore di copia è considerato una strategia di manomissione.

6.1.6.2. Un limitatore di coppia può essere installato su un motore o un veicolo purché:

— il limitatore di coppia sia attivato solo da segnalazioni di bordo per proteggere da danni la cinematica o il veicolo e/o per la sicurezza del veicolo, per l’attivazione della presa di potenza quando il veicolo è stazionario oppure per garantire il corretto funzionamento del sistema deNOx,

— il limitatore di coppia sia attivato solo temporaneamente,

— il limitatore di coppia non modifichi la strategia di controllo delle emissioni (ECS),

— nel caso di presa di potenza o protezione della cinematica, la coppia sia limitata ad un valore costante, indipendente dal regime del motore, senza mai superare la coppia a pieno carico,

— sia attivato in modo da limitare le prestazioni di un veicolo al fine di incoraggiare il conducente a prendere i provvedimenti necessari per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo del NOx all’interno del sistema motore.

6.1.7. Prescrizioni speciali per i sistemi elettronici di controllo delle emissioni

6.1.7.1. Documentazione richiesta

Il costruttore fornisce una documentazione che illustra ogni elemento della progettazione e della strategia di controllo delle emissioni (ECS), il limitatore di coppia del motore e i mezzi con i quali esso controlla, direttamente o indirettamente, le sue variabili di output. La documentazione consta di due parti:

a) la documentazione ufficiale, fornita al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione, comprende una descrizione completa della strategia di controllo delle emissioni (ECS) e, se del caso, del limitatore di coppia. Tale documentazione può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli “output” permessi da una matrice ottenuta dalla gamma di controllo dei singoli “input” unitari. Tali informazioni sono accluse alla documentazione richiesta al punto 3 del presente allegato;

b) il materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati da ogni strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) e le condizioni limite in cui funziona l’AECS. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica del sistema di controllo del carburante, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento. Esso comprende inoltre una descrizione del limitatore di coppia di cui al punto 6.5.5 del presente allegato.

Il materiale supplementare include inoltre una giustificazione dell’uso di ogni AECS e materiali e dati di prova che dimostrino l’effetto sulle emissioni di gas di scarico di ogni AECS installata nel motore o veicolo. La giustificazione dell’impiego di un’AECS può essere fondata su dati di prova e/o un’analisi di sonorizzazione.

Tali materiali supplementari devono rimanere rigorosamente riservati ed essere disponibili su richiesta all’autorità di omologazione. L’autorità di omologazione mantiene la riservatezza su tali materiali.

6.1.8. Specificamente per l’omologazione di motori conformemente alla riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 (motori normalmente non provati su ETC)

6.1.8.1. Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni di cui al punto 2, l’autorità di omologazione e/o il servizio tecnico può richiedere una prova aggiuntiva per l’individuazione del NOx mediante la prova ETC, che può essere eseguita congiuntamente alla prova di omologazione o alle procedure di controllo della conformità della produzione.

6.1.8.2. Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni date al punto 2, è ammesso un margine addizionale del 10 % per il valore limite del NOx.

6.1.9. Le disposizioni transitorie per l’estensione dell’omologazione figurano nell’allegato I, punto 6.1.5 della direttiva 2001/27/CE.

Fino all’8 novembre 2006 rimarrà valido il numero del certificato di omologazione esistente. In caso di estensione cambierà solo il numero sequenziale per indicare il numero di omologazione dell’estensione, come indicato qui di seguito: ad esempio, per la seconda estensione della quarta omologazione corrispondente alla data della domanda A, rilasciata dalla Germania:

e1*88/77*2001/27A*0004*02

6.1.10. Disposizioni per la sicurezza del sistema elettronico

6.1.10.1. Ogni veicolo dotato di un’unità di controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da evitarne la modificazione, ad eccezione delle modifiche autorizzate dal costruttore. Il costruttore autorizza le modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l’ispezione, l’ammodernamento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici informatici riprogrammabili oppure i parametri operativi devono essere resistenti alla manomissione e fornire un livello di protezione almeno equivalente alla norma ISO 15031-7 (SAE J2186) a condizione che lo scambio securizzato sia effettuato utilizzando i protocolli e il connettore diagnostico prescritto al punto 6 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE. Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura deve essere rivestito di resina, rinchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un algoritmo elettronico e deve poter essere sostituito soltanto a mezzo di procedure o strumenti appositi.

6.1.10.2. I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere sostituiti soltanto a mezzo di procedure o strumenti appositi (ad es. componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato o saldato).

6.1.10.3. I costruttori prendono le misure necessarie per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di carburante mentre il veicolo è in circolazione.

6.1.10.4. Il costruttore può inoltrare all’autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di tali prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l’autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità effettiva delle prestazioni dei circuiti di memoria, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendita dello stesso.

6.1.10.5. I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad esempio Electrical Erasable Programmable Read- Only Memory, EEPROM) devono impedire la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione e funzioni di protezione contro la scrittura che rendono necessario l’accesso elettronico a un computer esterno del costruttore. L’autorità può approvare metodi alternativi che garantiscono un livello equivalente di protezione dalla manomissione.

(*) La Commissione determinerà se nell’ambito della presente direttiva è necessario stabilire misure specifiche riguardanti i motori a regolazione multipla quando esaminerà la proposta riguardante le prescrizioni di cui all’articolo 10 della presente direttiva.

(**) Fino al 1° ottobre 2008 si applica quanto segue: “temperatura ambiente compresa tra 279 K e 303 K (6 °C - 30 °C)”.

(***) Questa fascia di temperatura sarà riesaminata nell’ambito della revisione della presente direttiva, ponendo l’accento sull’adeguatezza del limite inferiore della temperatura.

6.2. Specifiche relative all’emissione di inquinanti gassosi, particolato e fumo

Per l’omologazione in base alla riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1, le emissioni sono determinate mediante le prove ESC e ELR sui motori diesel convenzionali, inclusi quelli provvisti di apparecchiatura elettronica di iniezione del carburante, ricircolo del gas di scarico (EGR) e/o catalizzatori di ossidazione. I motori diesel provvisti di sistemi avanzati di post-trattamento degli scarichi, come catalizzatori deNOx e/o trappole del particolato, devono inoltre essere sottoposti alla prova ETC.

Per le prove di omologazione in base alle righe B1 o B2 o alla riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 le emissioni sono determinate mediante le prove ESC, ELR ed ETC.

Per i motori a gas le emissioni gassose sono determinate mediante la prova ETC.

Le procedure di prova ESC ed ELR sono descritte nell’allegato III, appendice 1; la procedura di prova ETC nell’allegato III, appendici 2 e 3.

Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato, se del caso, e di fumo, se del caso, prodotte dal motore sottoposto a prova sono misurate mediante i metodi descritti nell’allegato III, appendice 4. L’allegato V descrive i sistemi raccomandati di analisi degli inquinanti gassosi, campionamento del particolato e misurazione del fumo.

Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o analizzatori se questi forniscono risultati equivalenti nel rispettivo ciclo di prova. La determinazione dell’equivalenza dei sistemi è basata su uno studio di correlazione su 7 coppie di campioni (o più) tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento della presente direttiva. Per le emissioni di particolato solo i sistemi di diluizione a flusso totale o parziale corrispondenti alla norma ISO 16183 sono riconosciuti come sistemi di riferimento equivalenti. Con il termine “risultati” s’intende il valore di emissione per il ciclo specifico. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, con la stessa cella di prova, sullo stesso motore e di preferenza in parallelo. L’equivalenza delle medie delle coppie di campioni è determinata mediante le statistiche delle prove F e t, come descritto nell’appendice 4 del presente allegato, ottenute in queste condizioni di laboratorio, cella di prova e motore. I valori abnormi vanno determinati conformemente alla norma ISO 5725 ed esclusi dalla base di dati. Per l’introduzione di un nuovo sistema nella direttiva, la determinazione di equivalenza deve essere basata sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità di cui alla norma ISO 5725.

6.2.1. Valori limite

Le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi totali, degli ossidi di azoto e del particolato, determinate secondo la prova ESC e del fumo, determinato secondo la prova ELR, non devono superare i valori indicati nella tabella 1.

Tabella 1

Valori limite — prove ESC e ELR

Riga	Massa di monossido di carbonio (CO) g/kWh	Massa di idrocarburi (HC) g/kWh	Massa di ossidi d'azoto (NOx) g/kWh	Massa di particolato (PT) g/kWh		Fumo m–1
A (2000)	2,1	0,66	5,0	0,10	0,13 (1)	0,8
B 1 (2005)	1,5	0,46	3,5	0,02		0,5
B 2 (2008)	1,5	0,46	2,0	0,02		0,5
C (EEV)	1,5	0,25	2,0	0,02		0,15

(1) Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e un regime nominale superiore a 3 000 min-1.

Per i motori diesel sottoposti aggiuntivamente alla prova ETC, e specificamente per i motori a gas, le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi diversi dal metano, del metano (se del caso), degli ossidi d'azoto e del particolato (se del caso) non devono superare i valori indicati nella tabella 2.

Tabella 2

Valori limite — prove ETC

Riga	Massa di monossido di carbonio (CO) g/kWh	Massa di idrocarburi diversi dal metano (NMHC) g/kWh	Massa di metano (CH4) (1) g/kWh	Massa di ossidi d'azoto (NOx) g/kWh	Massa di particolato (PT) (2) g/kWh
A (2000)	5,45	0,78	1,6	5,0	0,16	0,21 (3)
B 1 (2005)	4,0	0,55	1,1	3,5	0,03
B 2 (2008)	4,0	0,55	1,1	2,0	0,03
C (EEV)	3,0	0,40	0,65	2,0	0,02

(1) Solo per motori a GN.

(2) Non si applica ai motori a gas nella fase A e nelle fasi B1 e B2.

(3) Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e un regime nominale superiore a 3 000 min-1.

6.2.2. Misura degli idrocarburi per i motori diesel e a gas

6.2.2.1. Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi totali (THC) nella prova ETC invece di misurare la massa degli idrocarburi totali diversi dal metano. In tal caso, il limite per la massa degli idrocarburi totali è uguale a quello mostrato nella tabella 2 per la massa degli idrocarburi diversi dal metano.

6.2.3. Prescrizioni specifiche per i motori diesel

6.2.3.1. La massa specifica degli ossidi d'azoto misurata nei punti di controllo casuali entro l'area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 per cento i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti. (Rif. allegato III, appendice 1, punti 4.6.2 e 4.6.3).

6.2.3.2. L'indice di fumo al regime di prova casuale dell'ELR non deve superare il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti di oltre il 20 %, o il valore limite di oltre il 5 %; si considera il valore più alto.

6.3. Fattori di durabilità e deterioramento

6.3.1. Ai fini della presente direttiva il costruttore determina i fattori di deterioramento che saranno utilizzati per dimostrare che le emissioni gassose e di particolato di una famiglia di motori o di una famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi si conformano ai limiti di emissione specificati nelle tabelle di cui al punto 6.2.1 del presente allegato per il periodo di durabilità di cui all’articolo 3 della presente direttiva.

6.3.2. Le procedure di dimostrazione della conformità di un motore o di una famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi ai limiti di emissione pertinenti nel periodo di durabilità appropriato figurano nell’allegato II della direttiva 2005/78/CE.

6.4. Sistema diagnostico di bordo (OBD)

6.4.1. Conformemente all’articolo 4, paragrafi 1 e 2 della presente direttiva i motori diesel o i veicoli muniti di motore diesel devono essere dotati di un sistema diagnostico di bordo (OBD) ai fini del controllo delle emissioni a norma dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE.

Conformemente all’articolo 4, paragrafo 2 della presente direttiva i motori a gas o i veicoli muniti di motore a gas devono essere dotati di un sistema diagnostico di bordo (OBD) ai fini del controllo delle emissioni a norma dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE.

6.4.2. Produzione di motori in piccola serie

In alternativa alle prescrizioni presenti i costruttori che producono un tipo di motore appartenente alla famiglia di motori OBD e hanno una produzione annuale a livello mondiale

— inferiore a 500 unità all’anno, possono ottenere l’omologazione CE in base alle prescrizioni della presente direttiva se il motore è controllato solo per la continuità del circuito e il sistema di post-trattamento è controllato solo per guasti funzionali importanti,

— inferiore a 50 unità all’anno, possono ottenere l’omologazione CE in base alle prescrizioni della presente direttiva se il sistema completo di controllo delle emissioni (il motore e il sistema di post-trattamento) è controllato solo per la continuità del circuito.

Le autorità di omologazione notificano alla Commissione le circostanze di ciascuna omologazione concessa in base a questa disposizione.

6.5. Requisiti per assicurare il corretto funzionamento delle misure di controllo del NOx

6.5.1. Aspetti generali

6.5.1.1. Questa parte si applica ai motori ad accensione spontanea, a prescindere dall’utilizzo di dispositivi necessari per rispettare i valori limite d’emissione di cui alle tabelle al punto 6.2.1.

6.5.1.2. Date di applicazione

I requisiti di cui ai punti 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.5 si applicano dal 9 novembre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2007 per tutte le registrazioni di nuovi veicoli.

6.5.1.3. Ogni sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto deve essere progettato, costruito e installato in modo da rispettare le prescrizioni per tutta la vita utile del motore.

6.5.1.4. Il costruttore fornisce nell’allegato II della presente direttiva la descrizione delle caratteristiche operative di un sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto.

6.5.1.5. Nella domanda di omologazione il costruttore specifica le caratteristiche di tutti i reagenti consumati da ogni sistema di post trattamento degli scarichi, ad esempio tipo e concentrazioni, condizioni operative relative alla temperatura, riferimento alle norme internazionali, ecc.

6.5.1.6. In base ai requisiti di cui al punto 6.1, ogni sistema motore che rientra nel punto presente deve mantenere la funzione di controllo delle emissioni in tutte le condizioni normalmente previste nel territorio dell’UE, in particolare a temperature ambiente basse.

6.5.1.7. Per i sistemi motore che richiedono l’utilizzo di un reagente, ai fini dell’omologazione il costruttore deve dimostrare al servizio tecnico che qualsiasi emissione di ammoniaca non superi, nel ciclo prova applicabile alle emissioni, un valore medio di 25 ppm.

6.5.1.8. Per i sistemi motore che richiedono l’utilizzo di un reagente, ogni singolo serbatoio di reagente montato su un veicolo deve prevedere un mezzo per prelevare un campione del fluido all’interno del serbatoio. Il punto di campionamento deve essere facilmente accessibile senza l’utilizzo di strumenti o dispositivi speciali.

6.5.2. Prestazioni relative alla manutenzione

6.5.2.1. Il costruttore fornisce e fa fornire a tutti i proprietari di veicoli o motori pesanti nuovi istruzioni scritte indicanti che se il sistema di controllo delle emissioni del veicolo non funziona correttamente, il conducente sarà informato del problema mediante la spia di malfunzionamento (MI) e di conseguenza il motore funzionerà con prestazioni ridotte.

6.5.2.2. Le istruzioni devono indicare le prescrizioni relative all’impiego e alla manutenzione appropriati dei veicoli e, all’occorrenza, all’uso di reagenti consumabili.

6.5.2.3. Le istruzioni devono essere scritte in modo chiaro e con un linguaggio non tecnico, nonché nella lingua del paese in cui è commercializzato oppure immatricolato il veicolo o il motore pesante nuovo.

6.5.2.4. Le istruzioni devono specificare se i reagenti consumabili devono essere riforniti dall’operatore del veicolo tra gli intervalli della normale manutenzione e devono indicare il consumo previsto di reagente in base al tipo di veicolo pesante nuovo.

6.5.2.5. Le istruzioni devono specificare che, qualora sia indicato, l’utilizzo e il rifornimento di un reagente prescritto è obbligatorio in modo che il veicolo sia conforme al certificato di conformità rilasciato per tale veicolo o tipo di motore.

6.5.2.6. Le istruzioni devono specificare che può costituire reato utilizzare un veicolo che non consuma alcun reagente prescritto, qualora quest’ultimo sia necessario per la riduzione delle emissioni inquinanti e che di conseguenza può decadere qualsiasi condizione favorevole per l’acquisto o l’utilizzo del veicolo ottenuta nel paese d’immatricolazione o in un altro paese in cui il veicolo è utilizzato.

6.5.3. Controllo del NOx dei sistemi motore

6.5.3.1. Il malfunzionamento del sistema motore per quanto riguarda il controllo delle emissioni di NOx (ad esempio a causa della mancanza di qualsiasi reagente prescritto, del malfunzionamento del flusso EGR o della disattivazione dell’EGR) è determinato mediante monitoraggio del livello di NOx da parte di sensori posizionati nel flusso di scarico.

6.5.3.2. Qualsiasi deviazione nel livello di NOx superiore a 1,5 g/kWh oltre il valore limite applicabile di cui alla tabella 1 del punto 6.2.1 dell’allegato I risulterà nell’avviso del conducente mediante l’attivazione della spia MI (secondo quanto indicato al punto 3.6.5 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE).

6.5.3.3. Inoltre, un codice di guasto non cancellabile che identifica il motivo del superamento dei valori di NOx di cui al punto 6.5.3.2 va memorizzato conformemente al punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

I motivi dell’eccesso di NOx devono almeno essere identificati, ove possibile, nei seguenti casi: serbatoio del reagente vuoto, interruzione dell’attività di dosaggio del reagente, qualità del reagente insufficiente, consumo di reagente troppo basso, malfunzionamento del flusso EGR o disattivazione dell’EGR. In tutti gli altri casi è consentito al costruttore di fare riferimento a un codice di guasto non cancellabile “livello di NOx elevato — causa sconosciuta”.

6.5.3.4. Se il livello di NOx supera il valore limite OBD di cui alla tabella dell’articolo 4, paragrafo 3, un limitatore di coppia riduce le prestazioni del motore conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.5.5 in modo chiaramente percepibile dal conducente del veicolo. Quando il limitatore di coppia è attivato, il conducente continua ad essere avvisato conformemente alle prescrizioni di al punto 6.5.3.2 mentre un codice di guasto non cancellabile va memorizzato conformemente al punto 6.5.3.3.

6.5.3.5. Nel caso dei sistemi motore che dipendono dell’uso dell’EGR e da nessun altro sistema di post trattamento per il controllo delle emissioni di NOx, il costruttore può utilizzare un metodo alternativo per rispettare le prescrizioni di cui al paragrafo 6.5.3.1 riguardanti la determinazione del livello di NOx. Al momento dell’omologazione il costruttore deve dimostrare che il metodo alternativo è rapido e preciso nella determinazione del livello di NOx quanto le prescrizioni di cui al punto 6.5.3.1 e che comporta le stesse conseguenze di cui ai punti 6.5.3.2, 6.5.3.3 e 6.5.3.4.

6.5.4. Controllo del reagente

6.5.4.1. Per i veicoli nei quali occorre utilizzare un reagente per rispettare le prescrizioni di cui al presente punto, il conducente deve essere informato del livello di reagente nel serbatoio del veicolo mediante un indicatore meccanico o elettronico sul cruscotto del veicolo. L’indicatore deve includere un avviso se il livello di reagente è inferiore:

— al 10 % del serbatoio o a una percentuale superiore a scelta del costruttore, oppure

— al livello corrispondente alla distanza di guida possibile con il livello di riserva di carburante specificato dal costruttore.

L’indicatore del reagente deve essere ubicato vicino all’indicatore del livello del carburante.

6.5.4.2. Conformemente alle prescrizioni di cui al punto 3.6.5 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE, il conducente deve essere informato se il serbatoio di reagente è vuoto.

6.5.4.3. Se il serbatoio di reagente è vuoto, oltre alle prescrizioni di cui al punto 6.5.5 sono applicabili anche le prescrizioni di cui al punto 6.5.4.2.

6.5.4.4. Il costruttore può scegliere di applicare i punti da 6.5.4.5 a 6.5.4.12 in alternativa al punto 6.5.3.

6.5.4.5. I sistemi motore includono un mezzo per verificare se è presente sul veicolo un fluido corrispondente alle caratteristiche dichiarate dal costruttore e registrate all’allegato II della presente direttiva.

6.5.4.6. Se il fluido nel serbatoio del reagente non corrisponde alle caratteristiche minime dichiarate dal costruttore e registrate all’allegato II della presente direttiva, sono applicabili le prescrizioni di cui al punto 6.5.4.12.

6.5.4.7. I sistemi motore di cui al presente punto sono dotati di un metodo per determinare il consumo di reagente e per fornire l’accesso esterno alle informazioni sul consumo.

6.5.4.8. Il consumo medio di reagente e il consumo medio prescritto di reagente per un periodo completo di 48 ore di funzionamento di sistema motore oppure per il periodo necessario per raggiungere un consumo di reagente di almeno 15 litri, adottando il periodo più lungo, sono disponibili tramite la porta seriale del connettore diagnostico standard, secondo quanto indicato al punto 6.8.3 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE.

6.5.4.9. Per monitorare il consumo di reagente vanno controllati almeno i seguenti parametri del motore:

— il livello di reagente nel serbatoio del veicolo,

— il flusso di reagente o iniezione di reagente tecnicamente il più vicino possibile al punto di iniezione in un sistema di post trattamento degli scarichi.

6.5.4.10. Ogni deviazione superiore al 50 % del consumo medio di reagente e del consumo medio richiesto dal sistema motore nel periodo di cui al punto 6.5.4.8 comporta l’applicazione delle misure di cui al punto 6.5.4.12.

6.5.4.11. In caso d’interruzione dell’attività di dosaggio del reagente sono applicabili le misure di cui al punto

6.5.4.12. Ciò non è necessario qualora tale interruzione sia richiesta dall’ECU del motore, perché le condizioni operative del motore sono tali che le prestazioni del motore in termini di emissione non richiedono il dosaggio di reagente. Il costruttore deve tuttavia informare chiaramente l’autorità di omologazione delle modalità di applicazione di tali condizioni operative.

6.5.4.12. Ogni guasto individuato rispetto a quanto indicato ai punti 6.5.4.6, 6.5.4.10 o 6.5.4.11 avrà le stesse conseguenze, nello stesso ordine, stabilite ai punti 6.5.3.2, 6.5.3.3 o 6.5.3.4.

6.5.5. Misure per scoraggiare la manomissione di sistemi di post trattamento degli scarichi

6.5.5.1. Ogni sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto include un limitatore di coppia che avvisa il conducente che il sistema motore non funziona correttamente oppure che il veicolo non viene utilizzato correttamente e che incoraggia quindi la riparazione immediata di eventuali guasti.

6.5.5.2. Il limitatore di coppia è attivato la prima volta che il veicolo è stazionario, dopo che si sono verificati gli eventi di cui ai punti 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10 o 6.5.4.11.

6.5.5.3. Se viene attivato il limitatore di coppia, la coppia del motore non supera in alcun caso un valore costante pari a:

— 60 % della coppia massima del motore, per veicoli di categoria N3 > 16 tonnellate, M1 > 7,5 tonnellate, M3/III e M3/B > 7,5 tonnellate,

— 75 % della coppia massima del motore, per i veicoli di categoria N1, N2, N3 ≤ 16 tonnellate, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tonnellate, M2, M3/I, M3/II, M3/A e M3/B ≤ 7,5 tonnellate.

6.5.5.4. Le prescrizioni di documentazione e il limitatore di coppia figurano ai punti 6.5.5.5 e 6.5.5.8.

6.5.5.5. Una descrizione dettagliata scritta delle caratteristiche operative del limitatore di coppia va acclusa conformemente alle prescrizioni di documentazione di cui al punto 6.1.7.1, lettera b). In particolare il produttore deve fornire informazioni sugli algoritmi utilizzati dall’unità di controllo delle emissioni (ECU) per indicare le concentrazioni di NOx alle emissioni specifiche di NOx (in g/kWh) sull’ETC, in conformità con il punto 6.5.6.5.

6.5.5.6. Se le condizioni per l’applicazione non esistono più, il limitatore di coppia è disattivato quando il motore è a regime minimo. Il limitatore di coppia non viene automaticamente disattivato se non è stato risolto il problema all’origine dell’attivazione.

6.5.5.7. La disattivazione del limitatore di coppia non è possibile con un interruttore o un utensile.

6.5.5.8. Il limitatore di coppia non è applicabile ai motori e ai veicoli utilizzati dalle forze armate, dai servizi di soccorso, dai pompieri e dalle ambulanze. La disattivazione stabile può essere effettuata unicamente dal produttore del motore o del veicolo e uno speciale tipo di motore nell’ambito di un gruppo di motori sarà designato per facilitare l’identificazione.

6.5.6. Condizioni operative del sistema di controllo delle emissioni

6.5.6.1. Il sistema di controllo delle emissioni è operativo:

— a temperatura ambiente compresa tra 266 K e 308 K (–7 °C e 35 °C),

— a un’altitudine inferiore a 1 600 m,

— a una temperatura del liquido di raffreddamento del motore al di sopra di 343 K (70 °C).

Questo punto non si applica nel caso di controllo del livello del reagente in un serbatoio, poiché il controllo sarà effettuato in tutte le condizioni di utilizzo.

6.5.6.2. Il sistema di controllo delle emissioni può essere disattivato quando è attivata una strategia di efficienza ridotta, che risulta nella riduzione di coppia superiore ai livelli indicati al punto 6.5.5.3 per la categoria di veicoli interessata.

6.5.6.3. Se le modalità standard di emissione sono attive, il sistema di controllo delle emissioni rimane operativo e conforme a quanto previsto al punto 6.5.

6.5.6.4. Il malfunzionamento delle misure di controllo di NOx è individuato mediante quattro cicli di test OBD, come indicato nella definizione al punto 6.1 dell’appendice 1 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE.

6.5.6.5. Gli algoritmi utilizzati dall’ECU per indicare l’effettiva concentrazione di NOx alle specifiche emissioni di NOx (in g/kWh) sull’ETC non saranno considerati strategia di manomissione.

6.5.6.6. Se un’AECS che è stata omologata dall’autorità competente conformemente al punto 6.1.5 diviene operativa, qualunque aumento di NOx provocato dal funzionamento dell’AECS può essere applicato all’adeguato livello di NOx indicato al punto 6.5.3.2. In tutti questi casi, l’influsso dell’AECS sulla soglia di NOx sarà descritto conformemente al punto 6.5.5.5.

6.5.7. Guasto nel sistema di controllo delle emissioni

6.5.7.1. Il sistema di controllo delle emissioni viene esaminato per individuare eventuali guasti elettrici o la rimozione/ disattivazione dei sensori che potrebbero impedire l’individuazione di un aumento delle emissioni, come previsto ai punti 6.5.3.2 e 6.5.3.4.

Esempi di sensori che influenzano la capacità diagnostica sono quelli che misurano direttamente la concentrazione di NOx, la qualità dell’urea, quelli usati per misurare l’attività di dosaggio dei reagenti, il livello e il consumo di reagente e il tasso di ricircolo dei gas di scarico (EGR).

6.5.7.2. Se è confermato un guasto nel sistema di controllo delle emissioni, il conducente deve essere immediatamente informato mediante l’attivazione di un segnale di avvertimento, come previsto al punto 3.6.5 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE.

6.5.7.3. Il limitatore di coppia viene attivato come previsto al punto 6.5.5, se il guasto non è riparato nelle 50 ore di funzionamento del motore.

Il periodo indicato al primo comma è ridotto a 36 ore a decorrere dalle date indicate all’articolo 2, paragrafi 7 e 8.

6.5.7.4. Quando il sistema di controllo delle emissioni ha constatato la fine del guasto, il(i) relativo(i) codice(i) di guasto può(possono) essere eliminato(i) dalla memoria del sistema, eccettuati i casi elencati al punto 6.5.7.5, e il limitatore di coppia può essere disattivato secondo quanto indicato al punto 6.5.5.6, se necessario. Il(I) codice(i) di guasto relativo(i) ad un guasto al sistema di controllo delle emissioni non deve(devono) poter essere eliminato(i) dalla memoria del sistema con uno scanner generico.

6.5.7.5. Nel caso di rimozione o disattivazione di elementi del sistema di controllo delle emissioni, secondo quanto indicato al punto 6.5.7.1, un codice di guasto non cancellabile va conservato conformemente al punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE per un minimo di 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

6.5.8. Dimostrazione del sistema di controllo delle emissioni

6.5.8.1. Nella domanda di omologazione fornita nella parte 3, il produttore deve dimostrare la conformità a quanto previsto in questa parte con prove al dinamometro secondo quanto indicato ai punti da 6.5.8.2 a 6.5.8.7.

6.5.8.2. La conformità di una famiglia di motori o di una famiglia di motori OBD ai requisiti di questo punto può essere dimostrata con test al sistema di controllo delle emissioni di uno dei membri della famiglia (motore capostipite), sempre che il costruttore dimostri all’autorità di omologazione che i sistemi di controllo delle emissioni sono simili nell’ambito della famiglia.

Questa dimostrazione può essere effettuata presentando alle autorità di omologazione elementi come algoritmi, analisi funzionali, ecc.

Il motore capostipite è scelto dal produttore in accordo con l’autorità di omologazione.

6.5.8.3. Il test al sistema di controllo delle emissioni consiste nelle seguenti tre fasi.

S e l e z i o n e

Un funzionamento scorretto delle misure di controllo di NOx o un guasto nel sistema di controllo delle emissioni può essere selezionato dall’autorità in un elenco di operazioni errate fornito dal produttore.

P r e p a r a z i o n e

L’influenza del funzionamento scorretto è convalidata misurando il livello di NOx sull’ETC in un banco di prova motore.

D i m o s t r a z i o n e

La reazione del sistema (riduzione della coppia, segnale di allarme, ecc.) sarà dimostrata facendo funzionare il motore per quattro cicli di prova OBD.

6.5.8.3.1. Per la fase di selezione, il fabbricante fornisce all’autorità di omologazione una descrizione delle strategie di monitoraggio utilizzate per determinare il potenziale funzionamento corretto delle misure di controllo di NOx e i guasti potenziali nel sistema di controllo delle emissioni che potrebbero attivare il limitatore di coppia o unicamente il segnale d’allarme.

Esempi tipici di funzionamento scorretto per questo elenco sono: il serbatoio del reagente vuoto, un funzionamento scorretto che porta all’interruzione dell’attività di dosaggio del reagente, la qualità insufficiente del reagente, un funzionamento scorretto che porta ad un basso consumo di reagente, un flusso scorretto di EGR o una disattivazione dell’EGR.

L’autorità di omologazione selezionerà da questo elenco un minimo di due e un massimo di tre operazioni scorrette del sistema di controllo di NOx o guasti nel sistema di controllo delle emissioni.

6.5.8.3.2. Per la fase di certificazione, le emissioni di NOx sono misurate con il ciclo di prova ETC, secondo quanto previsto all’appendice 2 dell’allegato III. I risultati del test ETC sono utilizzati per determinare in che modo il sistema di monitoraggio del NOx dovrebbe reagire durante il processo di dimostrazione (riduzione di coppia e/o segnale d’allarme). Il guasto è simulato in modo che il livello di NOx non superi di oltre 1 g/kWh una qualsiasi delle soglie indicate ai punti 6.5.3.2 o 6.5.3.4.

La certificazione delle emissioni non è richiesta nel caso di serbatoio del reagente vuoto o per dimostrare un guasto nel sistema di controllo delle emissioni.

Il limitatore di coppia va disattivato durante il processo di certificazione.

6.5.8.3.3. Per la fase di dimostrazione il motore deve funzionare per un massimo di quattro cicli di prova OBD.

Nessun altro guasto oltre quello preso in considerazione per la dimostrazione dovrà essere presente.

6.5.8.3.4. Prima dell’inizio del test sequenziale di cui al punto 6.5.8.3.3, il sistema di controllo delle emissioni deve essere posizionato su “no failure” (nessun guasto).

6.5.8.3.5. A seconda del livello di NOx selezionato, il sistema attiverà un segnale l’allarme e, se necessario, il limitatore di coppia in qualunque momento prima della fine della sequenza. Il ciclo di prova può essere arrestato non appena il sistema di controllo di NOx reagisce nel modo previsto.

6.5.8.4. Nel caso di un sistema di controllo delle emissioni basato principalmente sul controllo del livello di NOx con i sensori posizionati nello scarico, il produttore può scegliere di controllare direttamente talune funzionalità del sistema (ad esempio interruzione dell’attività di dosaggio, valvola EGR chiusa) per determinare la conformità. In tal caso verrà dimostrata la funzionalità prescelta.

6.5.8.5. Il livello di riduzione di coppia richiesto al punto 6.5.5.3 dal limitatore di coppia sarà approvato con l’approvazione generale delle prestazioni del motore, secondo la direttiva 80/1269/CEE. Per il processo di dimostrazione il produttore deve dimostrare all’autorità di omologazione l’inclusione del limitatore di coppia corretto nell’unità di controllo del motore. Non sono richieste misurazioni separate della coppia durante la dimostrazione.

6.5.8.6. In alternativa a quanto previsto ai punti 6.5.8.3.3 e 6.5.8.3.5, la dimostrazione dei sistemi di controllo delle emissioni e del limitatore di coppia può essere effettuata provando il veicolo. Il veicolo sarà guidato su strada o in un circuito di prova con i funzionamenti scorretti prescelti o i guasti nel sistema di controllo di emissioni, per dimostrare che il segnale di allarme e l’attivazione del limitatore di coppia funzionano secondo quanto previsto al punto 6.5 e in particolare ai punti 6.5.5.2 e 6.5.5.3.

6.5.8.7. Nel caso in cui un numero di codice di guasto non cancellabile vada memorizzato nel computer, in conformità con quanto previsto al punto 6.5, vanno rispettate le seguenti tre condizioni alla fine della sequenza di dimostrazione:

— che è possibile confermare con lo scanner dell’OBD la presenza, nella memoria del computer dell’OBD, del codice di guasto non cancellabile descritto al punto 6.5.3.3 e si può provare all’autorità di omologazione che lo scanner non può cancellarlo, e

— che è possibile confermare il tempo passato durante la sequenza di prova con il segnale d’allarme attivato leggendo il contatore non cancellabile di cui al punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE e si può fornire alle autorità competenti per l’omologazione la prova soddisfacente che lo scanner non può cancellarlo, e

— che l’autorità di omologazione ha approvato gli elementi del progetto che dimostrano che questa informazione non cancellabile è memorizzata in conformità con il punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE per un minimo di 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

7. INSTALLAZIONE SUL VEICOLO

7.1. Il motore deve essere installato sul veicolo in modo da rispettare le seguenti caratteristiche concernenti l'omologazione del motore:

7.1.1. la depressione di aspirazione non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato;

7.1.2. la contropressione allo scarico non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato;

7.1.3. il volume del sistema di scarico non deve differire di oltre il 40 % da quello specificato nell'allegato VI per il motore omologato;

7.1.4. la potenza assorbita dai dispositivi necessari per il funzionamento del motore non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato.

8. FAMIGLIA DI MOTORI

8.1. Parametri che definiscono la famiglia di motori

La famiglia di motori determinata dal costruttore del motore deve essere conforme alle disposizioni della norma ISO 16185.

8.2. Scelta del motore capostipite

8.2.1. Motori diesel

Il motore capostipite della famiglia deve essere selezionato in base al criterio principale della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite sarà scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori.

Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite.

8.2.2. Motori a gas

Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della massima cilindrata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite viene scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine:

— quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato;

— fasatura di accensione più avanzata;

— minimo tasso di EGR;

— mancanza di pompa dell'aria o pompa con il minimo flusso effettivo d'aria.

In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori.

8.3. Parametri che definiscono la famiglia di motori OBD

La famiglia di motori OBD può essere definita in base a parametri fondamentali di progettazione che devono essere comuni a tutti i sistemi motore della famiglia.

Per considerare vari sistemi motore come parte della stessa famiglia di motori OBD, essi devono avere in comune i seguenti parametri fondamentali:

— i metodi di monitoraggio OBD,

— i metodi di individuazione dei guasti,

a meno che tali metodi siano stati dimostrati equivalenti dal costruttore mediante una dimostrazione tecnica o altre procedure appropriate.

Nota: i motori che non appartengono alla stessa famiglia di motori possono tuttavia appartenere alla stessa famiglia di motori OBD qualora siano soddisfatti i criteri sopra indicati.

9. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni dell’articolo 10 della direttiva n. 70/156/CEE. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nel certificato di omologazione che figura nell’allegato VI della presente direttiva. Applicando gli appendici 1, 2 o 3, le emissioni misurate di inquinanti gassosi e di particolato da motori soggetti al controllo della conformità della produzione vanno adattate applicando i fattori di deterioramento (DF) appropriati per il motore in questione, come registrato al punto 1.5 dell’appendice dell’allegato VI.

Se l’autorità competente non è soddisfatta del procedimento di controllo del costruttore, vanno applicati i punti 2.4.2 e 2.4.3 dell’allegato X della direttiva n. 70/156/CEE.

9.1.1. Se si deve eseguire la misurazione delle emissioni inquinanti e se un tipo di motore dispone di una o più estensioni dell'omologazione, le prove sono eseguite sul motore o sui motori descritti nel fascicolo informativo sulla relativa estensione.

9.1.1.1. Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti

Dopo la presentazione all'autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati.

9.1.1.1.1. Si scelgono a caso tre motori della serie. I motori sottoposti soltanto alle prove ESC ed ELR o soltanto alla prova ETC per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle del punto 6.2.1 devono essere sottoposti alle prove specificamente previste per il controllo della conformità della produzione. Con l'assenso dell'autorità competente tutti gli altri motori omologati in base alle righe A, B1 o B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 sono sottoposti ai cicli di prova ESC ed ELR o al ciclo ETC per il controllo della conformità della produzione. I valori limite figurano al punto 6.2.1 del presente allegato.

9.1.1.1.2. Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE, che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 1 del presente allegato.

Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 2 del presente allegato.

Su richiesta del costruttore, la prova può essere effettuata secondo l'appendice 3 del presente allegato.

9.1.1.1.3. La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova dei motori mediante campionamento, quando siano stati ottenuti un'accettazione per tutti gli inquinanti o un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.

Quando sia stata raggiunta una decisione di accettazione per un inquinante, questa non è modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti.

Quando non sia stata adottata una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti ma non sia stato registrato alcun rifiuto per un inquinante, la prova è eseguita su un altro motore (vedi figura 2).

Il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene presa alcuna decisione, nel qual caso viene registrato un rifiuto.

9.1.1.2. Le prove sono eseguite solo su motori nuovi. I motori alimentati a gas verranno rodati utilizzando la procedura definita nel punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III.

9.1.1.2.1. Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori diesel o a gas che sono stati rodati per un periodo di tempo superiore a quello di cui al punto 9.1.1.2, fino ad un massimo di 100 ore di rodaggio. In questo caso il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti motori.

9.1.1.2.2. Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità del punto 9.1.1.2.1, questo può venire effettuato su:

— tutti i motori sottoposti a prova,

oppure,

— il primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue:

— le emissioni di inquinante sono misurate a zero e a «x» ore sul primo motore sottoposto alla prova,

— il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» ore è calcolato per ciascun inquinante:

emissioni «x» ore/emissioni zero ore.

Il coefficiente può essere inferiore a 1.

Gli altri motori non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a zero ore è applicato il coefficiente di evoluzione.

In questo caso, i valori da considerare sono:

— i valori ad «x» ore per il primo motore,

— i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi.

9.1.1.2.3. Per motori diesel e motori a GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Come descritto al punto 4 del presente allegato, questo implica prove con almeno due combustibili di riferimento per ogni motore a gas.

9.1.1.2.4. Per i motori a GN, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio nel modo seguente:

— per motori marcati H, con un carburante normalmente in commercio del gruppo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00),

— per motori marcati L, con un carburante normalmente in commercio del gruppo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),

— per motori marcati HL, con un carburante normalmente in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Questo implica le prove conformemente al punto 4 del presente allegato.

9.1.1.2.5. In caso di controversia per la non conformità di motori a gas quando si usa un carburante commerciale, le prove devono essere eseguite con il carburante di riferimento con il quale è stato provato il motore capostipite, o con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.1.3.1 e 4.2.1.1 con i quali potrebbe essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono poi essere convertiti mediante un calcolo che applica gli appropriati fattori «r», «ra» o «rb» come descritto nei punti 4.1.4, 4.1.5.1 e 4.2.1.2. Se r, ra o rb sono inferiori ad 1, non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i combustibili pertinenti (combustibili 1, 2 e, se applicabile, carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e combustibili A e B nel caso dei motori a GPL).

9.1.1.2.6. Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica del carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato.

Figura 2

Schema della prova di conformità della produzione

(Omissis)

9.1.2. Sistema diagnostico di bordo (OBD)

9.1.2.1. Se deve essere controllata la conformità della produzione del sistema OBD, il controllo deve essere eseguito in applicazione di quanto segue:

9.1.2.2. Se l’autorità di omologazione ritiene che la qualità della produzione sembra insufficiente, un motore viene prelevato a caso dalla serie e sottoposto alle prove di cui all’allegato IV della direttiva 2005/78/CE, appendice 1. Le prove possono essere eseguite su un motore che è stato sottoposto ad un rodaggio massimo di 100 ore.

9.1.2.3. La produzione viene ritenuta conforme se tale motore soddisfa le prescrizioni delle prove di cui all’allegato IV della direttiva 2005/78/CE, appendice 1.

9.1.2.4 Se il motore prelevato dalla serie non soddisfa le prescrizioni di cui al punto 9.1.2.2, vengono prelevati a caso dalla serie altri quattro motori e vengono sottoposti alle prove di cui all’allegato IV della direttiva 2005/78/CE, appendice 1. Le prove possono essere eseguite su motori che sono stati sottoposti ad un rodaggio massimo di 100 ore.

9.1.2.5. La produzione viene ritenuta conforme se almeno tre motori dal campione casuale di 4 motori soddisfano le prescrizioni delle prove di cui all’allegato IV della direttiva 2005/78/CE, appendice 1.

10. CONFORMITÀ DEI VEICOLI/MOTORI IN SERVIZIO

10.1. Ai fini della presente direttiva la conformità dei veicoli/motori in servizio deve essere controllata periodicamente nel corso della vita utile di un motore montato su un veicolo.

10.2. Per quanto riguarda le omologazioni concesse per le emissioni, misure supplementari sono opportune per confermare la funzionalità dei dispositivi per il controllo delle emissioni durante la normale vita utile di un motore montato su un veicolo e in condizioni normali di utilizzo.

10.3. Le procedure per confermare la conformità dei veicoli/motori in servizio figurano nell’allegato III della direttiva n. 2005/78/CE.

Appendice 1 [2]

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È SODDISFACENTE

1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia soddisfacente.

2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %).

3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell’allegato I si applica la seguente procedura (cfr. figura 2):

sia:

L = il logaritmo naturale del valore limite dell’inquinante,

xi = il logaritmo naturale del valore misurato (dopo aver applicato il DF appropriato) per il motore “i” del campione,

s = una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni),

n = numero del campione effettivo.

4. Per ciascun campione si calcola la somma delle deviazioni standard rispetto al limite con la seguente formula:

5. Successivamente:

— se il risultato statistico della prova è superiore al limite di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge all'accettazione per l'inquinante;

— se il risultato statistico della prova è inferiore al limite di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge ad un rifiuto per l'inquinante;

— altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento al campione maggiorato di un'unità.

Tabella 3

Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 1

Dimensione minima del campione: 3

Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione)	Limite di accettazione An	Limite di rifiuto Bn
3	3,327	– 4,724
4	3,261	– 4,790
5	3,195	– 4,856
6	3,129	– 4,922
7	3,063	– 4,988
8	2,997	– 5,054
9	2,931	– 5,120
10	2,865	– 5,185
11	2,799	– 5,251
12	2,733	– 5,317
13	2,667	– 5,383
14	2,601	– 5,449
15	2,535	– 5,515
16	2,469	– 5,581
17	2,403	– 5,647
18	2,337	– 5,713
19	2,271	– 5,779
20	2,205	– 5,845
21	2,139	– 5,911
22	2,073	– 5,977
23	2,007	– 6,043
24	1,941	– 6,109
25	1,875	– 6,175
26	1,809	– 6,241
27	1,743	– 6,307
28	1,677	– 6,373
29	1,611	– 6,439
30	1,545	– 6,505
31	1,479	– 6,571
32	– 2,112	– 2,112

Appendice 2 [3]

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È INSODDISFACENTE O NON DISPONIBILE

3. I valori degli inquinanti di cui al punto 6.2.1 dell’allegato I, dopo aver applicato il DF appropriato, sono considerati logaritmi a distribuzione normale e devono essere trasformati nei loro logaritmi naturali. Siano m0 e m rispettivamente le dimensioni minime e massime del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia n il numero del campione effettivo.

4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni (dopo aver applicato il DF appropriato) eseguite sulla serie sono x1, x2, … xi ed L è il logaritmo naturale del valore limite per l’inquinante, si definiscano:

di = χi -L

5. La tabella 4 mostra i valori dei numeri di accettazione (An) e di rifiuto (Bn) in funzione del numero di campioni considerati.

Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto dn=Vn e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie è stata accettata o rifiutata.

Per m0 ≤ n < m:

— serie accettata se dn=vn ≤ An,

— serie rifiutata se dn=vn≥ Bn,

— eseguire un'altra misurazione se. An< dn=vn < Bn.

6. Osservazioni

Per calcolare i valori successivi della statistica della prova, sono utili le seguente formule ricorsive:

Tabella 4

Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 2

Dimensione minima del campione: 3

Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione)	Limite di accettazione An	Limite di rifiuto Bn
3	− 0,80381	16,64743
4	− 0,76339	7,68627
5	− 0,72982	4,67136
6	− 0,69962	3,25573
7	− 0,67129	2,45431
8	− 0,64406	1,94369
9	− 0,61750	1,59105
10	− 0,59135	1,33295
11	− 0,56542	1,13566
12	− 0,53960	0,97970
13	− 0,51379	0,85307
14	− 0,48791	0,74801
15	− 0,46191	0,65928
16	− 0,43573	0,58321
17	− 0,40933	0,51718
18	− 0,38266	0,45922
19	− 0,35570	0,40788
20	− 0,32840	0,36203
21	− 0,30072	0,32078
22	− 0,27263	0,28343
23	− 0,24410	0,24943
24	− 0,21509	0,21831
25	− 0,18557	0,18970
26	− 0,15550	0,16328
27	− 0,12483	0,13880
28	− 0,09354	0,11603
29	− 0,06159	0,09480
30	− 0,02892	0,07493
31	− 0,00449	0,05629
32	− 0,03876	0,03876

Appendice 3 [4]

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ

DELLA PRODUZIONE SU RICHIESTA DEL COSTRUTTORE

1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare, su richiesta del costruttore, la conformità della produzione riguardo le emissioni inquinanti.

2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30 % di produzione difettosa è 0,90 (rischio del produttore = 10 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %).

3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell’allegato I si applica il seguente procedimento (cfr. figura 2):

sia:

L = il logaritmo naturale del valore limite dell’inquinante

xi = il logaritmo naturale del valore misurato (dopo aver applicato il DF appropriato) per il motore “i” del campione

s = una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni)

n = numero del campione effettivo.

4. Calcolare per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero dei motori non conformi, cioè

xi ≥ L.

5. Successivamente:

— se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge all'accettazione per l'inquinante;

— se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al numero di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge ad un rifiuto per l'inquinante;

— altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità.

I valori di accettazione e di rifiuto indicati nella tabella 5 sono calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422/1991.

Tabella 5

Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 3

Dimensione minima del campione: 3

Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione)	Limite di accettazione	Limite di rifiuto
3	—	3
4	0	4
5	0	4
6	1	5
7	1	5
8	2	6
9	2	6
10	3	7
11	3	7
12	4	8
13	4	8
14	5	9
15	5	9
16	6	10
17	6	10
18	7	11
19	8	9

Appendice 4 [5]

DETERMINAZIONE DELL’EQUIVALENZA DEI SISTEMI

La determinazione dell’equivalenza dei sistemi conformemente al punto 6.2 del presente allegato è basata su uno studio di correlazione su almeno 7 coppie di campioni tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento della presente direttiva, utilizzando i cicli di prova appropriati. I criteri di equivalenza applicabili sono la prova F e la prova t bilaterale di Student.

Questo metodo statistico esamina l’ipotesi che la deviazione standard della popolazione e il valore medio di un’emissione misurata con il sistema candidato non differiscono dalla deviazione standard e dal valore medio della popolazione per tale emissione misurata con il sistema di riferimento. L’ipotesi va provata sulla base di un livello significativo del 5 % dei valori F e t. I valori F e t critici per 7 – 10 coppie di campioni sono indicati nella tabella sotto. Se i valori F e t calcolati in base alla seguente formula sono superiori ai valori F e t critici, il sistema candidato non è equivalente.

Va seguita la procedura seguente. Le lettere R e C si riferiscono rispettivamente al sistema di riferimento e quello candidato:

a) Effettuare almeno 7 prove con il sistema candidato e con il sistema di riferimento, preferibilmente con il funzionamento in parallelo. Il numero delle prove corrisponde a nR e nC.

b) Calcolare i valori medi xR e xC e le deviazioni standard sR e sC.

c) Calcolare il valore F nel modo seguente:

F = s2major / s2minor

(la maggiore delle due deviazioni standard SR o SC deve essere nel numeratore)

d) Calcolare il valore t nel modo seguente:

(Omissis)

e) Confrontare i valori F e t calcolati con i valori F e t critici corrispondenti al rispettivo numero di prove indicato nella tabella sotto. Se vengono selezionate dimensioni del campione più grandi, consultare le tabelle statistiche per il livello significativo del 5 % (affidabilità del 95 %).

f) Determinare i gradi di libertà (df) nel modo seguente:

per la prova F:: df = nR –1 / nC –1

per la prova t:: df = nC + nR –2

Valori F e t per le dimensioni del campione selezionate

Dimensione del campione	Prova F		Prova t
	Df	Fcrit	df	tcrit
7	6/6	4,284	12	2,179
8	7/7	3,787	14	2,145
9	8/8	3,438	16	2,120
10	9/9	3,179	18	2,101

g) Determinare l’equivalenza nel modo seguente:

— se F < Fcrit e t < tcrit, il sistema candidato è equivalente al sistema di riferimento della presente direttiva;

— se F ≥ Fcrit e t ≥ tcrit, il sistema candidato è diverso dal sistema di riferimento della presente direttiva.

ALLEGATO II [6]

SCHEDA INFORMATIVA N. …

CONFORME ALL’ALLEGATO I DELLA DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 70/156/CEE

CONCERNENTE L’OMOLOGAZIONE CE

e relativa ai provvedimenti contro l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti da motori diesel

destinati all’installazione su veicoli e contro l’emissione di inquinanti gassosi prodotti da motori ad accensione

comandata alimentati con gas naturale o con GPL destinati all’installazione su veicoli

(Direttiva 2005/55/CE)

Tipo di veicolo/motore capostipite/tipo di motore (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0. DATI GENERALI

0.1. Marca (nome dell’azienda) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.2. Tipo e descrizione commerciale (citare eventuali varianti) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.3. Mezzo di identificazione del tipo e sua posizione, se marcato sul veicolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.4. Categoria del veicolo (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.5. Categoria del motore: diesel/a GN/a GPL/ad etanolo (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.6. Nome e indirizzo del costruttore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.7. Nome e indirizzo del rappresentante del costruttore:

0.8. Posizione e modo di fissaggio delle targhette e delle iscrizioni regolamentari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.9. Nel caso di componenti e di entità tecniche separate, posizione e modo di fissaggio del marchio di omologazione

CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.10. Indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.11 Nel caso di un veicolo dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), va allegata una descrizione scritta e/o un disegno della spia di malfunzionamento (MI):

Allegati

1. Caratteristiche fondamentali del motore (capostipite) e informazioni relative alla conduzione della prova

2. Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori

3. Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore della famiglia

4. Caratteristiche delle parti del veicolo correlate al motore (se applicabile)

5. Fotografie e/o disegni del motore capostipite/tipo di motore e, se applicabile, del vano motore

6. Elenco degli altri eventuali allegati

Data e numero di pratica

(1) Cancellare le diciture inutili.

Appendice 1 [7]

CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE (CAPOSTIPITE)

E INFORMAZIONI RELATIVE ALLA CONDUZIONE DELLA PROVA (1)

1. Descrizione del motore

1.1. Costruttore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2. Codice assegnato al motore dal costruttore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi (2)

1.4. Numero e disposizione dei cilindri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.1. Alesaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

1.4.2. Corsa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

1.4.3. Ordine di accensione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5. Cilindrata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm3

1.6. Rapporto volumetrico di compressione (3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.7. Disegno/i della camera di combustione del cielo del pistone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.8. Sezione minima delle luci di ammissione e di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm2

1.9. Regime al minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.10. Potenza massima netta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kW a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.11. Regime massimo ammesso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.12. Coppia massima netta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nm a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.13. Sistema di combustione: accensione per compressione/accensione comandata (2)

1.14. Carburante: diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/etanolo (2)

1.15. Sistema di raffreddamento

1.15.1. A liquido

1.15.1.1. Natura del liquido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.1.2. Pompa/e di circolazione: sì/no (2)

1.15.1.3. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.1.4. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.2. Ad aria

1.15.2.1. Ventola: sì/no (2)

1.15.2.2. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.2.3. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.16. Temperatura consentita dal costruttore

1.16.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all’uscita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.16.2. Raffreddamento ad aria: punto di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.16.3. Temperatura massima dell’aria all’uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.16.4. Temperatura massima del gas di scarico nel punto del tubo o dei tubi di scarico adiacente alla flangia o alle flange esterne del collettore o dei collettori di scarico del turbocompressore o dei turbocompressori

1.16.5. Temperatura del carburante: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

per motori diesel all’ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione

1.16.6. Pressione del carburante: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN

1.16.7. Temperatura del lubrificante: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.17. Compressore: sì/no (2)

1.17.1. Marca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.17.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.17.3. Descrizione del sistema (per esempio pressione massima di sovralimentazione, valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione, se applicabile)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.17.4. Refrigeratore intermedio: sì/no (2)

1.18. Sistema di aspirazione

Depressione massima ammissibile all’aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 % come specificato nella direttiva 80/1269/CEE del Consiglio, del 16 dicembre 1980, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alla potenza dei motori degli autoveicoli

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

1.19. Sistema di scarico

Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e sotto carico del 100 % come specificato nella direttiva 80/1269/CEE e nelle condizioni operative indicate in questa

Volume nel sistema di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . dm3

1.20. Unità elettronica di controllo del motore (EECU) (tutti i tipi di motore):

1.20.1. Marca: …

1.20.2. Tipo: …

1.20.3. Numeri di calibratura del software: …

(1) Nel caso di motori e sistemi non convenzionali, il fabbricante deve fornire dettagli equivalenti a quelli specificati.

(2) Cancellare le diciture inutili.

(3) Specificare la tolleranza.

2. Misure contro l'inquinamento atmosferico

2.1. Dispositivi per il riciclo dei gas del basamento (descrizione e disegni) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. Dispositivi supplementari contro l’inquinamento (se esistono e se non sono compresi in altre voci) . . . . . . . .

2.2.1. Convertitore catalitico: sì/no (1)

2.2.1.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.3. Numero di convertitori catalitici e di elementi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.4. Dimensioni, forma e volume del o dei convertitori catalitici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.5. Tipo di azione catalitica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.6. Contenuto totale di metalli preziosi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.7. Concentrazione relativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.8. Substrato (struttura e materiale) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.9. Densità delle celle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.10. Tipo di alloggiamento del o dei convertitori catalitici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.11. Posizione del o dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nel condotto di scarico)

2.2.1.12. Fascia della normale temperatura operativa (K): …

2.2.1.13. Reagenti consumabili (se del caso):

2.2.1.13.1. Tipo e concentrazione di reagente necessario per l’azione catalitica: …

2.2.1.13.2. Fascia della normale temperatura operativa del reagente: …

2.2.1.13.3. Norma internazionale (se del caso): …

2.2.1.13.4. Frequenza di rifornimento del reagente: continua/manutenzione (*): …

(*) Cancellare la dicitura non pertinente.

2.2.2. Sensore di ossigeno: sì/no (1)

2.2.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2.3. Posizione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.3. Iniezione di aria: sì/no (1)

2.2.3.1. Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.4. EGR: sì/no (1)

2.2.4.1. Caratteristiche (marca, tipo, flusso, ecc.): …

2.2.5. Trappola del particolato: sì/no (1)

2.2.5.1. Dimensioni, forma e capacità della trappola del particolato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.2. Tipo e disegno della trappola del particolato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.3. Ubicazione (distanza di riferimento nel condotto di scarico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.4. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.5. Fascia della normale temperatura operativa (K) e della normale pressione operativa (kPa): …

2.2.5.6. Nel caso di rigenerazione periodica:

— Numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazioni (n1):

— Numero di cicli di prova ETC durante la rigenerazioni (n2):

2.2.6. Altri sistemi: sì/no (1)

2.2.6.1. Descrizione e funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(1) Cancellare le diciture inutili.

3. Alimentazione del carburante

3.1. Motori diesel

3.1.1. Pompa d i a l i m e n t a z i o n e

Pressione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa o diagramma caratteristico (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2. S i s t e m a d i i n i e z i o n e

3.1.2.1. Pompa

3.1.2.1.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.1.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.1.3. Mandata . . . . . . . . . . . . . . . . mm3 (2) per corsa al regime di . . . . . . . . . . . . . . . . giri al minuto a iniezione massima,

o diagramma caratteristico (1) (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (1)

Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime.

3.1.2.1.4. Anticipo dell'iniezione

3.1.2.1.4.1. Curva dell'anticipo dell'iniezione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.1.4.2. Fasatura statica di iniezione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.2. Condotti di iniezione

3.1.2.2.1. Lunghezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

3.1.2.2.2. Diametro interno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

3.1.2.2.3. Common rail, marca e tipo: …

3.1.2.3. Iniettore/i

3.1.2.3.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.3.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.3.3. Pressione di apertura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa (2)

o diagramma caratteristico (1) (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.4. Regolatore

3.1.2.4.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.4.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.4.3. Regime di inizio dell’interruzione a pieno carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

3.1.2.4.4. Regime massimo a vuoto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

3.1.2.4.5. Regime al minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

3.1.3. Sistema di avviamento a freddo

3.1.3.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.3. Descrizione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.4. Dispositivo ausiliario di avviamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.4.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.4.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2. Motori a gas (3)

3.2.1. Carburante: gas naturale/GPL (1)

3.2.2. Regolatore/i di pressione o regolatore/i del vaporizzatore/della pressione (2)

3.2.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.3. Numero degli stadi di riduzione della pressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.4. Pressione nello stadio finale: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

3.2.2.5. Numero dei punti di regolazione principali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.6. Numero di punti di regolazione del minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.7. Numero della certificazione 1999/96/CE: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3. Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (1)

3.2.3.1. Regolazione del titolo della miscela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3.2. Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3.3. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4. Unità di miscelazione

3.2.4.1. Numero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.2. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.3. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.4. Ubicazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.5. Possibilità di regolazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.6. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5. Iniezione nel collettore di ammissione

3.2.5.1. Iniezione: punto singolo/punti multipli (1)

3.2.5.2. Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (1)

3.2.5.3. Apparecchiatura di iniezione

3.2.5.3.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.3.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.3.3. Possibilità di registrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.3.4. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.4. Pompa di alimentazione (se applicabile)

3.2.5.4.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.4.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.4.3. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.5. Iniettore/i

3.2.5.5.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.5.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.5.3. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6. Iniezione diretta

3.2.6.1. Pompa di iniezione/regolatore della pressione (1)

3.2.6.1.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.1.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.1.3. Fasatura dell’iniezione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.1.4. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2. Iniettore/i

3.2.6.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2.3. Pressione di apertura o diagramma caratteristico (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2.4. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.7. Centralina elettronica (ECU)

3.2.7.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.7.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.7.3. Possibilità di regolazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.8. Apparecchiature specifiche per il carburante GN

3.2.8.1. Variante 1

(solo nel caso dell'omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante)

3.2.8.1.1. Composizione del carburante

metano (CH4):	base . . . . . . . . . % moli	min. . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . % moli
etano (C2H6):	base . . . . . . . . . % moli	min. . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . % moli
propano (C3H8):	base . . . . . . . . . % moli	min. . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . % moli
butano (C4H10):	base . . . . . . . . . %moli	min. . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . % moli
C5/C5+:	base . . . . . . . . . % moli	min. . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . % moli
ossigeno (O2):	base . . . . . . . . . % moli	min. . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . % moli
gas inerti (N2, He ecc.):	base . . . . . . . . . % moli	min. . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . % moli

3.2.8.1.2. Iniettore/i

3.2.8.1.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.8.1.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.8.1.3. Altre (se del caso)

3.2.8.2. Variante 2

(solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante)

(1) Cancellare le diciture inutili.

(2) Specificare la tolleranza.

(3) Nel caso di sistemi conformi ad uno schema differente, fornire informazioni equivalenti (per il punto 3.2).

4. Distribuzione

4.1. Alzata massima e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti

4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(1) Cancellare le diciture inutili.

5. Sistema di accensione (solo motori con accensione a scintilla)

5.1. Tipo di sistema di accensione: bobina comune e candele/bobina singola e candele/bobina sulla candela/altro

(specificare) (1)

5.2. Unità di comando dell’accensione

5.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3. Curva/mappa dell’anticipo di accensione (1) (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4. Fasatura dell’accensione (2) . . . . . . . . . gradi prima del punto morto superiore ad un regime di . . . . . . . . . giri al

minuto e una MAP di . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pa

5.5. Candele

5.5.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5.3. Distanza tra gli elettrodi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

5.6. Bobina/e di accensione

5.6.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.6.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(1) Cancellare le diciture inutili.

(2) Specificare la tolleranza.

6. Dispositivi azionati dal motore

Il motore deve essere presentato alla prova con i dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore (per esempio ventola, pompa dell’acqua, ecc.) come specificato nella, e nelle condizioni operative della, direttiva 80/1269/CEE, allegato I, punto 5.1.1.

6.1. Dispositivi ausiliari da installare per la prova

Se è impossibile o inappropriato installare i dispositivi ausiliari sul banco prova, determinare la potenza da essi assorbita e sottrarla dalla potenza del motore misurata su tutta l’area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova.

6.2. Dispositivi ausiliari da rimuovere per la prova

I dispositivi ausiliari occorrenti solo per il funzionamento del veicolo (per esempio compressore dell’aria, sistema di condizionamento dell’aria ecc.) devono essere rimossi per la prova. Laddove i dispositivi ausiliari non possano venire rimossi, si può determinare la potenza da essi assorbita e aggiungerla alla potenza del motore misurata su tutta l’area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova.

7. Informazioni addizionali sulle condizioni di prova

7.1. Lubrificante usato

7.1.1. Marca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(Se lubrificante e carburante sono miscelati dichiarare la percentuale d’olio nella miscela) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2. Apparecchiature azionate dal motore (se applicabile)

La potenza assorbita dai dispositivi ausiliari deve essere determinata solo,

— se non sono applicati sul motore dispositivi ausiliari occorrenti per il suo funzionamento, e/o

— se sono applicati al motore dispositivi ausiliari non occorrenti per il suo funzionamento.

7.2.1. Elenco e dettagli di identificazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.2. Potenza assorbita a vari regimi del motore indicati:

Apparecchiature	Potenza assorbita (kW) a vari regimi
	Minimo	basso regime	alto regime	regime A (1)	regime B (1)	regime C (1)	regime di riferimento (2)
P(a) Ausiliari non occorrenti per il funzionamento del motore (da aggiungere alla potenza del motore misurata) vedi punto 6.1
P(b) Ausiliari non occorrenti per il funzionamento del motore (da aggiungere alla potenza del motore misurata) vedi punto 6.2

(1) Prova ESC.

(2) Solo prova ETC.

8. Prestazioni del motore

8.1. Regimi (1)

Basso regime (nlo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

Alto regime (nhi) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

per i cicli ESC e ELR

Minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

Regime A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

Regime B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

Regime C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

per il ciclo ETC

Regime di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

(1) Specificare la tolleranza; deve essere entro ± 3 % del valore dichiarato dal costruttore.

8.2. Potenza del motore (misurata secondo le disposizioni della direttiva 80/1269/CEE in kW

	Regime
	minimo	regime A (1)	regime B (1)	regime C (1)	regime di riferimento (2)
P(m) Potenza misurata al banco prova
P(a) Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da applicare per la prova (punto 6.1)
— se applicati
— se non applicati	0	0	0	0	0
P(b) Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da rimuovere per la prova (punto 6.2)
— se applicati
— se non applicati	0	0	0	0	0
P(n) Potenza netta del motore
= P(m) – P(a) + P(b)

(1) Prova ESC.

(2) Solo prova ETC.

8.3. Regolazioni del dinamometro (kW)

Le regolazioni del dinamometro per le prove ESC e ELR e per il ciclo di riferimento della prova ETC devono essere basate sulla potenza netta P(n) del motore del punto 8.2. Si raccomanda di installare il motore sul banco prova nella condizione netta. In tal caso, P(m) e P(n) sono uguali. Se è impossibile o inappropriato far funzionare il motore in condizioni nette, le regolazioni del dinamometro devono essere corrette per riportarle alle condizioni nette utilizzando la formula di cui sopra.

8.3.1. Prove ESC e ELR

Calcolare le regolazioni del dinamometro secondo la formula dell’allegato III, appendice 1, punto 1.2.

Carico percentuale	Regime
	minimo	regime A	regime B	regime C
10	—
25	—
50	—
75	—
100

8.3.2. Prova ETC

Se il motore non viene provato in condizioni nette, il costruttore del motore deve fornire la formula di correzione per la conversione della potenza misurata o del ciclo di lavoro misurato, determinati secondo l’allegato III, appendice 2, punto 2, nella potenza netta o nel ciclo di lavoro netto per tutta l’area di funzionamento del ciclo, che deve essere approvata dal servizio tecnico.

9. Sistema diagnostico di bordo (OBD)

9.1. Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI) (*): …

9.2. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD: …

9.3. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento dell’OBD) di:

9.3.1. Motori diesel/a gas (*): …

9.3.1.1. Controllo del catalizzatore (*): …

9.3.1.2. Controllo del sistema deNOx (*): …

9.3.1.3. Controllo del filtro antiparticolato diesel (*): …

9.3.1.4. Controllo del sistema di alimentazione elettronica (*): …

9.3.1.5. Altri componenti controllati dal sistema OBD (*): …

9.4. Criteri di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): …

9.5. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): …

(*) Cancellare la dicitura non pertinente.

10. Limitatore di coppia

10.1. Descrizione dell’attivazione del limitatore di coppia

10.2. Descrizione della limitazione della curva di pieno carico

Appendice 2 [8]

CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DELLA FAMIGLIA DEI MOTORI

1. Parametri comuni

1.1. Ciclo di combustione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2. Fluido di raffreddamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3. Numero di cilindri (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4. Cilindrata unitaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5. Metodo di alimentazione dell'aria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6. Tipo e progetto della camera di combustione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.7. Valvole e luci: configurazione, dimensioni e numero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.8. Sistema di alimentazione combustibile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.9. Sistema di accensione (motori a gas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.10. Varie

— sistema di raffreddamento sovralimentazione (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

— riciclo dei gas di scarico (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

— iniezione/emulsione d'acqua (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

— iniezione d'aria (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.11. Dispositivo di post-trattamento dello scarico (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dimostrazione di identicità del rapporto (o di valore minimo per il motore capostipite): capacità del sistema/combustibile erogato per ogni corsa in base al o ai numeri di diagramma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Elenco della famiglia di motori

2.1. Nome della famiglia di motori diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.1. Specifiche dei motori della famiglia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

				Motore capostipite
Tipo di motore
N. cilindri
Regime nominale (giri/min)
Flusso di carburante per corsa (mm3)
Potenza netta nominale (kW)
Regime di coppia massima (giri/min)
Combustibile erogato per corsa (mm3)
Coppia massima (Nm)
Regime di minimo (giri/min)
Cilindrata del motore (in % del motore capostipite)				100

(1) Se non è applicabile, indicare n.a.

2.2. Nome della famiglia di motori a gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1. Specifiche dei motori della famiglia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

				Motore capostipite
Tipo di motore
N. cilindri
Regime nominale (giri/min)
Combustibile erogato per corsa (mm3)
Potenza netta nominale (kW)
Regime di coppia massima (giri/min)
Combustibile erogato per corsa (mm3)
Coppia massima (Nm)
Regime di minimo (giri/min)
Cilindrata del motore (in % del motore capostipite)				100
Fasatura dell'accensione
Flusso EGR
Pompa dell'aria: si/no
Portata effettiva della pompa dell'aria

Appendice 3 [9]

CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE ALL'INTERNO DELLA FAMIGLIA (1)

(1) Da presentare per ogni motore della famiglia.

1. Descrizione del motore

1.1. Costruttore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2. Codice motore del costruttore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi (1)

1.4. Numero e disposizione dei cilindri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.1. Alesaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

1.4.2. Corsa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

1.4.3. Ordine di accensione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5. Cilindrata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm3

1.6. Rapporto volumetrico di compressione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.7. Disegno/i della camera di combustione della testa del pistone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.8. Sezione minima delle luci di entrata e di uscita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm2

1.9. Regime al minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.10. Potenza massima netta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kW a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.11. Regime massimo ammesso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.12. Coppia massima netta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nm a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.13. Sistema di combustione: accensione per compressione/accensione comandata (1)

1.14. Carburante: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (1)

1.15. Sistema di raffreddamento

1.15.1. A liquido

1.15.1.2. Pompa/e di circolazione: sì/no (1)

1.15.1.3. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.1.4. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.2. Ad aria

1.15.2.1. Ventola: sì/no (1)

1.15.2.2. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.2.3. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.16. Temperatura consentita dal costruttore

1.16.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.16.2. Raffreddamento ad aria:

punto di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.16.3. Temperatura massima dell'aria all'uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile) . . . . . . . K

1.16.4. Temperatura massima del gas di scarico nel punto del tubo o dei tubi di scarico adiacenti alla flangia o alle flange esterne del collettore o dei collettori di scarico del turbocompressore o dei turbocompressori . . . . . K

1.16.5. Temperatura del carburante: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

per motori diesel all'ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio

finale del regolatore di pressione

1.16.6. Pressione del carburante: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN

1.16.7. Temperatura del lubrificante: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.17. Compressore: sì/no (1)

1.17.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.17.3. Descrizione del sistema (per esempio pressione massima di sovralimentazione, valvola di sfiato, se applicabile)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.17.4. Refrigeratore intermedio: sì/no (1)

1.18. Sistema di aspirazione

Depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 % come specificato e alle condizioni di funzionamento precisate nella direttiva 80/1269/CEE

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

1.19. Sistema di scarico

Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e sotto carico del 100 % come specificato e alle condizioni di funzionamento precisate nella direttiva 80/1269/CEE kPa

Volume nel sistema di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .cm3

1.20. Unità elettronica di controllo del motore (EECU) (tutti i tipi di motore):

1.20.1. Marca:

1.20.2. Tipo:

1.20.3. Numeri di calibratura del software: …

(1) Cancellare le diciture inutili.

(2) Specificare la tolleranza.

2. Misure contro l'inquinamento atmosferico

2.1. Dispositivi per il riciclo dei gas del basamento (descrizione e disegni) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se esistono e se non sono compresi in altre voci . . . . . . . .

2.2.1. Convertitore catalitico: sì/no (1)

2.2.1.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.3. Numero di convertitori catalitici e di elementi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.4. Dimensioni, forma e volume del o dei convertitori catalitici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.5. Tipo di reazione catalitica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.6. Contenuto totale di metalli preziosi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.7. Concentrazione relativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.8. Substrato (struttura e materiale) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.10. Tipo di alloggiamento del o dei convertitori catalitici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.11. Posizione del o dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nel condotto di scarico) . . . .

2.2.1.12. Fascia della normale temperatura operativa (K): …

2.2.1.13. Reagenti consumabili (se del caso):

2.2.1.13.1. Tipo e concentrazione di reagente necessario per l’azione catalitica: …

2.2.1.13.2. Fascia della normale temperatura operativa del reagente: …

2.2.1.13.3. Norma internazionale (se del caso): …

2.2.1.13.4. Frequenza di rifornimento del reagente: continua/manutenzione (*)

(*) Cancellare la dicitura non pertinente.

2.2.2. Sensore di ossigeno: sì/no (1)

2.2.2.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2.3. Posizione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.3. Iniezione di aria: sì/no (1)

2.2.3.1. Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.4. EGR: sì/no (1)

2.2.4.1. Caratteristiche (marca, tipo, flusso, ecc.): …

2.2.5. Trappola del particolato: sì/no (1)

2.2.5.1. Dimensioni, forma e capacità della trappola del particolato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.2. Tipo e progetto della trappola del particolato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.3. Ubicazione (distanza di riferimento nel condotto di scarico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.4. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.5. Fascia della normale temperatura operativa (K) e della normale pressione operativa (kPa): …

2.2.5.6. Nel caso di rigenerazione periodica:

— Numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazione (n1):

— Numero di cicli di prova ETC durante la rigenerazione (n2):

2.2.6. Altri sistemi: sì/no (1)

2.2.6.1. Descrizione e funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(1) Cancellare le diciture inutili.

3. Alimentazione del carburante

3.1. Motori diesel

3.1.1. Pompa di alimentazione

Pressione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa o diagramma caratteristico (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2. Sistema di iniezione

3.1.2.1. Pompa

3.1.2.1.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.1.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.1.3. Mandata . . . . . . . . . . . . . . . . mm3 (2) per corsa al regime di . . . . . . . . . . . . . . . . giri al minuto a iniezione massima,

o diagramma caratteristico (1) (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (1)

Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime.

3.1.2.1.4. Anticipo dell'iniezione

3.1.2.1.4.1. Curva dell'anticipo dell'iniezione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.1.4.2. Fasatura statica di iniezione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.2. Condotti di iniezione

3.1.2.2.2. Diametro interno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

3.1.2.2.3. Common rail, marca e tipo: …

3.1.2.3. Iniettore/i

3.1.2.3.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.3.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.3.3. «Pressione di apertura» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa (2) o diagramma caratteristico (1) (2): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.4. Regolatore

3.1.2.4.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.4.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.4.3. Regime di inizio dell'interruzione a pieno carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

3.1.2.4.4. Regime massimo a vuoto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

3.1.2.4.5. Regime al minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

3.1.3. Sistema di avviamento a freddo

3.1.3.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.4. Dispositivo ausiliario di avviamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.4.1. Marca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.4.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2. Motori a gas (3)

3.2.1. Carburante: gas naturale/GPL (1)

3.2.2. Regolatore/i di pressione o vaporizzatore/regolatore/i di pressione (2)

3.2.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.3. Numero degli stadi di riduzione della pressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.4. Pressione nello stadio finale: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

3.2.2.5. Numero di punti di regolazione principale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.6. Numero di punti di regolazione al minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.7. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3. Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (1)

3.2.3.1. Regolazione del titolo della miscela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3.2. Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3.3. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4. Unità di miscelazione

3.2.4.1. Numero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.2. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.5. Possibilità di regolazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.6. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5. Iniezione del collettore di ammissione

3.2.5.1. Iniezione: punto singolo/punti multipli (1)

3.2.5.2. Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (1)

3.2.5.3. Apparecchiatura di iniezione

3.2.5.3.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.3.3. Possibilità di regolazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.3.4. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.4. Pompa di alimentazione (se applicabile)

3.2.5.4.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.4.3. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.5. Iniettore/i

3.2.5.5.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.5.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.5.3. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6. Iniezione diretta

3.2.6.1. Pompa di iniezione/regolatore della pressione (1)

3.2.6.1.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.1.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.1.3. Fasatura dell'iniezione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.1.4. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2. Iniettore/i

3.2.6.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2.3. Pressione di apertura o diagramma caratteristico (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2.4. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.7. Centralina elettronica (ECU)

3.2.7.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.7.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.7.3. Possibilità di regolazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.8. Apparecchiature specifiche per il carburante GN

3.2.8.1. Variante 1

(solo nel caso dell'omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante)

3.2.8.1.1. Composizione del carburante

metano (CH4):	base . . . . . . . . . . . . % moli	min. . . . . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . . . . % moli
etano (C2H6):	base . . . . . . . . . . . . % moli	min. . . . . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . . . . % moli
propano (C3H8):	base . . . . . . . . . . . . % moli	min. . . . . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . . . . % moli
butano (C4H10):	base . . . . . . . . . . . . % moli	min. . . . . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . . . . % moli
C5/C5+:	base . . . . . . . . . . . . % moli	min. . . . . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . . . . % moli
ossigeno (O2):	base . . . . . . . . . . . . % moli	min. . . . . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . . . . % moli
gas inerti (N2, He)	base . . . . . . . . . . . . % moli	min. . . . . . . . . . . . . % moli	max. . . . . . . . . . . . . % moli

3.2.8.1.2. Iniettore/i

3.2.8.1.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.8.1.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.8.1.3. Altre (se applicabile)

3.2.8.2. Variante 2

(solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante)

(1) Cancellare le diciture inutili.

(2) Specificare la tolleranza.

(3) Nel caso di sistemi conformi ad uno schema differente, fornire informazioni equivalenti (per il punto 3.2).

4. Distribuzione

4.1. Alzata massima e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti

4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(1) Cancellare le diciture inutili.

5. Sistema di accensione (solo motori con accensione a scintilla)

5.1. Tipo di sistema di accensione: bobina comune e candele/bobina sulla candela/altro (specificare) (1)

5.2. Unità di comando dell'accensione

5.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3. Curva/mappa dell'anticipo di accensione (1) (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4. Fasatura dell'accensione (1) . . . . . . . gradi prima del punto morto superiore ad un regime di . . . . . . . giri/min

e una MAP di . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

5.5. Candele

5.5.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.6. Bobina/e di accensione

5.6.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.6.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6. Sistema diagnostico di bordo (OBD)

6.1. Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI) (*):

6.2. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD: …

6.3. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento dell’OBD) di:

6.3.1. Motori diesel/a gas (*): …

6.3.1.1. Controllo del catalizzatore (*): …

6.3.1.2. Controllo del sistema deNOx (*): …

6.3.1.3. Controllo del filtro antiparticolato diesel (*): …

6.3.1.4. Controllo del sistema di alimentazione elettronica (*): …

6.3.1.5. Altri componenti controllati dal sistema OBD (*): …

6.4. Criteri di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): …

6.5. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): …

(*) Cancellare la dicitura non pertinente.

7. Limitatore di coppia

7.1. Descrizione dell’attivazione del limitatore di coppia

7.2. Descrizione della limitazione della curva di pieno carico

(1) Cancellare le diciture inutili.

(2) Specificare la tolleranza.

Appendice 4

CARATTERISTICHE DELLE PARTI DEL VEICOLO CORRELATE AL MOTORE

1. Depressione del sistema di aspirazione al regime nominale e al 100 % di carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

2. Contropressione del sistema di scarico al regime nominale e al 100 % di carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

3. Volume del sistema di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . dm3

4. Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore come specificato e alle condizioni operative previste nella direttiva 80/1269/CEE, allegato I, punto 5.1.1.

Apparecchiature

Potenza assorbita (kW) a vari regimi

Minimo

Basso regime

Alto regime

Regime A (1)

Regime B (1)

Regime C (1)

Regime di riferimento (2)

P(a)

Ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore (da sottrarre dalla potenza del motore misurata)

(vedi punto 6.1 dell'appendice 1)

(1) Prova ESC.

(2) Solo prova ETC.

Appendice 5 [10]

INFORMAZIONI RELATIVE A1LL’OBD

1. Conformemente alle disposizioni del punto 5 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE il costruttore del veicolo deve fornire le seguenti informazioni supplementari in modo da consentire la costruzione di ricambi, strumenti diagnostici e apparecchiature di prova compatibili con l’OBD, a condizione che tali informazioni non siano coperte da diritti di proprietà intellettuale e non rappresentino conoscenze specifiche del costruttore o dei fornitori di OEM.

Se del caso, le informazioni fornite in questo punto vanno ripetute nell’appendice 2 del certificato di omologazione CE (allegato VI della presente direttiva):

1.1. Descrizione del tipo e del numero di cicli di precondizionamento utilizzati per l’omologazione originale del veicolo.

1.2. Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione OBD utilizzato per l’omologazione originale del veicolo concernente il componente controllato dal sistema OBD.

1.3. Documento completo che descrive tutti i componenti monitorati nell’ambito della strategia di individuazione dei guasti e di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) (numero fisso dei cicli di guida o metodo statistico), incluso un elenco dei parametri secondari monitorati per ogni componente controllato dal sistema OBD. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e del formato utilizzato (con una spiegazione di ognuno) per i singoli componenti della cinematica associati alle emissioni e per i singoli componenti non associati alle emissioni, qualora venga effettuato il monitoraggio del componente per determinare l’attivazione della spia di malfunzionamento (MI).

1.3.1. Le informazioni richieste in questa sezione possono, ad esempio, essere definite mediante la compilazione di una tabella simile a quella seguente che va acclusa al presente allegato:

Componente	Codice di guasto	Strategia di controllo	Criteri dell’individuazione dei guasti	Criteri di attivazione della spia MI	Parametri secondari	Precondizionamento	Prova di dimostrazione
Catalizzatore SCR	Pxxxx	Segnali dei sensori NOx 1 e 2	Differenza tra i segnali dei sensori 1 e 2	3° ciclo	Regime del motore, carico del motore, temperatura del catalizzatore e attività del reagente	3 cicli di prova OBD (3 cicli ESC brevi)	Ciclo di prova OBD (ciclo ESC breve)

1.3.2. Le informazioni richiesta dalla presente appendice possono essere limitate all’elenco completo dei codici di guasto registrati dal sistema OBD, qualora non sia applicabile il punto 5.1.2.1 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE come nel caso dei pezzi di ricambio. Le informazioni possono, ad esempio, essere fornite mediante la compilazione delle due prime colonne della tabella del punto 1.3.1 sopra.

Il pacchetto di informazione completo deve essere disponibile all’autorità di omologazione come parte del materiale supplementare richiesto al punto 6.1.7.1 dell’allegato I, “prescrizioni relative alla documentazione”, della presente direttiva.

1.3.3. Le informazioni fornite da questa parte vanno ripetute nell’appendice 2 del certificato di omologazione CE (allegato VI della presente direttiva):

Qualora il punto 5.1.2.1 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE non sia applicabile, come nel caso dei pezzi di ricambio, le informazione di cui all’appendice 2 del certificato di omologazione CE (allegato VI della presente direttiva) possono essere limitate a quelle di cui al punto 1.3.2.

ALLEGATO III [11]

PROCEDIMENTO DI PROVA

1. INTRODUZIONE

1.1. Il presente allegato descrive i metodi per la determinazione delle emissioni di componenti gassosi, particolato e fumo prodotti dai motori sottoposti a prova. Sono descritti tre cicli di prova da applicarsi secondo le disposizioni dell'allegato I, punto 6.2:

— ESC, che è costituito da un ciclo in 13 modi a regime dinamico stazionario,

— ELR che è costituito da una sequenza di aumenti di carico a gradino a differenti velocità costanti del motore che sono parte integrante di un procedimento di prova e vengono eseguiti in successione immediata;

— ETC che è costituito da una sequenza di modi in regime transitorio normalizzati secondo per secondo.

1.2. La prova viene eseguita con il motore montato su banco di prova e collegato a un banco dinamometrico.

1.3. Principio di misura

Le emissioni da misurare prodotte dallo scarico del motore includono i componenti gassosi (monossido di carbonio, idrocarburi totali per i motori diesel nella sola prova ESC; idrocarburi diversi dal metano per i motori diesel e a gas nella sola prova ETC; metano per i motori a gas nella sola prova ETC e ossidi di azoto), il particolato (solo motori diesel) e il fumo (motori diesel nella sola prova ELR). Inoltre, si usa spesso il biossido di carbonio come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione dei sistemi a diluizione del flusso parziale del flusso totale. La buona pratica ingegneristica raccomanda la misurazione generale del biossido di carbonio come eccellente strumento per individuare problemi di misurazione durante l'esecuzione della prova.

1.3.1. Prova ESC

Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento del motore a caldo, esaminare in modo continuo le quantità di emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo o diluito. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di potenza che coprono l’intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, determinare la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, il flusso di scarico e la potenza in uscita, ponderando i valori misurati. Per la misurazione del particolato diluire i gas di scarico con aria ambiente condizionata utilizzando un sistema di diluizione a flusso parziale o totale. Raccogliere il particolato su un unico filtro appropriato in proporzione ai fattori di ponderazione di ciascuna modalità. Calcolare i grammi di ciascun inquinante emesso per kilowattora come descritto nell’appendice 1 del presente allegato. Misurare inoltre gli NOx in tre punti all’interno dell’area di controllo scelta dal servizio tecnico e confrontare i valori misurati con i valori calcolati dalle modalità del ciclo di prova che inviluppano i punti di prova scelti. La verifica del controllo degli NOx garantisce l’efficacia del controllo delle emissioni del motore nell’intervallo tipico di funzionamento del motore.

1.3.2. Prova ELR

Si misura mediante un opacimetro il fumo emesso a caldo da un motore durante una prova di risposta a carichi prescritti. La prova consiste nel sottoporre il motore, a velocità costante, a un carico dal 10 % al 100 % a tre differenti regimi. La prova deve inoltre venire eseguita a un quarto gradino di carico scelto dal servizio tecnico (1), confrontando il valore con i valori dei gradini di carico precedenti. Determinare il picco del fumo usando un algoritmo di calcolo della media come descritto nell'appendice 1 del presente allegato.

(1) I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati.

1.3.3. Prova ETC

Durante un ciclo transiente prescritto di condizioni di funzionamento a caldo del motore, basato su schemi di guida specifici al tipo di strada per i motori pesanti montati su autocarri e autobus, esaminare gli inquinanti di cui sopra dopo avere diluito il gas di scarico totale con aria ambiente condizionata (sistema CVS con doppia diluizione per il particolato) oppure mediante la determinazione dei componenti gassosi nel gas di scarico grezzo e del particolato con un sistema di diluizione a flusso parziale. Utilizzando i segnali di retroazione di coppia motrice e velocità del dinamometro collegato al motore, integrare la potenza rispetto al tempo del ciclo per ottenere il lavoro prodotto dal motore durante il ciclo. Per un sistema CVS, determinare la concentrazione di NOx e HC sulla durata del ciclo mediante integrazione del segnale dell’analizzatore. La concentrazione di CO, CO2 e NMHC può essere determinata mediante integrazione del segnale dell’analizzatore o mediante campionamento con sacchetto. Qualora siano misurati nel gas di scarico grezzo, determinare tutti i componenti sulla durata del ciclo mediante integrazione del segnale dell’analizzatore. Per il particolato raccogliere su un filtro adatto un campione proporzionale. Determinare la portata del gas di scarico grezzo o diluito sulla durata del ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Dalla relazione tra i valori massici delle emissioni e il lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi per kilowattora, come descritto nell’appendice 2 del presente allegato.

2. CONDIZIONI DI PROVA

2.1. Condizioni di prova del motore

2.1.1. Misurare la temperatura assoluta (Ta) dell’aria di aspirazione del motore espressa in Kelvin e la pressione atmosferica riferita al secco (ps) espressa in kPa, e determinare il parametro fa nel modo seguente. In motori multicilindrici con gruppi di collettori di aspirazione distinti, come nel caso di un motore a “V”, misurare la temperatura media dei diversi gruppi.

a) per i motori ad accensione spontanea:

Motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:

fa = (99/ps)x(Ta/298)0.7

Motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell’aria aspirata:

fa = (99/ps) 0.7x(Ta/298)1.5

b) per i motori ad accensione comandata:

fa = (99/ps) 1.2x(Ta/298)0.6

2.1.2. Validità della prova

Una prova è riconosciuta valida quando il parametro fa soddisfa la relazione:

0,96 ≤ fa ≤ 1,06

2.2. Motori con raffreddamento dell'aria di alimentazione

Registrare la temperatura dell'aria di alimentazione che, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere minore di 293 K (20 °C).

Se si usa un impianto di condizionamento dell'aria di alimentazione proprio della sala prova o un ventilatore estraneo al motore in prova, la temperatura dell'aria di alimentazione, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. Usare per tutto il ciclo di prova la regolazione del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione necessaria per rispettare le condizioni di cui sopra, senza modificarle.

2.3. Sistema di aspirazione aria del motore

Usare un sistema di aspirazione aria del motore che presenti una limitazione dell'aspirazione d'aria coincidente entro ± 100 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico.

2.4. Sistema di scarico del motore

Usare un sistema di scarico che presenti una contropressione allo scarico coincidente entro ± 1 000 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico e un volume coincidente entro ± 40 % con quello specificato dal costruttore. Si può usare un impianto di estrazione dei gas di scarico proprio della sala prova purché rappresenti le condizioni effettive di funzionamento del motore. Il sistema di scarico deve essere conforme ai requisiti di campionamento dei gas di scarico presentati nell'allegato III, appendice 4, punto 3.4 e nell'allegato V, punto 2.2.1, EP e punto 2.3.1, EP.

Se il motore è equipaggiato di un dispositivo di post-trattamento dello scarico, il condotto di scappamento deve avere lo stesso diametro di quello utilizzato per almeno 4 diametri del condotto a monte dell'ingresso dell'inizio della sezione di espansione che contiene il dispositivo di post-trattamento. La distanza dalla flangia del collettore di scarico o dall'uscita del turbocompressore al dispositivo di post-trattamento dello scarico deve essere uguale a quella utilizzata nella configurazione del veicolo o compresa entro le specifiche di distanza del costruttore. La contropressione o la limitazione allo scarico deve seguire gli stessi criteri di cui sopra e può venire regolata con una valvola. Il contenitore di post-trattamento può venire rimosso durante prove preparatorie e durante la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto del catalizzatore inattivo.

2.5. Sistema di raffreddamento

Usare un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente per mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore.

2.6. Olio lubrificante

Le specifiche dell'olio lubrificante usato per la prova devono essere registrate e presentate con i risultati della prova come specificato nell'allegato II, appendice 1, punto 7.1.

2.7. Carburante

Il carburante è quello di riferimento specificato nell'allegato IV.

La temperatura del carburante e il punto di misurazione devono essere specificati dal costruttore entro i limiti indicati nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.5. La temperatura del carburante non deve essere inferiore a 306 K (33 °C). Se non è specificata, deve essere di 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) all'ingresso dell'alimentazione del carburante.

Per i motori a GN e GPL, la temperatura del carburante e il punto di misurazione devono rispettare i limiti indicati nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.5, o nell'allegato II, appendice 3, punto 1.16.5, se il motore non è capostipite.

2.8 Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento degli scarichi, le emissioni misurate nel ciclo di prova devono essere rappresentative delle emissioni sul campo. Nel caso di un motore dotato di un sistema di post-trattamento degli scarichi che richiede la consumazione di un reagente, il reagente utilizzato per tutte le prove deve essere conforme alle disposizioni di cui all’appendice 1, punto 2.2.1.13 dell’allegato II.

2.8.1. Per un sistema di post-trattamento degli scarichi basato su un processo di rigenerazione continua misurare le emissioni su un sistema di post-trattamento stabilizzato.

Il processo di rigenerazione si deve verificare almeno una volta durante la prova ETC e il costruttore deve dichiarare le condizioni normali in cui avviene la rigenerazione (carico di fuliggine, temperatura, contropressione allo scarico, ecc.).

Per controllare il processo di rigenerazione condurre almeno 5 prove ETC. Registrare durante le prove la temperatura e la pressione allo scarico (temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).

Il sistema di post-trattamento è considerato soddisfacente se le condizioni dichiarate dal costruttore si verificano nel corso della prova per un periodo sufficiente.

Il risultato finale della prova corrisponde alla media aritmetica dei diversi risultati delle prove ETC.

Se il sistema di post-trattamento degli scarichi dispone di una modalità di sicurezza che passa alla modalità di rigenerazione periodica, essa va controllata conformemente alle disposizione di cui al punto 2.8.2. In tal caso i limiti di emissioni di cui alla tabella 2 dell’allegato I potrebbero essere superate e non vanno ponderate.

2.8.2. Per un sistema di post-trattamento degli scarichi basato su un processo periodico di rigenerazione, è opportuno misurare le emissioni su almeno due prove ETC, una durante la rigenerazione e una dopo la rigenerazione su un sistema di post-trattamento stabilizzato, e ponderare i risultati.

Il processo di rigenerazione deve verificarsi almeno una volta durante la prova ETC. Il motore può essere dotato di un interruttore capace di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che tale operazione non abbia alcun effetto sulla taratura originale del motore.

Il costruttore dichiara le normali condizioni di riferimento nelle quali si verifica il processo di rigenerazione (carico di fuliggine, temperatura, contropressione allo scarico, ecc.) e la sua durata (n2). Il costruttore fornisce inoltre tutti dati necessari per determinare il periodo di tempo tra due rigenerazioni (n1). La procedura esatta deve essere concordata tra il costruttore del motore e il servizio tecnico in base a criteri di buona prassi ingegneristica.

Il costruttore fornisce un sistema di post-trattamento che è stato caricato in modo da raggiungere la rigenerazione durante la prova ETC. La rigenerazione non deve verificarsi durante la fase di condizionamento del motore.

Determinare le emissioni medie tra fasi di rigenerazione dalla media aritmetica di diverse prove ETC approssimativamente equidistanti. È consigliabile effettuare almeno una prova ETC subito prima la prova di rigenerazione e una immediatamente dopo la prova di rigenerazione. In alternativa il costruttore può fornire dati per dimostrare che le emissioni rimangono costanti (± 15 %) tra fasi di rigenerazione. In tal caso possono essere utilizzate le emissioni di una sola prova ETC.

Durante la prova di rigenerazione registrare tutti i dati necessari per individuare la rigenerazione (emissioni CO o NOx, temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).

Durante il processo di rigenerazione possono essere superati i limiti di emissione di cui alla tabella 2 dell’allegato I.

Ponderare le emissioni misurate conformemente alle disposizioni di cui ai punti 5.5 e 6.3 dell’appendice 2 del presente allegato. Il risultato finale non deve superare i limiti indicati nella tabella 2 dell’allegato I.

Appendice 1 [12]

CICLI DI PROVA ESC E ELR

1. REGOLAZIONI DEL MOTORE E DEL BANCO DINAMOMETRICO

1.1. Determinazione dei regimi A, B e C del motore

I regimi A, B e C devono essere dichiarati dal costruttore in conformità delle seguenti disposizioni:

Il regime elevato nhi viene determinato calcolando il 70 % della potenza netta P(n) massima dichiarata come viene determinata nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Il regime più elevato al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nhi.

Il regime basso nlo viene determinato calcolando il 50 % della potenza netta P(n) massima dichiarata, come determinata nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Il regime minimo al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nlo.

I regimi A, B e C vengono calcolati come segue:

Regime A = nlo + 25 % (nhi - nlo)

Regime B = nlo + 50 % (nhi - nlo)

Regime C = nlo + 75 % (nhi - nlo)

I regimi A, B e C possono venire verificati mediante uno dei seguenti metodi:

a) Per una determinazione accurata di nhi e nlo, effettuare la misura su punti di prova addizionali durante l'omologazione della potenza del motore secondo la direttiva 80/1269/CEE. La potenza massima, nhi e nlo determinati dalla curva di potenza e i regimi A, B e C del motore vengono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra.

b) Mappare il motore lungo la curva di pieno carico, dal regime massimo a vuoto al regime minimo, utilizzando almeno 5 punti di misurazione per ogni intervallo di 1 000 giri al minuto e punti di misurazione entro ± 50 giri/min del regime alla potenza massima dichiarata. La potenza massima, nhi e nlo vengono determinati da questa curva di mappatura e i regimi A, B e C del motore vengono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra.

Se i regimi A, B e C misurati coincidono entro ± 3 % con i regimi dichiarati dal costruttore, per la prova delle emissioni usare i regimi dichiarati. Se per qualsiasi regime del motore viene superata la tolleranza, per la prova delle emissioni usare i regimi misurati.

1.2. Determinazione delle regolazioni del banco dinamometrico

Determinare sperimentalmente la curva di coppia a pieno carico per calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate in condizioni nette, come specificato nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Tener conto, se applicabile, della potenza assorbita dalle apparecchiature azionate dal motore. Calcolare la regolazione del banco dinamometrico per ciascuna modalità di prova usando la formula:

s = P(n) × (L/100) se la prova viene eseguita sul motore allestito in condizioni che richiedano l'erogazione effettiva della potenza netta

s = P(n) × (L/100) + (P(a) - P(b)) se la prova non viene eseguita sul motore allestito in condizioni che richiedano l'erogazione effettiva di una potenza diversa dalla potenza netta

dove:

s = regolazione del banco dinamometrico, kW

P(n) = potenza netta del motore secondo quanto indicato nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2, kW

L = carico percentuale indicato al punto 2.7.1, %

P(a) = potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da installare come indicato nell'allegato II, appendice 1, punto 6.1

P(b) = potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da rimuovere come indicato nell'allegato II, appendice 1, punto 6.2

2. ESECUZIONE DELLA PROVA ESC

Su richiesta dei costruttori, si può eseguire una prova senza valore per condizionare il motore e il sistema di scarico prima del ciclo di misurazione.

2.1. Preparazione del filtro di campionamento

Almeno un’ora prima della prova introdurre ciascun filtro in una scatola di Petri parzialmente coperta e protetta contro la contaminazione da polvere e porlo in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione pesare ciascun filtro e registrare la tara. In seguito conservare il filtro in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Utilizzare il filtro entro otto ore dalla rimozione dalla camera di pesata e registrare la tara.

2.2. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione

Installare la strumentazione e le sonde del campione come prescritto. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno per la diluizione dei gas di scarico, il condotto di scarico deve essere collegato al sistema.

2.3. Avviamento del sistema di diluizione e del motore

Il sistema di diluizione e il motore vengono avviati e riscaldati fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni al regime di potenza massima secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica.

2.4. Avviamento del sistema di campionamento del particolato

Il sistema di campionamento del particolato viene avviato e fatto funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo del particolato dell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si usa aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misurazione unica prima o dopo la prova. Se l'aria di diluizione non è filtrata, si possono eseguire misure all'inizio e al termine del ciclo e calcolare la media dei valori.

2.5. Regolazione del rapporto di diluizione

L'aria di diluizione deve avere caratteristiche tali che la temperatura del gas di scarico diluito immediatamente a monte del filtro principale non superi i 325 K (52 °C) in alcuna modalità. Il rapporto di diluizione (q) non deve essere minore di 4.

Sui sistemi in cui si usa la misurazione della concentrazione di CO2 o NOx per il controllo del rapporto di diluizione, misurare il contenuto di CO2 o NOx dell'aria di diluizione all'inizio e al termine di ciascuna prova. Le concentrazioni di fondo di CO2 o NOx misurate nell'aria di diluizione prima e dopo la prova devono corrispondere con una differenza massima di 100 ppm o 5 ppm, rispettivamente, una dall'altra.

2.6. Controllo degli analizzatori

Gli analizzatori delle emissioni devono essere azzerati e calibrati.

2.7. Ciclo di prova

2.7.1. Nel funzionamento al banco dinamometrico del motore di prova, utilizzare il seguente ciclo di 13 modalità:

Modalità numero	Regime motore	Carico percentuale	Fattore di ponderazione	Durata della modalità
1	minimo	—	0,15	4 minuti
2	A	100	0,08	2 minuti
3	B	50	0,10	2 minuti
4	B	75	0,10	2 minuti
5	A	50	0,05	2 minuti
6	A	75	0,05	2 minuti
7	A	25	0,05	2 minuti
8	B	100	0,09	2 minuti
9	B	25	0,10	2 minuti
10	C	100	0,08	2 minuti
11	C	25	0,05	2 minuti
12	C	75	0,05	2 minuti
13	C	50	0,05	2 minuti

2.7.2. Sequenza di prova

Avviare la sequenza di prova. La prova viene eseguita in ordine di numero delle modalità secondo quanto specificato al punto 2.7.1.

Il motore deve essere fatto funzionare per il tempo prescritto in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico nei primi 20 secondi. Il regime specificato deve venire mantenuto con un'approssimazione di ± 50 giri/minuto e la coppia specificata deve essere mantenuta con un'approssimazione di ± 2 % della coppia massima al regime di prova.

Su richiesta del costruttore, la sequenza di prova può venire ripetuta un numero di volte sufficiente per campionare una maggior massa di particolato sul filtro. Il costruttore deve fornire una descrizione dettagliata delle procedure di valutazione e di calcolo dei dati. Le emissioni gassose vengono determinate solo nel primo ciclo.

2.7.3. Risposta degli analizzatori

I dati forniti dagli analizzatori vengono registrati su un registratore scrivente o misurati con un sistema equivalente di acquisizione dei dati mentre il gas di scarico fluisce attraverso gli analizzatori per tutta la durata del ciclo di prova.

2.7.4. Campionamento del particolato

Utilizzare un solo filtro per la procedura di prova completa. Tenere conto dei fattori di ponderazione modali specificati nella procedura del ciclo di prova prelevando un campione proporzionale alla portata massica dello scarico durante ciascuna modalità del ciclo. A questo scopo si può regolare la portata del campione, il tempo di campionamento e/o il rapporto di diluizione in modo da rispettare il criterio per i fattori di ponderazione effettivi di cui al punto 5.6.

Il tempo di campionamento per ogni modalità deve essere di almeno 4 secondi per 0,01 fattore di ponderazione. Eseguire il campionamento il più tardi possibile all’interno di ciascuna modalità. Il campionamento del particolato deve essere completato non più di 5 secondi prima del termine di ciascuna modalità.

2.7.5. Condizioni del motore

Durante ciascuna modalità, registrare il regime e il carico del motore, la temperatura e la depressione dell'aria di aspirazione, la temperatura e la contropressione allo scarico, la portata di carburante e la portata d'aria o di scarico, la temperatura dell'aria di sovralimentazione, la temperatura del carburante e la sua umidità rispettando, durante il tempo di campionamento del particolato, le prescrizioni di regime e di carico (vedi punto 2.7.2), ma in ogni caso durante l'ultimo minuto di ciascuna modalità.

Registrare qualsiasi dato ulteriore occorrente per il calcolo (vedi punti 4 e 5).

2.7.6. Controllo di NOx entro l'area di controllo

La verifica dei NOx all'interno dell'area di controllo deve essere eseguita immediatamente dopo il completamento della modalità 13.

Condizionare il motore nella modalità 13 per un periodo di 3 minuti prima di iniziare le misurazioni. Effettuare tre misurazioni in differenti punti entro l'area di controllo scelti dal servizio tecnico (1). La durata di ciascuna misurazione è di 2 minuti.

La procedura di misurazione è uguale alla misurazione di NOx nel ciclo a 13 modalità e viene condotta in conformità dei punti 2.7.3, 2.7.5, e 4.1 della presente appendice, e dell'allegato III, appendice 4, punto 3.

Il calcolo viene eseguito secondo il punto 4.

(1) I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati.

2.7.7. Controllo degli analizzatori al termine della prova

Dopo il controllo delle emissioni, l'analizzatore viene ricontrollato con un gas di azzeramento e con lo stesso gas di calibrazione. La prova sarà considerata accettabile se la differenza dei risultati prima e dopo la prova è minore del 2 % del valore relativo al gas di calibrazione.

3. INSTALLAZIONE DELL'APPARECCHIATURA DI MISURAZIONE

3.1. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione

L'opacimetro e le sonde del campione, se applicabile, devono essere installati a valle della marmitta o di eventuali dispositivi di post-trattamento, se presenti, secondo le procedure generali di installazione specificate dal costruttore dello strumento. Rispettare inoltre, se del caso, le prescrizioni del punto 10 della norma ISO IDS 11614.

Prima dei controlli di zero e fondo scala, riscaldare e stabilizzare l'opacimetro secondo le raccomandazioni del fabbricante dello strumento. Se l'opacimetro è dotato di un sistema di aria di spurgo per evitare che il gruppo ottico di misurazione si sporchi di fuliggine, attivare anche questo sistema e regolarlo secondo le raccomandazioni del costruttore.

3.2. Controllo dell'opacimetro

I controlli di zero e fondo scala devono essere eseguiti nella modalità di lettura dell'opacità perché la scala dell'opacità offre due punti di taratura definibili con precisione, cioè 0 % di opacità e 100 % di opacità. Il coefficiente di assorbimento della luce viene poi calcolato in modo corretto sulla base dell'opacità misurata e del valore di LA, fornito dal costruttore dell'opacimetro, quando lo strumento viene riportato nella modalità di lettura k per l'esecuzione della prova.

Senza intercettazione del raggio di luce dell'opacimetro, regolare il valore letto su 0,0 % ± 1,0 % di opacità.

Impedendo che la luce raggiunga il ricevitore, regolare la lettura su 100,0 % ± 1,0 % di opacità.

3.3. Ciclo di prova

3.3.1. Condizionamento del motore

Il riscaldamento del motore e del sistema deve essere eseguito alla potenza massima per stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore. La fase di precondizionamento dovrebbe inoltre proteggere la vera e propria misurazione dall'influenza di depositi rimasti nel sistema di scarico da una prova precedente.

Quando il motore è stabilizzato, avviare il ciclo entro 20 ± 2 s dopo la fase di precondizionamento. Su richiesta del costruttore si può eseguire una prova senza valore per un condizionamento ulteriore prima del ciclo di misurazione.

3.3.2. Sequenza di prova

La prova è costituita da una sequenza di tre gradini di carico a ciascuno dei tre regimi A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3) determinati secondo l'allegato III, punto 1.1, a cui segue il ciclo 4 ad un regime compreso nell'area di controllo e ad un carico tra il 10 % e il 100 %, scelto dal servizio tecnico (1). Nel funzionamento del motore di prova al banco dinamometrico procedere secondo la sequenza mostrata in figura 3.

(1) I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati.

Figura 3

Sequenza della prova ELR

a) Far funzionare il motore al regime A e al 10 % di carico per 20 ± 2 s. Rispettare il regime specificato entro ± 20 giri/min e la coppia specificata entro ± 2 % della coppia massima al regime di prova.

b) Al termine di un segmento spostare rapidamente la leva di comando nella posizione di apertura totale e mantenerla in tale posizione per 10 ± 1 s. Applicare il carico dinamometrico necessario per mantenere il regime del motore entro ± 150 giri/min per i primi 3 secondi ed entro ± 20 giri/min per il resto del segmento.

c) Ripetere due volte la sequenza descritta alle lettere a) e b).

d) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime B e sul 10 % di carico entro 20 ± 2 s.

e) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime B.

f) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime C e il 10 % di carico entro 20 ± 2 s.

g) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime C.

h) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime e su qualunque carico superiore al 10 % entro 20 ± 2 s.

i) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime scelto.

3.4. Convalida del ciclo

e deviazioni standard relative dei valori medi di fumo a ciascun regime di prova (A, B, C) devono essere minori della cifra più alta tra il 15 % del valore medio corrispondente (SVA, SVB, SVC, calcolati secondo il punto 6.3.3 della presente appendice da tre gradini successivi di carico a ciascun regime di prova) e il 10 % del valore limite mostrato in tabella 1 dell'allegato I. Se la differenza è maggiore ripetere la sequenza fino a quando tre gradini di carico successivi sono conformi ai criteri di convalida.

3.5. Controllo dell'opacimetro al termine della prova

La deriva dello zero dell'opacimetro dopo la prova non deve essere superiore al ± 5,0 % del valore limite mostrato nell'allegato I, tabella 1.

4. CALCOLO DEL FLUSSO DEL GAS DI SCARICO

4.1. Determinazione del flusso massico del gas di scarico grezzo

Per il calcolo delle emissioni contenute nello scarico grezzo, è necessario conoscere il flusso di gas di scarico. Determinare la portata massica del gas di scarico conformemente alle disposizioni di cui al punto 4.1.1 o 4.1.2. La precisione della determinazione del flusso di scarico deve corrispondere a ± 2,5 % del valore indicato oppure a ± 1,5 % del valore massimo del motore, adottando il valore superiore. È possibile utilizzare metodi equivalenti (ad es. quelli descritti nell’appendice 2, punto 4.2 del presente allegato).

4.1.1. Metodo di misurazione diretta

Si può effettuare la misurazione diretta del flusso di gas di scarico utilizzando:

— dispositivi di pressione differenziale, ad esempio il boccaglio di misurazione del flusso;

— un flussometro ultrasonico;

— un flussometro a vortice.

Prendere idonee precauzioni allo scopo di evitare errori di misurazione che influirebbero sugli errori dei valori di emissione. Tali precauzioni includono l’attenta installazione del dispositivo nel sistema di scarico del motore, conformemente alle raccomandazioni del costruttore dello strumento e alla buona prassi ingegneristica. Le prestazioni e le emissioni del motore, in particolare, non devono essere modificate dall’installazione del dispositivo.

4.1.2. Metodo di misurazione dell’aria e del carburante

Tale metodo riguarda la misurazione del flusso d’aria e del flusso di carburante. Utilizzare flussometri dell’aria e flussometri del carburante che si conformano completamente alla prescrizione di precisione di cui al punto 4.1. Il calcolo del flusso di gas di scarico è il seguente:

qmew = qmaw + qmf

4.2. Determinazione del flusso massico del gas di scarico diluito

Per il calcolo delle emissioni contenute nello scarico diluito utilizzando un sistema di diluizione a flusso totale è necessario conoscere il flusso di gas di scarico diluito. Misurare la portata dello scarico diluito (qmedw) per ogni modalità con un PDP-CVS, CFV-CVS o SSV-CVS conformemente alle formule generali di cui all’appendice 2, punto 4.1 del presente allegato. La precisione deve corrispondere a ± 2 % del valore indicato o migliore, e si determina come prescritto nell’appendice 5, punto 2.4 del presente allegato.

5. CALCOLO DELLE EMISSIONI GASSOSE

5.1. Valutazione dei dati

Per la valutazione delle emissioni gassose calcolare la media dei valori registrati relativi agli ultimi 30 secondi di ciascuna modalità e determinare le concentrazioni (conc) medie di HC, CO e NOx durante ciascuna modalità in base alla media dei valori registrati e ai corrispondenti dati di taratura. È ammesso un differente tipo di registrazione, purché assicuri un’acquisizione equivalente dei dati.

Per la verifica del NOx all’interno dell’area di controllo, le prescrizioni di cui sopra valgono solo per NOx.

Determinare il flusso del gas di scarico qmew o, se usato in alternativa, il flusso del gas di scarico diluito qmdew conformemente all’appendice 4, punto 2.3 del presente allegato.

5.2. Correzione secco/umido

Convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le formule seguenti, salvo che sia già stata misurata su umido. Effettuare la conversione per ogni singola modalità.

cwet = kw × cdry

Per il gas di scarico grezzo:

(Omissis)

oppure

(Omissis)

dove:

pr = pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento, kPa,

pb = pressione atmosferica totale, kPa

Ha = umidità dell’aria di aspirazione, g d’acqua per kg d’aria secca

kf = 0,055584 × wALF – 0,0001083 × wBET – 0,0001562 × wGAM + 0,0079936 × wDEL + 0,0069978 × wEPS

Per il gas di scarico diluito:

(Omissis)

oppure,

(Omissis)

Per l’aria di diluizione:

KWd = 1 – KW1

(Omissis)

Per l’aria di aspirazione:

KWa = 1 – KW2

(Omissis)

dove:

Ha = umidità dell’aria di aspirazione, g d’acqua per kg d’aria secca

Hd = umidità dell’aria di diluizione, g d’acqua per kg d’aria secca

e può essere derivata dalla misurazione dell’umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o del bulbo secco/umido utilizzando le formule generalmente accettate.

5.3. Correzione del valore NOx in funzione dell’umidità e della temperatura

Poiché l’emissione di NOx dipende dalle condizioni dell’aria ambiente, correggere la concentrazione di NOx per tenere conto della temperatura e dell’umidità dell’aria ambiente mediante i fattori forniti dalle formule seguenti. I fattori sono validi nella fascia tra 0 e 25 g/kg d’aria secca.

a) per i motori ad accensione spontanea:

(Omissis)

in cui:

Ta = temperatura dell’aria di aspirazione, K

Ha = umidità dell’aria di aspirazione, g d’acqua per kg d’aria secca

dove

Ha può essere derivata dalla misurazione dell’umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o del bulbo secco/umido utilizzando le formule generalmente accettate.

b) per i motori ad accensione comandata

kh.G = 0,6272 + 44,030 × 10-3 × Ha - 0,862 × 10-3 × Ha2

dove:

Ha può essere derivata dalla misurazione dell’umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o del bulbo secco/umido utilizzando le formule generalmente accettate.

5.4. Calcolo delle portate massiche di emissione

Calcolare la portata massica di emissione (g/h) per ogni modalità nel modo seguente: Per il calcolo del NOx, utilizzare il fattore di correzione dell’umidità kh,D, o kh,G, a seconda del caso, come determinato in base al punto 5.3.

Convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le disposizioni del punto 5.2, salvo che sia già stata misurata su umido. I valori di ugas sono indicati alla tabella 6 per i componenti selezionati in base alle proprietà ideali del gas e dei carburanti pertinenti alla presente direttiva.

a) per il gas di scarico grezzo

mgas = ugas × cgas × qmew

dove:

ugas = rapporto tra la densità del componente dello scarico e la densità del gas di scarico

cgas = concentrazione del rispettivo componente nel gas di scarico grezzo, ppm

qmew = portata massica dello scarico, kg/h

b) per il gas diluito

mgas = ugas × cgas,c × qmdew

dove:

ugas = rapporto tra la densità del componente dello scarico e la densità dell’aria

cgas,c = concentrazione corretta di fondo del rispettivo componente nel gas di scarico diluito, ppm

qmdew = portata massica dello scarico diluito, kg/h

dove:

(Omissis)

Calcolare il fattore di diluizione D conformemente al punto 5.4.1, appendice 2 del presente allegato.

5.5. Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare le emissioni (g/kWh) per tutti i singoli componenti nel modo seguente:

(Omissis)

dove:

mgas è la massa del gas individuale

Pn è la potenza netta determinata secondo il punto 8.2 dell’allegato II.

I fattori di ponderazione utilizzati nel calcolo di cui sopra sono conformi al punto 2.7.1.

Tabella 6

Valori di ugas nel gas di scarico grezzo e diluito per i vari componenti dello scarico

Carburante		Nox	CO	THC/NMHC	CO2	CH4
Diesel	Scarico grezzo	0,001587	0,000966	0,000479	0,001518	0,000553
	Scarico diluito	0,001588	0,000967	0,000480	0,001519	0,000553
Etanolo	Scarico grezzo	0,001609	0,000980	0,000805	0,001539	0,000561
	Scarico diluito	0,001588	0,000967	0,000795	0,001519	0,000553
CNG	Scarico grezzo	0,001622	0,000987	0,000523	0,001552	0,000565
	Scarico diluito	0,001588	0,000967	0,000584	0,001519	0,000553
Propano	Scarico grezzo	0,001603	0,000976	0,000511	0,001533	0,000559
	Scarico diluito	0,001588	0,000967	0,000507	0,001519	0,000553
Butano	Scarico grezzo	0,001600	0,000974	0,000505	0,001530	0,000558
	Scarico diluito	0,001588	0,000967	0,000501	0,001519	0,000553

Note:

— valori u dello scarico grezzo basati sulle proprietà ideali del gas a λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa

— valori u dello scarico diluito basati sulle proprietà ideali del gas e sulla densità dell’aria

— valori u del CNG con una precisione dello 0,2 % per la composizione della massa di: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 %

— il valore u del CNG per HC corrisponde a CH2,93 (per l’uso totale di HC valore u di CH4)

5.6. Calcolo dei valori di controllo dell’area

Per i tre punti di controllo scelti secondo il punto 2.7.6 misurare e calcolare secondo il punto 5.6.1 l’emissione di NOx, che va determinata anche mediante interpolazione dalle modalità del ciclo di prova più prossima al rispettivo punto di controllo secondo il punto 5.6.2. Confrontare in seguito i valori misurati con i valori interpolati secondo il punto 5.6.3.

5.6.1. Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare l’emissione di NOx per ciascuno dei punti di controllo (Z) nel modo seguente:

mNOx,Z = 0,001587 × cNOx,Z × kh,D × qmew

(Omissis)

5.6.2. Determinazione del valore di emissione dal ciclo di prova

Interpolare l’emissione di NOx per ciascuno dei punti di controllo dalle quattro modalità più prossime del ciclo di prova che inviluppano il punto di controllo Z scelto come indicato nella figura 4. Per queste modalità (R, S, T, U), valgono le seguenti definizioni:

Velocità(R) = Velocità(T) = nRT

Velocità(S) = Velocità(U) = nSU

Carico percentuale (R) = Carico percentuale (S)

Carico percentuale (T) = Carico percentuale (U).

Calcolare l’emissione di NOx del punto di controllo Z scelto nel modo seguente:

(Omissis)

dove:

ER, ES, ET, EU = emissione specifica di NOx delle modalità di inviluppo calcolate secondo il punto 4.6.1

MR, MS, MT, MU = coppia del motore nelle modalità di inviluppo

Figura 4

Interpolazione del punto di controllo NOx

(Omissis)

5.6.3. Confronto dei valori di emissione di NOx

Confrontare l’emissione specifica di NOx misurata del punto di controllo Z (NOx,Z) con il valore interpolato (EZ) nel modo seguente:

(Omissis)

6. CALCOLO DELLE EMISSIONI DI PARTICOLATO

6.1. Valutazione dei dati

Per la valutazione del particolato registrare per ciascuna modalità le masse totali del campione (msep) che passa attraverso il filtro.

Riportare il filtro nella camera di pesata e condizionarlo per almeno un’ora ma non oltre 80 ore prima di pesarlo. Registrare il peso lordo dei filtri e sottrarre la tara (cfr. punto 2.1) per ottenere la massa del campione di particolato mf.

Se occorre applicare una correzione del fondo, registrare la massa dell’aria di diluizione (md) che passa attraverso il filtro e la massa del particolato (mf,d). Se è stata effettuata più di una misurazione, calcolare il quoziente mf,d/md per ogni singola misurazione e in seguito determinare la media dei valori.

6.2. Sistema di diluizione a flusso parziale

Determinare i risultati finali della prova relativa all’emissione di particolato nel modo seguente. Poiché è possibile usare vari tipi di controllo del grado di diluizione, sono applicabili diversi metodi di calcolo di qmedf. Tutti i calcoli devono essere basati sui valori medi delle singole modalità durante il periodo di campionamento.

6.2.1. Sistemi isocinetici

qmedf = qmew × rd

(Omissis)

dove ra è il rapporto delle aree delle sezioni trasversali della sonda isocinetica e del tubo di scarico:

(Omissis)

6.2.2. Sistemi con misurazione della concentrazione di CO2 o NOx

qmedf = qmew × rd

(Omissis)

dove:

cwE = concentrazione su umido del gas tracciante nello scarico grezzo

cwD = concentrazione su umido del gas tracciante nello scarico diluito

cwA = concentrazione su umido del gas tracciante nell’aria di diluizione

Convertire le concentrazioni misurate su secco nel valore su umido conformemente al punto 5.2 della presente appendice.

6.2.3. Sistemi con misurazione di CO2 e metodo del bilancio del carbonio (*)

(Omissis)

dove:

c(CO2)D = concentrazione di CO2 nello scarico diluito

c(CO2)A = concentrazione di CO2 nell’aria di diluizione

(concentrazioni in % in volume su umido)

Questa equazione è basata sull’ipotesi del bilancio del carbonio (gli atomi di carbonio forniti al motore vengono emessi come CO2) e si deriva nel modo seguente:

qmedf = qmew × rd

(Omissis)

6.2.4. Sistemi con misurazione del flusso

qmedf = qmew × rd

(Omissis)

6.3. Sistema di diluizione a flusso totale

Tutti i calcoli devono essere basati sui valori medi delle singole modalità durante il periodo di campionamento. Determinare il flusso del gas di scarico diluito qmdew conformemente all’appendice 2, punto 4.1 del presente allegato. Calcolare la massa totale del campione msep conformemente all’appendice 2, punto 6.2.1 del presente allegato.

6.4. Calcolo della portata massica del particolato

Calcolare la portata massica del particolato nel modo seguente. Se viene utilizzato un sistema di diluizione a flusso totale, sostituire qmedf determinato conformemente al punto 6.2 con qmdew determinato conformemente al punto 6.3.

(Omissis)

La portata massica del particolato può essere corretta per tener conto del fondo nel modo seguente:

(Omissis)

dove D è calcolato secondo l’appendice 2, punto 5.4.1 del presente allegato.

(*) Il valore è valido solo per il carburante di riferimento di cui all’allegato IV.

7. CALCOLO DEI VALORI DI FUMO

7.1. Algoritmo di Bessel

Usare l'algoritmo di Bessel per calcolare i valori medi su 1 s dai valori istantanei del fumo, convertiti secondo il punto 7.3.1. L'algoritmo emula un filtro di secondo ordine a basso passaggio e il suo uso richiede calcoli iterativi per determinare i coefficienti. Questi coefficienti sono una funzione del tempo di risposta del sistema opacimetrico e della frequenza di campionamento. Pertanto, ripetere il punto 7.1.1 tutte le volte che il tempo di risposta del sistema e/o la frequenza di campionamento cambiano.

7.1.1. Calcolo del tempo di risposta del filtro e delle costanti di Bessel

Il tempo di risposta di Bessel (tF) occorrente è una funzione dei tempi di risposta fisica ed elettrica del sistema opacimetrico specificati nell'allegato III, appendice 4, punto 5.2.4, e si calcola mediante la seguente equazione:

dove:

tp = tempo fisico di risposta, s

te = tempo elettrico di risposta, s

I calcoli per la stima della frequenza di intercettazione del filtro fc sono basati su un segnale di ingresso a gradino da 0 a 1 in ≤ 0,01 s (vedi allegato VII). Il tempo di risposta è definito come il tempo trascorso tra il momento in cui il segnale in uscita di Bessel raggiunge il 10 % (t10) e quello in cui raggiunge il 90 % (t90) di questa funzione a gradino. Questo valore deve essere ottenuto mediante iterazione su fc fino a quando si ottiene t90-t10≈tF. La prima iterazione per fc è data dalla formula seguente:

fc = π /(10 × tF)

Le costanti di Bessel E e K si calcolano mediante le equazioni seguenti:

(Omissis)

dove:

D = 0,618034

Δt = 1 / 1=frequenza di campionamento

Ω = (Omissis)

7.1.2. Calcolo dell'algoritmo di Bessel

Utilizzando i valori di E e K, calcolare la risposta media di Bessel su 1 s ad un segnale di ingresso a gradino Si nel modo seguente:

Yi = Yi - 1 + E × (Si + 2 × Si - 1 + Si - 2 - 4 × Yi - 2) + K × (Yi - 1 - Yi - 2)

dove:

Si-2= Si-1 = 0

Si = 1

Yi-2= Yi-1 = 0

I tempi t10 e t90 devono essere interpolati. La differenza di tempo tra t90 e t10 definisce il tempo di risposta tF per quel valore di fc. Se il tempo di risposta non è sufficientemente prossimo al tempo di risposta richiesto, continuare l'iterazione fino a quando il tempo effettivo di risposta coincide con un'approssimazione dell'1 % con la risposta prescritta come segue:

((t90 - t10) - tF) ≤ 0,01 × tF

7.2. Valutazione dei dati

I valori di misura del fumo devono essere campionati con una frequenza minima di 20 Hz.

7.3. Determinazione del fumo

7.3.1. Conversione dei dati

Poiché l'unità di misura fondamentale di tutti gli opacimetri è la trasmittanza, per ottenere gli indici di fumo la trasmittanza (t) deve essere convertita nel coefficiente di assorbimento della luce (k) come segue:

k = - 1/LA × ln (1 – N/100)

N = 100 - τ

dove:

k = coefficiente di assorbimento della luce, m-1

LA = lunghezza efficace del cammino ottico indicata dal costruttore dello strumento, m

N = opacità, %

τ = trasmittanza, %

Applicare la conversione prima di qualsiasi altra elaborazione dei dati.

7.3.2. Calcolo del fumo medio di Bessel

La frequenza di intercettazione fc corretta è quella che dà luogo al tempo di risposta del filtro tF prescritto. Una volta determinata questa frequenza mediante il processo iterativo del punto 6.1.1, calcolare le costanti E e K dell'algoritmo di Bessel appropriate. Applicare poi l'algoritmo di Bessel alla registrazione del fumo (valori di K) come descritto al punto 7.1.2:

Yi = Yi - 1 + E × (Si + 2 × Si - 1 + Si - 2 - 4 × Yi - 2) + K × (Yi - 1 - Yi - 2)

L'algoritmo di Bessel è di tipo ricorsivo. Pertanto esso richiede dei valori iniziali di ingresso Si-1 e Si-2 e dei valori iniziali di uscita Yi-1 e Yi-2 per avviare l'algoritmo. Questi possono essere assunti pari a 0.

Per ciascun gradino di carico dei tre regimi A, B e C, scegliere il valore massimo su 1 s Ymax tra i singoli valori Yi di ciascuna traccia del fumo.

7.3.3. Risultato finale

Gli indici di fumo (SV) medi di ciascun ciclo (regime di prova) si calcolano come segue:

Per il regime di prova A: SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3

Per il regime di prova B: SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3

Per il regime di prova C: SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

dove:

Ymax1, Ymax2, Ymax3 = indice di fumo medio di Bessel su 1 s più elevato in ciascuno dei tre gradini di carico a gradino.

Il valore finale si calcola come segue:

SV = (0,43 x SVA) + (0,56 x SVB) + (0,01 x SVC)

Appendice 2 [13]

CICLO DI PROVA ETC

1. PROCEDIMENTO DI MAPPATURA DEL MOTORE

1.1. Determinazione dell'intervallo dei regimi di mappatura

Per la generazione dell'ETC sulla cella di prova, il motore deve essere mappato prima di ogni ciclo di prova per determinare la curva della coppia in funzione della velocità. I regimi minimo e massimo di mappatura sono definiti come segue:

regime minimo di mappatura = regime di minimo

regime massimo di mappatura = nhi × 1,02 o, regime al quale la coppia a pieno carico cade a zero; si adotta il valore minore

1.2. Realizzazione della mappa della potenza del motore

Riscaldare il motore alla potenza massima per stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica. Quando il motore è stabilizzato, determinare la mappa del motore come segue:

a) togliere il carico al motore e farlo funzionare al minimo;

b) far funzionare il motore alla minima velocità di mappatura in condizioni di pieno carico/piena ammissione;

c) aumentare la velocità del motore ad una media di 8 ± 1 min-1/s dal minimo al massimo regime di mappatura. Registrare la velocità e la coppia ad una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo.

1.3. Generazione della curva di mappatura

Collegare tutti i punti dato registrati al punto 1.2 mediante interpolazione lineare tra i punti. La curva di coppia risultante è la curva di mappatura da usarsi per convertire i valori di coppia normalizzati del ciclo del motore nei valori di coppia effettivi per il ciclo di prova, come descritto al punto 2.

1.4. Mappatura alternativa

Se un costruttore ritiene che le tecniche di mappatura di cui sopra non siano sicure o non siano rappresentative di un dato motore, se ne possono usare di alternative. Queste tecniche di mappatura devono soddisfare lo scopo delle procedure di mappatura specificate, cioè determinare la coppia massima disponibile a tutti i regimi del motore raggiunti durante i cicli di prova. Deviazioni dalle tecniche di mappatura specificate nel presente capitolo per motivi di sicurezza o rappresentatività devono essere approvate dal servizio tecnico insieme con la motivazione del loro uso. In nessun caso, tuttavia, si devono usare curve continue discendenti del regime per motori regolati o turbocompressi.

1.5. Prove ripetitive

Non è necessario mappare un motore prima di ciascun ciclo di prova. Rimappare un motore prima del ciclo di prova se:

— è trascorso un tempo irragionevole da quando è stata determinata l'ultima mappa, secondo una valutazione ingegneristica,

— il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che potrebbero influire sulle sue prestazioni.

2. GENERAZIONE DEL CICLO DI PROVA DI RIFERIMENTO

Il ciclo di prova transiente è descritto nell'appendice 3 del presente allegato. Il ciclo di riferimento si ottiene convertendo nel modo seguente i valori normalizzati di coppia e regime nei valori effettivi.

2.1. Regime effettivo

Denormalizzare il regime usando la seguente equazione:

Regime effettivo = (% regime (regime di riferimento – regime di minimo)) / 100 + regime di minimo

Il regime di riferimento (nref) corrisponde ai valori di regime al 100 % specificati nella tabella della macchina dinamometrica dell'appendice 3. Questo regime è definito come segue (vedi figura 1 dell'allegato I):

nref = nlo + 95 % × (nhi - nlo)

dove nhi e nlo sono specificati secondo l'allegato I, punto 2 o determinati secondo l'allegato III, appendice 1, punto 1.1.

2.2. Coppia effettiva

La coppia è normalizzata sulla coppia massima al rispettivo regime. I valori di coppia del ciclo di riferimento devono essere denormalizzati nel modo seguente utilizzando la curva di mappatura determinata secondo il punto 1.3:

Coppia effettiva = (% coppia × coppia massima/100)

per il rispettivo regime effettivo determinato al punto 2.1.

Per i valori di coppia negativi dei punti di trascinamento («m»), ai fini della generazione del ciclo di riferimento si devono adottare valori denormalizzati determinati in uno dei modi seguenti:

— 40 % negativo della coppia positiva disponibile al regime associato;

— mappatura della coppia negativa richiesta per il trascinamento del motore dal regime di mappatura minimo al regime di mappatura massimo;

— determinazione della coppia negativa richiesta per trascinare il motore al minimo e al regime di riferimento e interpolazione lineare tra questi.

2.3. Esempio della procedura di denormalizzazione

Come esempio, verranno denormalizzati i seguenti punti sperimentali:

% regime = 43 %

% coppia = 82 %

Dati i seguenti valori:

regime di riferimento = 2 200 min- 1

regime di minimo = 600 min- 1

si ottengono

regime effettivo = (43 × (2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-1

coppia effettiva = (82 × 700/100) = 574 Nm

dove la coppia massima osservata dalla curva di mappatura a 1 288 min- 1 è pari a 700 Nm.

3. ESECUZIONE DELLA PROVA DI EMISSIONE

Su richiesta dei costruttori è possibile eseguire una prova senza valore per condizionare il motore e il sistema di scarico prima del ciclo di misurazione.

Condizionare il motori a GN o GPL utilizzando la prova ETC. Sottoporre il motore ad almeno due cicli ETC e fino a quando le emissioni di CO misurate su un ciclo ETC non superano di oltre il 10 % le emissioni di CO misurate nel precedente ciclo ETC.

3.1. Preparazione dei filtri di campionamento (se applicabile)

Almeno un’ora prima della prova introdurre ciascun filtro in una scatola di Petri parzialmente coperta e protetta dalla contaminazione da polvere e porlo in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione pesare ciascun filtro e registrare la tara. In seguito conservare il filtro in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Utilizzare il filtro entro otto ore dalla rimozione dalla camera di pesata e registrare la tara.

3.2. Installazione dell’apparecchiatura di misurazione

Installare la strumentazione e le sonde di campionamento nel modo prescritto. Collegare, all’occorrenza, il tubo di scarico al sistema di diluizione a flusso totale.

3.3. Avviamento del sistema di diluizione e del motore

Avviare e riscaldare il sistema di diluizione e il motore fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni al regime di potenza massima secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona prassi ingegneristica.

3.4. Avviamento del sistema di campionamento del particolato (solo per motori diesel)

Avviare il sistema di campionamento del particolato e farlo funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo del particolato dell’aria di diluizione può essere determinato facendo passare aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si usa aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misurazione unica prima o dopo la prova. Se l’aria di diluizione non è filtrata, è possibile eseguire misurazioni all’inizio e al termine del ciclo e calcolare la media dei valori.

Avviare e riscaldare il sistema di diluizione e il motore fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona prassi ingegneristica.

Nel caso di rigenerazione periodica del sistema di post-trattamento, la rigenerazione non deve verificarsi durante il riscaldamento del motore.

3.5. Regolazione del sistema di diluizione

Regolare le portate del sistema di diluizione (flusso totale o parziale) in modo da escludere la condensazione d’acqua nel sistema e ottenere una temperatura superficiale del filtro equivalente o inferiore a 325 K (52 °C) (cfr. punto 2.3.1 dell’allegato V, DT).

3.6. Controllo degli analizzatori

Azzerare e calibrare gli analizzatori delle emissioni. Se utilizzati, svuotare i sacchetti di campionamento.

3.7. Procedura di avviamento del motore

Avviare il motore stabilizzato secondo la procedura di avviamento raccomandata dal costruttore nel manuale d’uso utilizzando un motorino di avviamento di serie o il dinamometro. Facoltativamente, la prova può partire direttamente dalla fase di precondizionamento del motore senza spegnere il motore quando questo ha raggiunto il regime minimo.

3.8. Ciclo di prova

3.8.1. Sequenza di prova

Se il motore ha raggiunto il regime minimo, avviare la sequenza di prova. Eseguire la prova secondo il ciclo di riferimento di cui al punto 2 della presente appendice. Le regolazioni di comando del regime e della coppia devono essere emesse ad una frequenza equivalente o superiore a 5 Hz (è raccomandato il valore di 10 Hz). Registrare almeno una volta al secondo durante il ciclo di prova il regime e la coppia di retroazione; i segnali possono essere filtrati elettronicamente.

3.8.2. Misurazione delle emissioni gassose

3.8.2.1. Sistema di diluizione a flusso totale

All’avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, avviare simultaneamente le apparecchiature di misurazione:

— avviare la raccolta o l’analisi dell’aria di diluizione,

— avviare la raccolta o l’analisi del gas di scarico diluito,

— avviare la misurazione della quantità di gas di scarico diluito (CVS) e delle temperature e pressioni prescritte,

— avviare la registrazione dei dati di retroazione (feedback) del regime e della coppia del dinamometro.

Misurare in modo continuo HC e NOx nella galleria di diluizione con una frequenza di 2 Hz. Determinare le concentrazioni medie mediante integrazione dei segnali dell’analizzatore su tutto il ciclo di prova. Il tempo di risposta del sistema deve essere equivalente o inferiore a 20 s e, all’occorrenza, deve essere coordinato con le fluttuazioni del flusso nel CVS e con gli scarti tra tempo di campionamento e ciclo di prova. Determinare CO, CO2, NMHC e CH4 mediante integrazione o analisi delle concentrazioni nel sacchetto di campionato raccolte nel ciclo. Determinare le concentrazioni degli inquinanti gassosi presenti nell’aria di diluizione mediante integrazione o raccolta nel sacchetto del fondo. Registrare con almeno una misurazione al secondo (1 Hz) tutti gli altri valori.

3.8.2.2. Misurazione dello scarico grezzo

All’avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, avviare simultaneamente le apparecchiature di misurazione:

— avviare l’analisi delle concentrazioni del gas di scarico grezzo,

— avviare la misurazione del gas di scarico o dell’aria di aspirazione e della portata di carburante,

— avviare la registrazione dei dati di retroazione (feedback) del regime e della coppia del dinamometro.

Per la valutazione delle emissioni gassose registrare le concentrazioni di emissione (HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico e memorizzare tali dati su un sistema informatico ad almeno 2 Hz. Il tempo di risposta del sistema non deve essere superiore a 10 s. Tutti gli altri dati possono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 1 Hz. Per gli analizzatori analogici registrare la risposta e applicare i dati di taratura on-line od off-line durante la valutazione dei dati.

Per il calcolo dell’emissione massica dei componenti gassosi allineare in ordine cronologico le tracce delle concentrazioni registrate e la traccia della portata massica di gas di scarico mediante il tempo di trasformazione di cui al punto 2 dell’allegato I. Determinare quindi il tempo di risposta di ciascun analizzatore di emissioni gassose e del sistema di flusso del gas di scarico conformemente alle disposizioni dell’appendice 5, punti 4.2.1 e 1.5 del presente allegato.

3.8.3. Campionamento del particolato (se applicabile)

3.8.3.1. Sistema di diluizione a flusso totale

All’avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, commutare il sistema di campionamento del particolato dal bypass alla raccolta del particolato.

Se non si usa compensazione del flusso, regolare le pompe del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il tubo di trasferimento venga mantenuta con un’approssimazione del ± 5 % sulla portata impostata. Se si usa la compensazione di flusso (vale a dire il controllo proporzionale del flusso del campione), si deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nella galleria principale e il flusso del campione di particolato non devia di oltre il ± 5 % dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi di campionamento).

Nota: Per operazioni a doppia diluizione, il flusso del campione è la differenza netta tra la portata attraverso i filtri di campionamento e la portata dell’aria di diluizione secondaria.

Registrare la temperatura e la pressione medie all’ingresso dei misuratori del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se la portata impostata non può essere mantenuta per tutto il ciclo (con un’approssimazione di ± 5 %) a causa di un elevato carico di particolato sul filtro, la prova deve essere annullata. Eseguire di nuovo la prova utilizzando una portata minore e/o un filtro di diametro maggiore.

3.8.3.2. Sistema di diluizione a flusso parziale

Per il controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale è necessaria una risposta veloce del sistema. Determinare il tempo di trasformazione del sistema mediante la procedura di cui all’appendice 5, punto 3.3 dell’allegato III. Se il tempo di trasformazione combinato della misurazione del flusso dello scarico (cfr. punto4.2.1) e del sistema a flusso parziale è inferiore a 0,3 secondi, è possibile utilizzare il controllo on-line. Se il tempo di trasformazione supera 0,3 sec, utilizzare un controllo “look-ahead” basato su un ciclo di prova preregistrato. In tal caso il tempo di risalita deve essere ≤ 1 sec e il tempo di ritardo della combinazione ≤ 10 sec.

La risposta totale del sistema deve assicurare un campione rappresentativo dei particolati, qmp,i, proporzionale al flusso massico di scarico. Per determinare la proporzionalità effettuare un’analisi di regressione di qmp,i rispetto a qmew,i ad una frequenza di acquisizione dei dati di almeno 1 Hz e rispettare i seguenti criteri:

— il coefficiente di correlazione R2 della regressione lineare tra qmp,i e qmew,i non deve essere inferiore a 0,95,

— l’errore standard della stima di qmp,i su qmew,i non deve superare il 5 % di qmp,

— l’intercetta qmp della linea di regressione non deve superare ± 2 % di qmp.

Facoltativamente, è possibile effettuare una prova preliminare e il segnale del flusso massico dello scarico di tale prova può essere utilizzato per controllare il flusso del campione nel sistema a particolato (controllo look-ahead). Una tale procedura è necessaria se il tempo di trasformazione del sistema a particolato t50,P o il tempo di trasformazione del segnale del flusso massico dello scarico t50,F, o entrambi, sono > 0,3 sec. Il controllo del sistema a diluizione parziale è corretto se il tracciato del tempo qmew,pre della prova preliminare, che controlla qmp, è spostato da un tempo “look-ahead” di t50,P + t50,F.

Per stabilire la correlazione tra qmp,i e qmew,i utilizzare i dati rilevati durante la prova effettiva, con il tempo qmew,i allineato da t50,F relativo a qmp,i (senza contributo di t50,P all’allineamento del tempo). Vale a dire, il tempo di spostamento tra qmew e qmp è la differenza nei rispettivi tempi di trasformazione che sono stati determinati nell’appendice 5, punto 3.3 dell’allegato III.

3.8.4. Arresto del motore

Se il motore si ferma in qualunque momento durante il ciclo di prova, precondizionare e riavviare il motore e ripetere la prova. In caso di malfunzionamento di qualsiasi apparecchiatura di prova prescritta durante il ciclo di prova, annullare la prova.

3.8.5. Operazioni da eseguire dopo la prova

Al completamento della prova, arrestare la misurazione del volume di gas di scarico diluito o della portata di gas di scarico grezzo, il flusso di gas nei sacchetti di raccolta e la pompa di campionamento del particolato. Se si usa un analizzatore integratore, continuare il campionamento fino a quando sono trascorsi i tempi di risposta del sistema.

Se si usano i sacchetti di raccolta, analizzare le concentrazioni al più presto e in ogni caso non oltre 20 minuti dopo il termine del ciclo di prova.

Dopo l’analisi delle emissioni, usare un gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione per ricontrollare gli analizzatori. La prova è considerata valida se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore al 2 % del valore del gas di calibrazione.

3.9. Verifica del ciclo di prova

3.9.1. Spostamento dei dati

Per minimizzare l’effetto distorsivo del ritardo temporale tra i valori di retroazione e i valori del ciclo di riferimento, l’intera sequenza dei segnali di retroazione della velocità e della coppia può venire anticipata o ritardata nel tempo rispetto alla sequenza della velocità e della coppia di riferimento. Se i segnali di retroazione sono spostati, spostare la velocità e la coppia nella stessa misura e nella stessa direzione.

3.9.2. Calcolo del lavoro prodotto nel ciclo

Calcolare il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact (kWh) utilizzando ciascuna coppia di valori di retroazione della velocità e della coppia del motore. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l’eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact è utilizzato per confronto con il lavoro prodotto nel ciclo di riferimento Wref e per il calcolo delle emissioni specifiche al freno (cfr. punti 4.4 e 5.2). Usare la stessa metodologia per integrare sia la potenza di riferimento che la potenza effettiva del motore. Se si devono determinare valori compresi tra valori di riferimento adiacenti ovvero fra valori misurati contigui, si deve impiegare l’interpolazione lineare.

Nell’integrazione del lavoro prodotto nel ciclo di riferimento e in quello effettivo, tutti i valori di coppia negativi vengono posti uguali a zero ed inclusi. Se l’integrazione viene eseguita ad una frequenza minore di 5 Hertz e se durante un dato segmento di tempo il valore di coppia si modifica da positivo a negativo o da negativo a positivo, si deve calcolare la porzione negativa e porla uguale a zero. Nel valore integrato va inclusa la porzione positiva. Wact deve essere tra - 15 % e + 5 % di Wref

3.9.3. Analisi statistica di convalida del ciclo di prova

Eseguire regressioni lineari sui valori di (retroazione) feedback e sui valori di riferimento per il regime, la coppia e la potenza. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l’eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Usare il metodo dei minimi quadrati con un’equazione di interpolazione ottimale avente la forma:

y = mx + b

dove:

y = valore di retroazione (effettivo) del regime (min–1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

m = coefficiente angolare della linea di regressione

x = valore di riferimento del regime (min–1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

b = intercetta su y della linea di regressione

Calcolare l’errore standard della stima (SE) di y su x e il coefficiente di determinazione (r2) per ciascuna linea di regressione.

Si raccomanda di eseguire questa analisi a 1 Hertz. Tutti i valori negativi della coppia di riferimento e i valori di feedback associati devono essere cancellati dal calcolo statistico di convalida della coppia e della potenza del ciclo. La prova è considerata valida se rispetta i criteri indicati nella tabella 7

Tabella 7

Tolleranze della linea di regressione

	Regime	Coppia	Potenza
Errore standard della stima (SE) di Y su X	Max 100 min-1	Max 13 % (15 %) (*) della coppia massima del motore che risulta dalla mappa di potenza	Max 8 % (15 %) (*) della potenza massima del motore che risulta dalla mappa di potenza
Coefficiente angolare della linea di regressione, m	0,95 - 1,03	0,83 - 1,03	0,89 - 1,03
			(0,83 - 1,03) (*)
Coefficiente di determinazione, r2	min 0,9700	min 0,8800	min 0,9100
	(min 0,9500) (*)	(min 0,7500) (*)	(min 0,7500) (*)
Intercetta su Y della linea di regressione, b	± 50 min–1	Valore più elevato tra ± 20 Nm o ± 2 % (± 20 Nm o ± 3 %) (*) della coppia massima	Valore più elevato tra ± 4 kW o ± 2 % (± 4 kW o ± 3 %) (*) della potenza massima

(*) Fino al 1° ottobre 2005 i valori indicati tra parentesi possono essere utilizzati nella prova di omologazione dei motori a gas. (La Commissione riferirà sullo sviluppo della tecnologia dei motori a gas per confermare o modificare le tolleranze della linea di regressione applicabili ai motori a gas indicate in questa tabella.)

È ammessa la cancellazione di punti dalle analisi di regressione secondo quanto indicato nella tabella 8.

Tabella 8

Cancellazioni di punti dall’analisi di regressione ammesse

Condizioni	Punti da cancellare
Pieno carico e coppia di retroazione < 95 % della coppia di riferimento	coppia e/o potenza
Pieno carico e regime di retroazione < 95 % della velocità di riferimento	regime e/o potenza
A vuoto, non al minimo, e coppia di retroazione > coppia di riferimento	coppia e/o potenza
A vuoto, regime di retroazione ≤ regime minimo + 50 min–1 e coppia di retroazione = coppia minima misurata/definita dal costruttore ± 2 % della coppia massima	regime e/o potenza
A vuoto, regime di retroazione > regime minimo + 50 min–1 e retroazione di coppia > 105 % della coppia di riferimento	coppia e/o potenza
A vuoto e regime di retroazione > 105 % della velocità di riferimento	regime e/o potenza»

4. CALCOLO DEL FLUSSO DEL GAS DI SCARICO

4.1. Determinazione del flusso di gas di scarico diluito

Determinare il flusso totale di gas di scarico diluito durante il ciclo (kg/prova) dai valori delle misurazioni effettuate durante il ciclo e dai corrispondenti dati di taratura del dispositivo di misurazione del flusso (V0 per PDP, KV per CFV, Cd per SSV, come determinato nell’appendice 2, punto 5 dell’allegato III). Se la temperatura dello scarico diluito viene mantenuta costante durante tutto il ciclo mediante l’uso di uno scambiatore di calore (± 6 K per PDP-CVS, ± 11 K per CFV-CVS o ± 11 K per SSV-CVS, cfr. il punto 2.3 dell’allegato V), applicare le formule seguenti.

Per il sistema PDP-CVS:

med = 1,293 × V0 × NP × (pb - p1) × 273 / (101,3 × T)

dove:

V0 = volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova, m3/giro

NP = giri totali della pompa per prova

pb = pressione atmosferica nell’ambiente di prova, kPa

p1 = depressione al di sotto della pressione atmosferica all’ingresso della pompa, kPa

T = temperatura media del gas di scarico diluito all’ingresso della pompa nel ciclo, K

Per il sistema CFV-CVS:

med = 1,293 × t × Kv × pp / T0,5

dove:

t = durata del ciclo, s

KV = coefficiente di taratura del tubo di Venturi a portata critica per le condizioni standard

pp = pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, kPa

T = temperatura assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, K

Per il sistema SSV-CVS:

med = 1,293 × QSSV

dove:

(Omissis)

in cui:

A0 = raccolta di costanti e conversioni di unità (Omissis) = 0,006111 in unità SI di

d = diametro della gola SSV, m

Cd = coefficiente di efflusso SSV

pp = pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, kPa

T = temperatura all’ingresso del tubo di Venturi, K

rp = rapporto tra la gola SSV e la pressione statica assoluta d’ingresso =

rD = rapporto tra il diametro della gola SSV, d, e il diametro interno del tubo d’ingresso =

Se si usa un sistema con compensazione del flusso (ovvero senza scambiatori di calore), calcolare le emissioni massiche istantanee e integrarle nel ciclo. In questo caso calcolare la massa istantanea del gas di scarico diluito nel modo seguente.

Per il sistema PDP-CVS:

med,i = 1,293 × V0 × NP,i × (pb - p1) × 273 / (101,3 × T)

dove:

NP,i = giri totali della pompa per ogni intervallo di tempo

Per il sistema CFV-CVS:

med,i = 1,293 × Δti × KV × pp / T0,5

dove:

Δti = intervallo di tempo, s

Per il sistema SSV-CVS:

med = 1,293 × QSSV × Δti

dove:

Δti = intervallo di tempo, s

Inizializzare il calcolo in tempo reale con un valore ragionevole per Cd, ad esempio 0,98, o con un valore ragionevole per Qssv. Se il calcolo è inzializzato con Qssv, utilizzare il valore iniziale di Qssv per valutare Re.

Nel corso di tutte le prove di emissione il numero Reynolds alla gola SSV deve trovarsi entro l’intervallo di numeri Reynolds utilizzati per derivare la curva di taratura sviluppata nell’appendice 5, punto 2.4 del presente allegato.

4.2. Determinazione del flusso massico del gas di scarico grezzo

Per il calcolo delle emissioni contenute nello scarico grezzo e per il controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale è necessario conoscere la portata massica del gas di scarico. Per determinare la portata massica dello scarico utilizzare uno dei metodi descritti ai punti da 4.2.2 a 4.2.5.

4.2.1. Tempo di risposta

Per il calcolo delle emissioni il tempo di risposta di un qualsiasi metodo descritto qui di seguito deve essere uguale o inferiore al tempo di risposta prescritto per l’analizzatore, conformemente alle disposizioni dell’appendice 5, punto 1.5 del presente allegato.

Per il controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale è necessaria una risposta più veloce. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con un controllo on-line, è prescritto un tempo di risposta ≤ 0,3 secondi. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con un controllo “look-ahead” basato su un ciclo di prova preregistrato, è prescritto un tempo di risposta del sistema di misurazione del flusso di scarico di ≤ 5 secondi con un tempo di risalita di ≤ 1. Il tempo di risposta del sistema è specificato dal costruttore dello strumento. Le prescrizioni dei tempi di risposta combinati per il flusso di gas di scarico e per il sistema di diluizione a flusso parziale figurano al punto 3.8.3.2.

4.2.2. Metodo di misurazione diretta

Si può effettuare la misurazione diretta del flusso istantaneo di gas di scarico mediante sistemi come:

— dispositivi di pressione differenziale, ad esempio il boccaglio di misurazione del flusso;

— flussometro ultrasonico;

— flussometro a vortice.

La precisione della determinazione del flusso di scarico deve corrispondere almeno a ± 2,5 % del valore indicato oppure a ± 1,5 % del valore massimo del motore, adottando il valore superiore.

4.2.3. Metodo di misurazione dell’aria e del carburante

Tale metodo riguarda la misurazione del flusso d’aria e di carburante. Utilizzare flussometri dell’aria e del carburante conformi alla prescrizione di precisione del flusso totale di scarico di cui al punto 4.2.2. Il calcolo del flusso di gas di scarico è il seguente:

qmew = qmaw + qmf

4.2.4. Metodo di misurazione del gas tracciante

Con tale metodo viene misurata la concentrazione di un gas tracciante nello scarico. Iniettare nel flusso del gas di scarico una quantità nota di un gas inerte (ad es. elio puro). Il gas è miscelato e diluito dal gas di scarico, ma non deve reagire nel tubo di scarico. Misurare in seguito la concentrazione del gas nel campione di gas di scarico.

Per garantire il mescolamento completo del gas tracciante posizionare la sonda di campionamento del gas di scarico ad almeno 1 m o a 30 volte il diametro del tubo di scarico, adottando la distanza maggiore, a valle del punto di iniezione del gas tracciante. La sonda di campionamento può essere ubicata più vicina al punto di iniezione se la miscelazione completa è verificata mediante il confronto tra la concentrazione del gas tracciante e la concentrazione di riferimento quando il gas tracciante è iniettato a monte del motore.

La portata del gas tracciante deve essere regolata in modo che la concentrazione di gas tracciante con il motore al minimo, dopo la miscelazione, diventa inferiore al fondo scala dell’analizzatore del gas tracciante.

Il calcolo del flusso di gas di scarico è il seguente:

(Omissis)

dove:

qmew,i = flusso massico dello scarico istantaneo, kg/s

qvt = flusso del gas tracciante, cm3/min

cmix.i = concentrazione istantanea del gas tracciante dopo la miscelazione, ppm

pe = densità del gas di scarico, kg/m3 (cfr. tabella 3)

ca = concentrazione di fondo del gas tracciante nell’aria di aspirazione, ppm

Se la concentrazione di fondo è inferiore all’1 % della concentrazione del gas tracciante dopo la miscelazione (cmix.i) al flusso massimo di scarico, si può escludere la concentrazione di fondo.

Il sistema completo deve essere conforme alle norme di precisione per il flusso di gas di scarico e deve essere calibrato conformemente all’appendice 5, punto 1.7 del presente allegato.

4.2.5. Metodo di misurazione del flusso d’aria e del rapporto tra aria e carburante

Con tale metodo si calcola la massa di scarico dal flusso d’aria e dal rapporto tra aria e carburante. Il calcolo del flusso massico del gas di scarico istantaneo è il seguente:

(Omissis)

in cui:

(Omissis)

dove:

A/Fst = rapporto stechiometrico tra aria e carburante, kg/kg

λ = rapporto di eccesso d’aria

cCO2 = concentrazione CO2 a secco, %

cCO = concentrazione CO a secco, ppm

cHC = concentrazione HC, ppm

NOTE: β può corrispondere a 1 per i carburanti contenenti carbonio e a 0 per il carburante ad idrogeno

Il flussometro d’aria deve conformarsi alle norme di precisione di cui all’appendice 4, punto 2.2 del presente allegato, l’analizzatore di CO2 utilizzato alle norme di cui all’appendice 4, punto 3.3.2 del presente allegato e il sistema completo alle norme di precisione per il flusso del gas di scarico.

Facoltativamente, strumenti per la misurazione del rapporto tra aria e carburante, ad es. un sensore di tipo zirconia, possono essere utilizzati per la misurazione del rapporto di eccesso d’aria che corrisponde alle prescrizioni di cui all’appendice 4, punto 3.3.6 del presente allegato.

5. CALCOLO DELLE EMISSIONI GASSOSE

5.1. Valutazione dei dati

Per la valutazione delle emissioni gassose nel gas di scarico diluito registrare le concentrazioni di emissione (HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico diluito conformemente al punto 3.8.2.1 e memorizzare tali dati su un sistema informatico. Per gli analizzatori analogici registrare la risposta e applicare i dati di taratura on-line od off-line durante la valutazione dei dati.

Per la valutazione delle emissioni gassose nel gas di scarico grezzo registrare le concentrazioni di emissione (HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico conformemente al punto 3.8.2.2 e memorizzare tali dati su un sistema informatico. Per gli analizzatori analogici registrare la risposta e applicare i dati di taratura on-line od off-line durante la valutazione dei dati.

5.2. Correzione secco/umido

Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido conformemente alla formula seguente. Per la misurazione continua applicare la conversione ad ogni misurazione istantanea prima di effettuare ulteriori calcoli.

cwet = kW × cdry

Applicare le formule di conversione di all’appendice 1, punto 5.2 del presente allegato.

5.3. Correzione del valore di NOx in funzione dell’umidità e della temperatura

Poiché l’emissione di NOx dipende dalle condizioni dell’aria ambiente, correggere la concentrazione di NOx per tenere conto della temperatura e dell’umidità dell’aria ambiente mediante i fattori di cui all’appendice 1, punto 5.3 del presente allegato. I fattori sono validi nella fascia tra 0 e 25 g/kg di aria secca.

5.4. Calcolo delle portate massiche di emissione

In questo caso la massa di emissione nel ciclo (g/prova) si calcola nel modo seguente a seconda del metodo di misurazione applicato. Convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le disposizioni dell’appendice 1, punto 5.2 del presente allegato, salvo che sia già stata misurata su umido. I valori rispettivi di ugas da applicare sono indicati nell’appendice 1, tabella 6 del presente allegato per i componenti selezionati in base alle proprietà ideali del gas e dei carburanti pertinenti alla presente direttiva.

a) per il gas di scarico grezzo:

(Omissis)

dove:

ugas = rapporto tra la densità del componente di scarico e la densità del gas di scarico di cui alla tabella 6

cgas,i = concentrazione istantanea del rispettivo componente nel gas di scarico grezzo, ppm

qmew,i = portata massica dello scarico istantaneo, kg/s

f = frequenza di campionamento, Hz

n = numero di misurazioni

b) per il gas di scarico diluito senza compensazione del flusso:

mgas = ugas × cgas × med

dove:

ugas = rapporto tra la densità del componente di scarico e la densità dell’aria di cui alla tabella 6

cgas = concentrazione media corretta di fondo del rispettivo componente, ppm

med = massa totale dello scarico diluito nel ciclo, kg

c) per il gas di scarico diluito con compensazione del flusso:

(Omissis)

dove:

ce,i = concentrazione istantanea del rispettivo componente misurata nel gas di scarico diluito, ppm

cd = concentrazione del rispettivo componente misurata nell’aria di diluizione, ppm

qmdew,i = portata massica dello gas di scarico diluito istantaneo, kg/s

med = massa totale del gas discarico diluito nel ciclo, kg

ugas = rapporto tra la densità del componente di scarico e la densità dell’aria di cui alla tabella 6

D = fattore di diluizione (cfr. punto 5.4.1)

Se applicabile, calcolare la concentrazione di NMHC e CH4 utilizzando uno dei metodi di cui all’appendice 4, punto 3.3.4 del presente allegato nel modo seguente:

(a) Metodo GC (solo sistema di diluizione a flusso totale):

cNMHC = cHC – cCH4

(b) metodo NMC

(Omissis)

dove:

cHC(w/Cutter) = concentrazione di HC quando il campione di gas fluisce attraverso l’NMC

cHC(w/oCutter) = concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l’NMC

5.4.1. Determinazione delle concentrazioni corrette di fondo (solo sistema di diluizione a flusso totale)

Per ottenere le concentrazioni nette degli inquinanti sottrarre la concentrazione di fondo media degli inquinanti gassosi nell’aria di diluizione dalle concentrazioni misurate. I valori medi delle concentrazioni di fondo possono essere determinati mediante il metodo del sacchetto di campionamento oppure mediante misurazione continua con integrazione. Usare la formula seguente:

(Omissis)

dove:

ce = concentrazione del rispettivo inquinante misurata nel gas di scarico diluito, ppm

cd = concentrazione del rispettivo inquinante misurata nell’aria di diluizione, ppm

D = fattore di diluizione

Calcolare il fattore di diluizione nel modo seguente:

a) per motori diesel e motori a GPL

(Omissis)

b) per motori a GN

(Omissis)

dove:

cCO2 = concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito, vol %

cHC = concentrazione di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1

cNMHC = concentrazione di NMHC nel gas di scarico diluito, ppm C1

cCO = concentrazione di CO nel gas di scarico diluito, ppm

FS = fattore stechiometrico

Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido conformemente all’appendice 1, punto 5.2 del presente allegato.

Calcolare il fattore stechiometrico nel modo seguente:

(Omissi)

dove:

α, ε sono i rapporti molari che si riferiscono a un carburante C Hα Oε

In alternativa, se la composizione del carburante non è nota, si possono usare i seguenti fattori stechiometrici:

FS(diesel) = 13,4

FS(GPL) = 11,6

FS(GN) = 9,5

5.5. Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare le emissioni (g/kWh) nel modo seguente:

(a) tutti i componenti ad eccezione di NOx:

(Omissis)

(b) NOx:

(Omissis)

dove:

Wact = lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al punto 3.9.2.

5.5.1. Nel caso di un sistema di post-trattamento periodico degli scarichi ponderare le emissioni nel modo seguente:

(Omissis)

dove:

n1 = numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazioni

n2 = numero di ETC durante una rigenerazione (almeno una prova ETC)

Mgas,n2 = emissioni durante la rigenerazione

Mgas,n1 = emissioni dopo la rigenerazione

6. CALCOLO DELL’EMISSIONE DI PARTICOLATO (SE APPLICABILE)

6.1. Valutazione dei dati

Riporre il filtro antiparticolato nella camera di pesata entro un’ora della conclusione della prova. Condizionare il filtro in una scatola di Petri parzialmente coperta, protetta contro la contaminazione da polvere, per almeno un’ora ma non più di 80 ore e in seguito ripesarlo. Registrare il peso lordo dei filtri e sottrarre la tara per ottenere la massa del campione di particolato mf. Per la valutazione della concentrazione di particolato, registrare la massa totale del campione (msep) che passa attraverso i filtri durante il ciclo di prova.

Se occorre applicare una correzione del fondo, registrare la massa dell’aria di diluizione (md) che passa attraverso il filtro e la massa del particolato (mf,d).

6.2. Calcolo del flusso massico

6.2.1. Sistema di diluizione a flusso totale

Calcolare la massa di particolato (g/prova) nel modo seguente:

(Omissis)

dove:

mf = massa di particolato campionata nel ciclo, mg

msep = massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

med = massa del gas di scarico diluito nel ciclo, kg

Se si usa un sistema a doppia diluizione, sottrarre la massa dell’aria di diluizione secondaria dalla massa totale del gas di scarico doppiamente diluito campionato attraverso i filtri di raccolta del particolato.

msep = mset– mssd

dove:

mset = massa del gas di scarico doppiamente diluito che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg

mssd = massa dell’aria di diluizione secondaria, kg

Se il valore di fondo del particolato nell’aria di diluizione viene determinato secondo il punto 3.4, si può correggere la massa del particolato per tenere conto del fondo. In questo caso la massa di particolato (g/prova) si calcola nel modo seguente:

(Omissis)

dove:

mPT, msep, med = cfr. sopra

md = massa dell’aria di diluizione primaria campionata mediante il campionatore del particolato di fondo, kg

mf,d = massa del particolato di fondo raccolto dall’aria di diluizione primaria, mg

D = fattore di diluizione determinato conformemente al punto 5.4.1.

6.2.2. Sistema di diluizione a flusso parziale

Calcolare la massa di particolato (g/prova) utilizzando uno dei metodi seguenti:

a) (Omissis)

dove:

mf = massa del campione di particolato prelevato nel ciclo, mg

msep = massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg

medf = massa del gas di scarico diluito equivalente nel ciclo, kg

Determinare nel modo seguente la massa totale del gas di scarico diluito equivalente su tutto il ciclo.

(Omissis)

dove:

qmedf,i = portata massica dello scarico diluito equivalente istantaneo, kg/s

qmew,i = portata massica dello scarico istantaneo, kg/s

rd,i = rapporto di diluizione istantaneo

qmdew,i = portata massica dello scarico diluito istantaneo attraverso la galleria di diluizione, kg/s

qmdw,i = portata massica dell’aria di diluizione istantanea, kg/s

f = frequenza di campionamento, Hz

n = numero di misurazioni

b) mPT = mf / (rs x 1000)

dove:

mf = massa del campione di particolato prelevato nel ciclo, mg

rs = rapporto medio del campione nel ciclo di prova

in cui:

rs = (mse/mew) x (msep/msed)

dove:

mse = massa del campione nel ciclo, kg

mew = flusso massico totale dello scarico nel ciclo, kg

msep = massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg

msed = massa del gas di scarico diluito che passa attraverso la galleria di diluizione, kg

Nota: nel caso del sistema a campionamento totale msep e Msed sono identici.

6.3. Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare le emissioni di particolato (g/kWh) nel modo seguente:

MPT = mPT / Wact

dove:

Wact = lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al punto 3.9.2, kWh.

6.3.1 Nel caso di un sistema di post-trattamento a rigenerazione periodica degli scarichi ponderare le emissioni nel modo seguente:

(Omissis)

dove:

n1 = numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazioni

n2 = numero di prove ETC durante una rigenerazione (almeno una prova ETC)

(Omissis)

Appendice 3

TABELLA MACCHINA DINAMOMETRICA ETC

(Omissis)

La figura 5 mostra una rappresentazione grafica della tabella dinamometrica ETC.

Figura 5

Tabella dinamometrica ETC

(Omissis)

Appendice 4 [14]

PROCEDURE DI MISURAZIONE E CAMPIONAMENTO

1. INTRODUZIONE

I componenti gassosi, il particolato e il fumo emessi dal motore sottoposto alla prova sono misurati con i metodi definiti nell’allegato V, che descrive nei rispettivi punti i sistemi analitici raccomandati per le emissioni gassose (punto 1), i sistemi raccomandati di diluizione e campionamento del particolato (punto 2) e gli opacimetri raccomandati per la misurazione del fumo (punto 3).

Per il metodo ESC i componenti gassosi sono determinati nel gas di scarico grezzo. Facoltativamente possono essere determinati nel gas di scarico diluito se per la determinazione del particolato si usa un sistema di diluizione a flusso totale. Il particolato è determinato con un sistema di diluizione a flusso parziale o a flusso totale.

Per il metodo ETC è possibile utilizzare i seguenti sistemi:

— un sistema CVS di diluizione a flusso totale per determinare le emissioni gassose e di particolato (sono permessi i sistemi a doppia diluizione),

oppure

— un insieme di misurazione dello scarico grezzo per le emissioni gassose e un sistema di diluizione a flusso parziale per le emissioni di particolato,

oppure

— qualsiasi combinazione dei due principi (ad es. una misurazione delle emissioni di gas grezzo e la misurazione del particolato a flusso totale).

2. BANCO DINAMOMETRICO E APPARECCHIATURE DELLA SALA PROVA

Per le prove di emissione dei motori al banco dinamometrico si usano le seguenti apparecchiature.

2.1. Macchina dinamometrica

Usare una macchina dinamometrica con caratteristiche adeguate per eseguire i cicli di prova descritti nelle appendici 1 e 2 di questo allegato. Il sistema di misurazione della velocità deve avere una precisione del ± 2 % del valore indicato. Il sistema di misurazione della coppia deve avere una precisione del ± 3 % del valore indicato nel campo >20 % del fondo scala e una precisione dello ± 0,6 % del fondo scala nel campo ≤ 20 % del fondo scala.

2.2. Altri strumenti

Usare gli strumenti di misurazione occorrenti per il consumo di carburante, il consumo d’aria, la temperatura del refrigerante e del lubrificante, la pressione del gas di scarico e la depressione al collettore di aspirazione, la temperatura del gas di scarico, la temperatura di aspirazione dell’aria, la pressione atmosferica, l’umidità e la temperatura del carburante. Questi strumenti devono essere conformi alle prescrizioni di cui alla tabella 9:

Tabella 9

Precisione degli strumenti di misurazione

Strumento di misurazione	Precisione
Consumo di carburante	± 2 % del valore massimo del motore
Consumo d’aria	± 2 % del valore indicato o ± 1 % del valore massimo del motore, adottando il valore superiore
Flusso dei gas di scarico	± 2,5 % del valore indicato o ± 1,5 % del valore massimo del motore, adottando il valore superiore
Temperature ≤ 600 K (327 °C)	± 2 K assoluti
Temperature ≥ 600 K (327 °C)	± 1 % del valore indicato
Pressione atmosferica	± 0,1 kPa assoluti
Pressione del gas di scarico	± 0,2 kPa assoluti
Depressione all’aspirazione	± 0,05 kPa assoluti
Altre pressioni	± 0,1 kPa assoluti
Umidità relativa	± 3 % assoluto
Umidità assoluta	± 5 % del valore indicato
Flusso dell’aria di diluizione	± 2 % del valore indicato
Flusso dei gas di scarico diluiti	± 2 % del valore indicato

3. DETERMINAZIONE DEI COMPONENTI GASSOSI

3.1. Specifiche generali degli analizzatori

Gli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione appropriato alla precisione richiesta per misurare le concentrazioni dei componenti del gas di scarico (punto 3.1.1). Si raccomanda di utilizzare gli analizzatori in modo tale che la concentrazione misurata sia compresa tra il 15 % e il 100 % del fondo scala.

Se sistemi di estrazione dati (computer, registratori di dati) sono in grado di fornire una sufficiente precisione e risoluzione al di sotto del 15 % del fondo scala, sono accettabili anche misure al di sotto del 15 % del fondo scala. In tal caso, si devono eseguire tarature addizionali su almeno quattro punti non nulli nominalmente equidistanti per garantire la precisione delle curve di taratura conformemente all’appendice 5, punto 1.6.4 del presente allegato.

La compatibilità elettromagnetica (CEM) dell’apparecchiatura deve essere tale da minimizzare altri errori.

3.1.1. Accuratezza

L’analizzatore non deve deviare dal punto nominale di taratura di oltre il ± 2 % del valore indicato per tutta la scala di misurazione ad eccezione di zero o di ± 0,3 % del fondo scala, adottando il valore superiore. Determinare l’accuratezza conformemente alle prescrizioni di taratura di cui all’appendice 5, punto 1.6 del presente allegato.

Nota: Ai fini della presente direttiva con accuratezza s’intende la deviazione del valore indicato dall’analizzatore dai valori di taratura nominali utilizzando un gas di taratura (= valore effettivo).

3.1.2. Precisione

La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di dieci risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione, non deve essere superiore al ± 1 % della concentrazione di fondo scala per ciascun intervallo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm di C) oppure al ± 2 % di ciascun intervallo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm di C).

3.1.3. Rumore

La risposta dell’analizzatore da picco a picco ai gas di azzeramento e di taratura o calibrazione su qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2 % del fondo scala su tutti gli intervalli utilizzati.

3.1.4. Deriva dello zero

La risposta di zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento su un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta zero su un periodo di un’ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull’intervallo più basso utilizzato.

3.1.5. Deriva di calibrazione

La risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione su un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta di calibrazione su un periodo di un’ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull’intervallo più basso utilizzato.

3.1.6. Tempo di risalita

Il tempo di risalita dell’analizzatore installato nel sistema di misurazione non deve essere superiore a 3,5 s.

Nota: La sola valutazione del tempo di risposta dell’analizzatore non definisce chiaramente l’idoneità del sistema totale per le prove transienti. I volumi, in particolare i volumi morti, nel sistema non influenzano solo il tempo di trasporto dalla sonda all’analizzatore ma anche il tempo di risalita. Inoltre, i tempi di trasporto all’interno di un analizzatore sarebbero definiti come tempo di risposta dell’analizzatore, come il convertitore o le trappole d’acqua all’interno degli analizzatori NOx. Le modalità di determinazione del tempo di risposta totale del sistema figurano nell’appendice 5, punto 1.5 del presente allegato.

3.2. Essiccazione del gas

Il dispositivo facoltativo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla concentrazione dei gas misurati. Non sono ammessi gli essiccatori chimici per rimuovere l’acqua dal campione.

3.3. Analizzatori

I punti da 3.3.1. a 3.3.4 descrivono i principi di misurazione da applicare. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misurazione figura nell’allegato V. I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per gli analizzatori non lineari è ammesso l’uso di circuiti di linearizzazione.

3.3.1. Analisi del monossido di carbonio (CO)

L’analizzatore del monossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell’infrarosso (NDIR).

3.3.2. Analisi del biossido di carbonio (CO2)

L’analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell’infrarosso (NDIR).

3.3.3. Analisi degli idrocarburi (HC)

Per i motori diesel e a GPL l’analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature, ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas ad una temperatura di 463K ± 10K (190 ± 10 °C). Per i motori a GN l’analizzatore degli idrocarburi può essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) non riscaldato, a seconda del metodo usato (cfr. punto 1.3 dell’allegato V).

3.3.4. Analisi degli idrocarburi diversi dal metano (NMHC) (solo per motori a GN)

Determinare gli idrocarburi diversi dal metano mediante uno dei metodi seguenti:

3.3.4.1. Metodo gascromatografico (GC)

Determinare gli idrocarburi diversi dal metano mediante sottrazione del metano analizzato con un gascromatografo (GC) condizionato a 423 K (150 °C) dagli idrocarburi misurati secondo il punto 3.3.3.

3.3.4.2. Metodo del separatore della frazione diversa dal metano (NMC)

Determinare la frazione non costituita da metano con un NMC riscaldato disposto in linea con un FID secondo il punto 3.3.3 mediante sottrazione del metano dagli idrocarburi.

3.3.5. Analisi degli ossidi d’azoto (NOx)

L’analizzatore degli ossidi di azoto deve essere del tipo con rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o con rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con un convertitore NO2/NO se la misurazione viene effettuata sul secco. Se la misurazione viene effettuata su umido, usare un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 °C), a condizione che il controllo dell’estinzione causata dall’acqua rientri nella norma (cfr. appendice 5, punto 1.9.2.2 del presente allegato).

3.3.6. Misurazione aria/carburante

Per determinare flusso di gas di scarico conformemente all’appendice 2, punto 4.2.5 del presente allegato si deve utilizzare come strumento di misurazione aria/carburante un sensore del rapporto aria/carburante ad ampia fascia oppure un sensore lambda del tipo Zirconia. Montare il sensore direttamente sul tubo di scarico dove la temperatura dei gas di scarico è sufficientemente alta per eliminare la condensazione dell’acqua.

L’accuratezza del sensore con elettronica incorporata deve essere entro:

± 3 % del valore indicato λ < 2

± 5 % del valore indicato 2 ≤ λ < 5

± 10 % del valore indicato 5 ≤ λ

Per conformarsi ai criteri di accuratezza di cui sopra calibrare il sensore in base alle specificazioni del costruttore dello strumento.

3.4. Campionamento delle emissioni gassose

3.4.1. Gas di scarico grezzo

Disporre le sonde di campionamento delle emissioni gassose ad una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico a monte dell’uscita del sistema dei gas di scarico, ma sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura del gas di scarico di almeno 343 K (70 °C) in corrispondenza della sonda.

Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato spostare l’ingresso della sonda sufficientemente verso valle in modo da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. In motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso di un motore a “V”, si raccomanda di mettere insieme i collettori a monte della sonda di campionamento. Qualora tale metodo risulti poco pratico, è consentito prelevare un campione dal gruppo con la più elevata emissione di CO2. Si possono utilizzare anche altri metodi che si sono dimostrati corrispondenti ai metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni allo scarico usare il flusso massico totale dello scarico.

Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento degli scarichi, prelevare il campione di gas di scarico a valle del sistema di post-trattamento.

3.4.2. Gas di scarico diluito

Il tubo di scarico tra il motore e il sistema di diluizione a flusso totale deve essere conforme al punto 2.3.1 dell’allegato V (EP).

Le sonde per il campionamento delle emissioni gassose devono essere installate nella galleria di diluizione in un punto in cui l’aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, e in stretta vicinanza della sonda di campionamento del particolato.

È possibile, in generale, effettuare il campionamento in due modi:

— gli inquinanti vengono campionati in un sacchetto di campionamento su tutto il ciclo e misurati dopo il completamento della prova,

— gli inquinanti vengono campionati in continuo e integrati durante tutto il ciclo; questo metodo è obbligatorio per HC e NOx.

4. DETERMINAZIONE DEL PARTICOLATO

La determinazione del particolato richiede un sistema di diluizione. La diluizione può essere realizzata mediante un sistema di diluizione a flusso parziale o un sistema di doppia diluizione a flusso totale. La portata del sistema di diluizione deve essere sufficientemente grande per eliminare completamente la condensazione dell’acqua nei sistemi di diluizione e campionamento. La temperatura del gas di scarico diluito deve essere inferiore a 325 K (52 °C) (*) immediatamente a monte dei portafiltri. È ammesso il controllo dell’umidità dell’aria di diluizione prima dell’ingresso nel sistema di diluizione; se l’umidità dell’aria di diluizione è elevata è particolarmente utile la deumidificazione. La temperatura dell’aria di diluizione deve essere superiore a 288 K (15 °C) e in stretta vicinanza dell’ingresso nella galleria di diluizione.

Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere progettato in modo da prelevare un campione proporzionale dello scarico grezzo del flusso di scarico del motore, rispondendo quindi alle escursioni della portata di gas di scarico, e introdurre l’aria di diluizione nel campione in modo da raggiungere una temperatura inferiore a 325 K (52 °C) al filtro di prova. A tal fine è essenziale determinare il rapporto di diluizione o campionamento in modo da soddisfare i criteri di accuratezza di cui all’appendice 5, punto 3.2.1 del presente allegato. Si possono applicare vari metodi di prelievo e il tipo di prelievo usato determina in misura significativa i materiali e le procedure di campionamento da impiegare (allegato V, punto 2.2).

Generalmente, la sonda di campionamento del particolato va montata in stretta vicinanza della sonda di campionamento delle emissioni gassose, ma ad una distanza sufficiente a non causare interferenze. Quindi le disposizioni di installazione di cui al punto 3.4.1 si applicano anche al campionamento di particolato. La linea di campionamento deve essere conforme alle prescrizioni dell’allegato V, punto 2.

Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato spostare l’ingresso della sonda sufficientemente verso valle in modo da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. In motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso di un motore a “V”, si raccomanda di mettere insieme i collettori a monte della sonda di campionamento. Qualora tale metodo risulti poco pratico, è consentito prelevare un campione dal gruppo con la più elevata emissione di particolato. Si possono utilizzare anche altri metodi che si sono dimostrati corrispondenti ai metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni allo scarico usare il flusso massico totale dello scarico.

Per determinare la massa del particolato occorrono un sistema di campionamento del particolato, filtri di campionamento del particolato, una bilancia precisa al microgrammo e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate.

Per il campionamento del particolato applicare il metodo a filtro unico che utilizza un filtro (cfr. punto 4.1.3) per l’intero ciclo di prova. Per l’ESC dedicare una considerevole attenzione ai tempi e ai flussi durante la fase di campionamento della prova.

4.1. Filtri di campionamento del particolato

Per il campionamento dello scarico diluito utilizzare un filtro conforme alle prescrizioni di cui ai punti 4.1.1 e 4.1.2 durante la sequenza di prova.

4.1.1. Specifiche dei filtri

Utilizzare filtri di fibra di vetro rivestiti di fluorocarburi. I filtri di tutti i tipi devono avere un’efficienza di raccolta del DOP (diottilftalato) da 0,3 μm almeno del 99 % ad una velocità frontale del gas compresa tra 35 e 100 cm/s.

4.1.2. Dimensioni dei filtri

Si raccomanda di utilizzare filtri da particolato con un diametro di 47 mm o 70 mm. Sono accettabili anche filtri di diametro maggiore (punto 4.1.4), ma non sono consentiti filtri di diametro inferiore.

4.1.3. Velocità frontale alla superficie del filtro

Si deve ottenere una velocità frontale del gas attraverso il filtro da 35 a 100 cm/s. Fra l’inizio e la fine della prova la perdita di carico non deve registrare un aumento superiore a 25 kPa.

4.1.4. Carico depositato sui filtri

Il carico minimo sul filtro prescritto per le dimensioni di filtro più comuni figurano nella tabella 10. Per i filtri più grandi il carico minimo sul filtro corrisponde a 0,065 mg/1 000 mm2 dell’area del filtro.

Tabella 10

Carichi minimi depositati sul filtro

Diametro del filtro (mm)	Carico minimo (mg)
47	0,11
70	0,25
90	0,41
110	0,62

Se in base alle prove precedenti è improbabile raggiungere il carico minimo prescritto dopo l’ottimizzazione delle portate e del rapporto di diluizione, è accettabile un carico inferiore sul filtro, con l’accordo degli interessati, se viene dimostrato che esso sia conforme alle prescrizioni di accuratezza di cui al punto 4.2, vale a dire con una bilancia con una precisione di 0,1μg.

4.1.5. Portafiltri

Per la prova di emissione porre i filtri in un portafiltri conforme alle prescrizioni di cui al punto 2.2 dell’allegato V. L’insieme del portafiltri deve essere progettato in modo da fornire una distribuzione del flusso omogeneo sul lato macchiato del filtro. Posizionare le valvole ad azione rapida a monte o a vale del portafiltri. Un preclassificatore inerziale con un punto di separazione del 50 % tra 2,5 μm e 10 μm può essere installato immediatamente a monte del portafiltri. Si consiglia caldamente l’utilizzo di un preclassificatore se viene utilizzata una sonda di campionamento con tubo aperto rivolto verso monte del flusso di scarico.

4.2. Specifiche della camera di pesata e della bilancia analitica

4.2.1. Condizioni della camera di pesata

La temperatura della camera (o locale) in cui sono condizionati e pesati i filtri del particolato deve essere mantenuta entro 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) durante tutto il condizionamento e la pesata dei filtri. L’umidità deve essere mantenuta su un punto di rugiada di 282,5K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) e un’umidità relativa del 45 % ± 8 %.

4.2.2. Pesata del filtro di riferimento

L’ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri del particolato durante la loro stabilizzazione. Sono ammessi disturbi delle specifiche relative alla camera di pesata indicata al punto 4.2.1 se la durata del disturbo non supera i 30 minuti. La camera di pesata deve essere conforme alle specifiche richieste prima che il personale entri nella camera di pesata. Entro 4 ore dalla pesata del filtro campione, ma preferibilmente allo stesso momento, pesare almeno due filtri di riferimento non utilizzati. Questi devono essere delle stesse dimensioni e dello stesso materiale dei filtri campione.

Se il peso medio dei filtri di riferimento devia di oltre 10 μg dalle pesate del filtro campione, scartare tutti i filtri campione e ripetere la prova di emissione.

Se non sono soddisfatti i criteri di stabilità della camera di pesata di cui al punto 4.2.1, ma le pesate del filtro di riferimento sono conformi ai criteri sopraindicati, il costruttore del motore può accettare i pesi del filtro campione o annullare le prove, riparando il sistema di controllo della camera di pesata e ripetendo la prova.

4.2.3. Bilancia analitica

La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso del filtro deve avere una precisione (deviazione standard) di almeno 2 μg e una risoluzione di almeno 1 μg (1 divisione della scala = 1 μg), specificati dal costruttore della bilancia.

4.2.4. Eliminazione degli effetti dell’elettricità statica

Per eliminare gli effetti dell’elettricità statica, i filtri devono essere neutralizzati prima della pesata, ad esempio mediante un neutralizzatore al polonio, una gabbia di Faraday o un dispositivo con effetto simile.

4.2.5. Specifiche per la misurazione del flusso

4.2.5.1. Prescrizioni generali

Accuratezza assoluta del flussometro o degli strumenti di misurazione del flusso conformemente al punto 2.2.

4.2.5.2. Disposizioni particolari per I sistemi di diluizione a flusso parziale

Per i sistemi di diluizione a flusso parziale l’accuratezza del flusso campione qmp è particolarmente importante se non è misurata direttamente ma determinata mediante misurazione differenziale del flusso:

qmp = qmdew – qmdw

In tal caso un’accuratezza di ± 2 % per qmdew e qmdw non è sufficiente per garantire livelli di precisione accettabili di qmp. Se il flusso di gas è determinato mediante misurazione differenziale del flusso, l’errore massimo della differenza deve essere tale che l’accuratezza di qmp sia compresa entro ± 5 %, quando il rapporto di diluizione è inferiore a 15. Questo valore può essere calcolato dalla radice quadrata degli errori medi di ciascuno strumento.

I livelli accettabili di accuratezza per qmp possono essere determinati mediante uno dei metodi seguenti:

L’accuratezza assoluta di qmdew e qmdw corrisponde a ± 0,2 %, che garantisce un’accuratezza di qmp del ≤ 5 % con un rapporto di diluizione di 15. Tuttavia, in presenza di un rapporto di diluizione superiore si verificano errori maggiori.

Effettuare la taratura di qmdw relativa a qmdew in modo da ottenere la stessa accuratezza di qmp di cui alla lettera a). Per la descrizione della taratura cfr. l’appendice 5, punto 3.2.1 dell’allegato III.

Determinare l’accuratezza di qmp indirettamente dall’accuratezza del rapporto di diluizione determinato da un gas tracciante, ad es. CO2. Anche in questo caso per qmp è richiesta una precisione equivalente al metodo a).

L’accuratezza assoluta di qmdew e qmdw corrisponde a ± 2 % del fondo scala, l’errore massimo della differenza tra qmdew e qmdw è entro 0,2 % e l’errore di linearità corrisponde a ± 0,2 % del valore più alto di qmdew osservato durante la prova.

(*) La Commissione riesaminerà la temperatura a monte del portafiltri di 325 K (52 °C) e all’occorrenza proporrà una temperatura alternativa da applicare all’omologazione di nuovi tipi a decorrere dal 1° ottobre 2008.

5. DETERMINAZIONE DEL FUMO

Questo capitolo fornisce le specifiche per le apparecchiature prescritte e facoltative da usarsi per la prova ELR. Il fumo viene misurato con un opacimetro avente una scala di lettura della opacità e una scala di lettura del coefficiente di assorbimento della luce. La modalità di indicazione di opacità viene usata solo per la taratura e il controllo dell'opacimetro. Gli indici di fumo del ciclo di prova vengono misurati nella modalità di indicazione coefficiente di assorbimento della luce.

5.1. Prescrizioni generali

L'ELR richiede l'uso di un sistema di misurazione del fumo e di elaborazione dati comprendente tre unità funzionali, che possono essere integrate in un unico componente o costituire un sistema di componenti collegati fra loro. Le tre unità funzionali sono:

— un opacimetro conforme alle specifiche dell'allegato V, punto 3;

— un'unità di elaborazione dati in grado di eseguire le funzioni descritte nell'allegato III, appendice 1, punto 6;

— una stampante e/o un supporto di memorizzazione elettronica per registrare e fornire gli indici di fumo specificati nell'allegato III, appendice 1, punto 6.3.

5.2. Prescrizioni specifiche

5.2.1. Linearità

La linearità deve essere compresa entro il ± 2 % dell'opacità.

5.2.2. Deriva dello zero

La deriva dello zero su un periodo di un un'ora non deve superare il ± 1 % dell'opacità.

5.2.3. Quadrante dell'opacimetro e intervallo

Per l'indicazione in opacità, la scala deve essere dello 0-100 % di opacità e la risoluzione dello 0,1 % di opacità. Per l'indicazione in coefficiente di assorbimento della luce, la scala deve essere di 0-30 m-1 di coefficiente di assorbimento della luce, e la risoluzione di 0,01 m-1 di coefficiente di assorbimento della luce.

5.2.4. Tempo di risposta dello strumento

Il tempo di risposta fisica dell'opacimetro non deve superare 0,2 secondi. Il tempo di risposta fisica è il tempo che trascorre tra gli istanti in cui l'uscita di un ricevitore a risposta rapida raggiunge il 10 e il 90 % della deviazione piena quando l'opacità del gas misurato viene modificata in meno di 0,1 s.

Il tempo di risposta elettrica dell'opacimetro non deve superare 0,05 s. Il tempo di risposta elettrica è il tempo che trascorre tra gli istanti in cui l'uscita dell'opacimetro raggiunge il 10 e il 90 % del fondo scala quando la sorgente di luce viene interrotta o spenta completamente in meno di 0,01 s.

5.2.5. Filtri di densità neutri

L'indice di eventuali filtri di densità neutri usati in combinazione con la taratura dell'opacimetro, le misure di linearità o la regolazione della calibrazione deve essere noto con una precisione dello 1,0 % di opacità.

La precisione del valore nominale del filtro deve essere controllata almeno annualmente utilizzando un sistema di riferimento riconducibile ad una norma nazionale o internazionale.

I filtri di densità neutri sono dispositivi di precisione e possono facilmente venire danneggiati durante l'uso. La manipolazione deve essere minima e, quando necessaria, eseguita con cura per evitare di graffiare o sporcare il filtro.

Appendice 5 [15]

PROCEDIMENTO DI TARATURA

1. TARATURA DEGLI STRUMENTI ANALITICI

1.1. Introduzione

Ciascun analizzatore deve essere tarato con la frequenza necessaria per soddisfare i requisiti di precisione della presente direttiva. In questo punto è descritto il metodo di taratura da utilizzare per gli analizzatori indicati nell'allegato III, appendice 4, punto 3, e nell'allegato V, punto 1.

1.2. Gas di taratura

Rispettare la durata di conservazione di tutti i gas di taratura.

Registrare la data di scadenza dei gas di taratura dichiarata dal produttore.

1.2.1. Gas puri

La purezza dei gas richiesta è definita dai limiti di contaminazione sottoindicati. Devono essere disponibili i seguenti gas:

Azoto purificato

(Contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

Ossigeno purificato

(Purezza > 99,5 vol % O2)

Miscela idrogeno-elio

(40 ± 2 % idrogeno, rimanente elio)

(Contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2)

Aria sintetica purificata

(Contaminazione ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

(Contenuto di ossigeno 18-21 vol %)

Propano purificato o CO per la verifica del CVS

1.2.2. Gas di taratura e di calibrazione

Devono essere disponibili miscele di gas aventi le seguenti composizioni chimiche:

C3H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 1.2.1)

CO e azoto purificato

NOx e azoto purificato (la quantità di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve essere superiore al 5 % del contenuto di NO);

CO2 e azoto purificato

CH4 e aria sintetica purificata

C2H6 e aria sintetica purificata

Nota: sono ammesse combinazioni di altri gas, purché i gas non reagiscano uno con l'altro.

La concentrazione effettiva dei gas di taratura e di calibrazione deve essere compresa entro il ± 2 % del valore nominale. Tutte le concentrazioni dei gas di taratura devono essere indicate su base volume (% in volume o ppm in volume).

I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante un divisore di gas effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del dispositivo di miscelazione deve essere tale che la concentrazione dei gas di taratura diluiti possa venire determinata con un errore non superiore al ± 2 %.

1.2.3. Utilizzo di dispositivi di miscelazione di precisione

I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante dispositivi di miscelazione di precisione (divisori di gas) effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. L’accuratezza del dispositivo di miscelazione deve essere tale che la concentrazione dei gas di taratura miscelati sia precisa al ± 2 %. Questo livello di precisione significa che i gas primari utilizzati per la miscelazione siano noti con un’accuratezza di almeno ± 1 %, riconducibile alle norme nazionali o internazionali sui gas. Effettuare la verifica tra 15 e 50 % del fondo scala per ogni taratura che include un dispositivo di miscelazione.

Facoltativamente, il dispositivo di miscelazione può essere controllato con uno strumento che è per natura lineare, vale a dire utilizzando il gas NO con un CLD. Regolare il valore di taratura dello strumento con il gas di calibrazione direttamente connesso allo strumento. Controllare il dispositivo di miscelazione alle regolazioni utilizzate e confrontare il valore nominale con la concentrazione misurata dello strumento. La differenza ad ogni punto deve corrispondere al ± 1 % del valore nominale.

1.3. Procedura operativa per gli analizzatori e per il sistema di campionamento

La procedura operativa per gli analizzatori deve seguire le istruzioni di avviamento e esecuzione dell'analisi del costruttore dello strumento. Devono essere rispettati i requisiti minimi presentati nei punti da 1.4 a 1.9.

1.4. Prova di trafilamento

Eseguire una prova di trafilamento del sistema. Disinserire la sonda dal sistema di scarico e chiudere l’estremità. Mettere in funzione la pompa dell’analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, tutti i flussometri devono indicare zero; in caso contrario, controllare le linee di campionamento e rimediare ai difetti.

Il trafilamento massimo ammissibile sul lato in depressione è di 0,5 % della portata di utilizzo per la porzione di sistema controllata. Si possono usare le portate attraverso l’analizzatore e attraverso il bypass per stimare le portate di utilizzo.

In alternativa, si può evacuare il sistema ad una pressione di almeno 20 kPa in depressione (80 kPa assoluti). Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione l’aumento di pressione Δp (kPa/min) nel sistema non deve essere superiore a:

Δp = p / Vs × 0,005 × qvs

dove:

Vs = volume del sistema, 1

qvs = portata del sistema, 1/min

Un altro metodo è l’introduzione di un cambiamento di concentrazione a gradino all’inizio della linea di campionamento passando dal gas di azzeramento a quello di calibrazione. Se, dopo un adeguato periodo di tempo, il valore indicato è inferiore di circa 1 % rispetto alla concentrazione introdotta, esistono problemi di taratura o di trafilamento.

1.5. Controllo del tempo di risposta del sistema analitico

Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di risposta sono esattamente uguali a quelli utilizzati per la misurazione della prova (vale a dire pressione, portate, regolazioni dei filtri sugli analizzatori e ogni altro elemento che influenza il tempo di risposta). Determinare il tempo di risposta con la commutazione del gas direttamente all’ingresso della sonda di campionamento. La commutazione va effettuata in meno di 0,1 secondi. I gas utilizzati per la prova devono causare una modifica della concentrazione di almeno il 60 % FS.

Registrare la traccia di concentrazione di ogni singolo componente del gas. Con tempo di risposta s’intende la differenza di tempo tra la commutazione del gas e la modifica appropriata della concentrazione registrata. Il tempo di risposta del sistema (t90) consiste nel tempo di ritardo verso il rivelatore di misurazione e il tempo di risalita del rivelatore. Il tempo di ritardo è il tempo dal momento della commutazione (t0) fino a quando la risposta corrisponde al 10 % del valore finale (t10). Il tempo di risalita è il tempo tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale indicato (t90-t10).

Per l’allineamento del tempo dell’analizzatore e dei segnali del flusso di scarico nel caso di una misurazione dello scarico grezzo il tempo di trasformazione corrisponde al tempo dalla commutazione fino a quando la risposta corrisponde al 50 % del valore finale indicato (t50).

La risposta del sistema deve essere ≤10 secondi con un tempo di risalita di ≤ 3,5 secondi per tutti i componenti limitati (CO, NOx, HC o NMHC) e per tutti gli intervalli utilizzati.

1.6. Taratura

1.6.1. Strumentazione

Tarare la strumentazione e controllare le curve di taratura rispetto ai gas campione, impiegando le stesse portate di gas utilizzate per il campionamento degli scarichi.

1.6.2. Tempo di riscaldamento

Per il tempo di riscaldamento seguire le raccomandazioni del costruttore. Se non è specificato, si raccomanda un tempo di riscaldamento degli analizzatori di almeno due ore.

1.6.3. Analizzatori NDIR e HFID

Regolare opportunamente l’analizzatore NDIR e ottimizzare la fiamma di combustione dell’analizzatore HFID (punto 1.8.1).

1.6.4. Determinazione della curva di taratura

— Tarare ciascun intervallo operativo normalmente usato.

— Azzerare gli analizzatori di CO, CO2, NOx e HC con aria sintetica purificata (o azoto).

— Introdurre negli analizzatori gli appropriati gas di taratura, registrare i valori e tracciare le curve di taratura.

— Determinare la curva di taratura dell’analizzatore mediante almeno sei punti di taratura (escluso lo zero) distribuiti in modo che siano approssimativamente equidistanti nell’intervallo operativo. La concentrazione nominale massima deve essere pari o superiore al 90 % del fondo scala.

— Calcolare la curva di taratura mediante il metodo dei minimi quadrati. Utilizzare la formula lineare o non lineare più adatta.

— I punti di taratura non devono deviare dalla linea dei minimi quadrati più adatta di oltre ± 2 % del valore indicato oppure ± 0,3 % del fondo scala, adottando il valore superiore.

— All’occorrenza, ricontrollare la regolazione dello zero e ripetere la procedura di taratura.

1.6.5. Metodi alternativi

Se è possibile dimostrare che una tecnica alternativa (ad esempio elaboratore, commutatore di intervallo a comando elettronico, ecc.) può fornire una precisione equivalente, si possono utilizzare tali tecniche.

1.6.6. Taratura dell’analizzatore del gas tracciante per la misurazione del flusso di scarico

Determinare la curva di taratura mediante almeno sei punti di taratura (escluso lo zero) distribuiti in modo che siano approssimativamente equidistanti nell’intervallo operativo. La concentrazione nominale massima deve essere pari o superiore al 90 % del fondo scala. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi quadrati.

I punti di taratura non devono deviare dalla linea dei minimi quadrati più adatta di oltre ± 2 % del valore indicato oppure ± 0,3 % del fondo scala, adottando il valore superiore.

Calibrare e azzerare l’analizzatore prima del ciclo di prova utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione con un valore nominale superiore all’80 % del fondo scala dell’analizzatore.

1.6.7. Verifica della taratura

Ciascun intervallo operativo normalmente utilizzato deve essere controllato prima di ogni analisi secondo la procedura seguente.

La taratura viene controllata utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui valore nominale sia superiore all'80 % del fondo scala dell'intervallo di misurazione.

Se, per i due punti considerati, il valore trovato non differisce di oltre il ± 4 % del fondo scala dal valore di riferimento dichiarato, si possono modificare i parametri di aggiustamento. In caso contrario, determinare una nuova curva di taratura secondo il punto 1.5.5.

1.7. Prova di efficienza del convertitore NOx

L'efficienza del convertitore utilizzato per la conversione di NO2 in NO viene controllata come indicato nei punti 1.7.1-1.7.8 (figura 6).

1.7.1. Impianto di prova

L'efficienza dei convertitori può essere controllata con un ozonizzatore in base all'impianto di prova presentato in figura 6 (vedi inoltre allegato III, appendice 4, punto 3.3.5) e al procedimento descritto qui di seguito.

1.7.2. Taratura

CLD e HCLD devono essere tarati nell'intervallo di funzionamento più comune, secondo le specifiche del costruttore, utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione (il cui contenuto di NO deve essere circa l'80 % dell'intervallo operativo con una concentrazione di NO2 della miscela di gas inferiore al 5 % della concentrazione di NO). L'analizzatore di NOx deve essere regolato nella posizione NO, in modo che il gas di calibrazione non passi attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata.

1.7.3. Calcolo

L'efficienza del convertitore di NOx viene calcolata come segue:

Efficienza (%) = [1 + (a – b)/(c – d)] × 100

dove:

a = è la concentrazione di NOx conformemente al punto 1.7.6

b = è la concentrazione di NOx conformemente al punto 1.7.7

c = è la concentrazione di NO conformemente al punto 1.7.4

d = è la concentrazione di NO conformemente al punto 1.7.5

1.7.4. Aggiunta di ossigeno

Attraverso un raccordo a T, aggiungere di continuo ossigeno o aria di azzeramento al flusso di gas fino a quando la concentrazione indicata risulti inferiore di circa il 20 % alla concentrazione di taratura indicata al punto 1.7.2 (analizzatore in posizione NO). Registrare la concentrazione indicata c. Mantenere disattivato l'ozonizzatore durante tutto il processo.

1.7.5. Attivazione dell'ozonizzatore

Attivare quindi l'ozonizzatore per generare una quantità di ozono sufficiente a ridurre la concentrazione di NO a circa il 20 % (minimo 10 %) della concentrazione di taratura di cui al punto 1.7.2. Registrare la concentrazione indicata d (analizzatore in posizione NO).

1.7.6. Posizione NOx

Commutare quindi l'analizzatore sulla posizione NOx in modo che la miscela gassosa (costituita da NO, NO2, O2 e N2) passi attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata a (analizzatore in posizione NOx).

1.7.7. Disattivazione dell'ozonizzatore

Disattivare quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas descritta al punto 1.7.6 entra nel rivelatore passando attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata b (analizzatore in posizione NOx).

1.7.8. Posizione NO

Dopo commutazione sulla posizione NO con l'ozonizzatore disattivato, chiudere anche il flusso di ossigeno o aria sintetica. Il valore di NOx letto sull'analizzatore non deve deviare di oltre il ± 5 % dal valore misurato conformemente al punto 1.7.2 (analizzatore in posizione NO).

1.7.9. Intervallo di prova

Verificare l'efficienza del convertitore prima di ciascuna taratura dell'analizzatore di NOx.

1.7.10. Efficienza

L'efficienza del convertitore non deve essere inferiore al 90 %, ma è vivamente raccomandata un'efficienza maggiore del 95 %.

Nota: se, con l'analizzatore nell'intervallo più comune, l'ozonizzatore non può fornire una riduzione dall'80 % al 20 % conformemente al punto 1.7.5, utilizzare l'intervallo massimo che consente tale riduzione.

Figura 6

Schema del dispositivo di determinazione dell'efficienza del convertitore di NOx

(Omissis)

1.8. Regolazione del FID

1.8.1. Ottimizzazione della risposta del rivelatore

Il rivelatore FID deve essere messo a punto come specificato dal costruttore dello strumento. Come gas di calibrazione, utilizzare propano in aria per ottimizzare la risposta sull'intervallo operativo più comune.

Con le portate di carburante e di aria raccomandate dal costruttore, introdurre nell'analizzatore un gas di calibrazione contenente 350 ± 75 ppm C. Determinare la risposta ad una data portata di carburante in base alla differenza tra la risposta al gas di calibrazione e la risposta al gas di azzeramento. Il flusso del carburante deve essere regolato per incrementi al di sopra e al di sotto del valore specificato dal costruttore. Registrare le risposte di calibrazione e azzeramento a questi flussi di carburante. Riportare in grafico la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta di azzeramento e regolare il flusso di carburante sul lato ricco della curva.

1.8.2. Fattori di risposta degli idrocarburi

Tarare l'analizzatore utilizzando propano in aria e aria sintetica purificata conformemente al punto 1.5.

Quando un analizzatore viene messo in servizio e dopo interruzioni di funzionamento piuttosto lunghe, determinare i fattori di risposta. Il fattore di risposta (Rf) per una particolare specie idrocarburica è il rapporto tra il valore C1 letto sul FID e la concentrazione del gas nella bombola espressa in ppm di C1.

La concentrazione del gas di prova deve essere ad un livello tale da ottenere una risposta approssimativamente dell'80 % del fondo scala. La concentrazione deve essere nota con una precisione del ± 2 % riferita ad uno standard gravimetrico espressa in volume. Inoltre, la bombola del gas deve essere precondizionata per 24 ore ad una temperatura di 298 K ± 5 K (25 C ± 5 C).

I gas di prova e gli intervalli raccomandati per i fattori di risposta relativi sono i seguenti:

Metano e aria sintetica purificata: 1,00 ≤ Rf ≤ 1,15

Propilene e aria sintetica purificata: 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Toluene e aria sintetica purificata: 0,90 ≤ Rf ≤ 1,10

Questi valori sono relativi al fattore di risposta (Rf) di 1,00 per propano e aria sintetica purificata.

1.8.3. Controllo dell'interferenza dell'ossigeno

Quando si mette in servizio un analizzatore e dopo interruzioni di funzionamento piuttosto lunghe, controllare l'interferenza dell'ossigeno.

Il fattore di risposta è definito e deve essere determinato come descritto nel punto 1.8.2. Il gas di prova e l'intervallo raccomandato del fattore di risposta relativo sono i seguenti:

Propano o azoto 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05

Questo valore è relativo al fattore di risposta (Rf) di 1,00 per propano e aria sintetica purificata.

La concentrazione dell'ossigeno nell'aria del bruciatore FID deve essere uguale, entro un errore non superiore a ± 1 mole %, alla concentrazione dell'ossigeno nell'aria del bruciatore utilizzata nell'ultimo controllo dell'interferenza dell'ossigeno. Se la differenza è maggiore, controllare l'interferenza dell'ossigeno e regolare se necessario l'analizzatore.

1.8.4. Efficienza del dispositivo di eliminazione («cutter») degli idrocarburi diversi dal metano (NMC, solo per motori a GN)

L'NMC viene usato per la rimozione degli idrocarburi diversi dal metano dal gas campione mediante ossidazione di tutti gli idrocarburi escluso il metano. L'ideale sarebbe che la conversione del metano fosse dello 0 % e quella degli altri idrocarburi rappresentati dall'etano del 100 %. Per una misura accurata degli NMHC, si devono determinare le due efficienze e usarle per il calcolo della portata massima dell'emissione NMHC (vedi allegato III, appendice 2, punto 4.3).

1.8.4.1. Efficienza riferita al metano

Far fluire il gas di taratura del metano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e registrare le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:

CEM = 1 - (concw/concw/o)

dove:

concw = concentrazione di HC quando il CH4 attraversa lo NMC

concw/o = concentrazione di HC quando il CH4 bypassa lo NMC

1.8.4.2. Efficienza riferita all'etano

Far fluire il gas di taratura dell'etano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e registrare le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:

CEE = 1 – (concw/concw/o)

dove:

concw = concentrazione di HC quando il C2H6 attraverso lo NMC

concw/o = concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa lo NMC

1.9. Effetti di interferenza con gli analizzatori di CO, CO2 e NOx

Gas diversi da quello analizzato presenti nello scarico possono interferire in vari modi col valore letto. Si verifica un'interferenza positiva in strumenti NDIR quando il gas interferente fornisce, in minor misura, lo stesso effetto del gas misurato. Si verifica una interferenza negativa, negli strumenti NDIR, a causa di gas interferenti che ampliano la banda di assorbimento del gas misurato e, negli strumenti CLD, a causa di gas interferenti che estinguono la radiazione. Eseguire i controlli di interferenza descritti nei punti 1.9.1 e 1.9.2 prima dell'utilizzo dell'analizzatore e dopo periodi di inutilizzo importanti.

1.9.1. Controllo dell'interferenza sull'analizzatore di CO

Acqua e CO2 possono interferire con le prestazioni dell'analizzatore di CO. Pertanto, gorgogliare attraverso acqua a temperatura ambiente un gas di calibrazione della CO2 avente una concentrazione dall'80 al 100 % del fondo scala dell'intervallo operativo massimo durante la prova e registrare la risposta dell'analizzatore.

La risposta dell'analizzatore non deve essere superiore all'1 % del fondo scala per intervalli uguali o superiori a 300 ppm, e non deve essere superiore a 3 ppm per intervalli al di sotto delle 300 ppm.

1.9.2. Controlli dell'attenuazione sull'analizzatore di NOx

I due gas che possono dare problemi sugli analizzatori CLD (e HCLD), sono CO2 e vapore acqueo. Le risposte di estinzione di questi gas sono proporzionali alle loro concentrazioni e richiedono pertanto tecniche d'analisi per determinare l'estinzione alle più elevate concentrazioni prevedibili durante la prova.

1.9.2.1. Controllo dell'attenuazione da CO2

Far passare attraverso l'analizzatore NDIR un gas di calibrazione della CO2 avente una concentrazione dall'80 al 100 % del fondo scala dell'intervallo operativo massimo e registrare come A il valore della CO2.

Diluire poi approssimativamente al 50 % con gas di calibrazione di NO e farlo passare attraverso gli analizzatori NDIR e (H)CLD, registrando come B e C rispettivamente i valori di CO2 e NO. Chiudere poi la CO2 e far passare solo i gas di calibrazione di NO attraverso l'analizzatore (H)CLD e registrare come D il valore di NO.

L'attenuazione viene calcolata come segue e non deve essere maggiore del 3 % del fondo scala:

% attenuazione = [1 – (C × A) / ((D × A) - (D × B))] × 100

dove:

A = è la concentrazione di CO2 non diluita misurata con NDIR in %

B = è la concentrazione di CO2 diluita misurata con NDIR in %

C = è la concentrazione di NO diluita misurata con (H)CLD in ppm

D = è la concentrazione di NO non diluita misurata con (H)CLD in ppm

Si possono usare metodi alternativi di diluizione e quantificazione dei valori dei gas di calibrazione di CO2 e NO, come la miscelazione dinamica.

1.9.2.2. Controllo dell'attenuazione causata dall'acqua

Il controllo si applica solo alle misure della concentrazione dei gas umidi. Il calcolo dell'attenuazione provocata dall'acqua deve considerare la diluizione del gas di taratura per NO con vapore acqueo e scalare la concentrazione di vapore acqueo nella miscela in proporzione a quella prevista durante l'esecuzione delle prove.

Far passare un gas di calibrazione di NO avente una concentrazione dall'80 al 100 % del fondo scala del normale intervallo operativo attraverso l'analizzatore (H)CLD e registrare come D il valore di NO. Gorgogliare poi il gas di calibrazione di NO attraverso acqua a temperatura ambiente e farlo passare attraverso l'analizzatore (H)CLD registrando come C il valore di NO. La pressione assoluta di funzionamento dell'analizzatore e la temperatura dell'acqua devono essere determinate e registrate rispettivamente come E e F.

Determinare e registrare come G la pressione di vapore di saturazione della miscela che corrisponde alla temperatura dell'acqua nel gorgogliatore F. Calcolare la concentrazione di vapore acqueo (H, in %) della miscela come segue:

H = 100 × (G/E)

Calcolare la concentrazione attesa (De) del gas di calibrazione di NO diluito (in vapore acqueo) come

segue:

De = D × (1 - H/100)

Per lo scarico di motori diesel, stimare la concentrazione massima del vapore acqueo nello scarico (Hm, in %) attesa durante le prove, assumendo un rapporto degli atomi H/C del carburante di 1,8:1, dalla concentrazione del gas di calibrazione di CO2 non diluito (A, come misurato nel punto 1.9.2.1) come segue:

Hm = 0;9 × A

L'estinzione provocata dall'acqua deve essere calcolata come segue e non deve essere superiore al 3 % del fondo scala:

% estinzione = 100 × ((De - C)=De) × (Hm=H)

dove:

De = è la concentrazione attesa di NO diluito in ppm

C = è la concentrazione di NO diluito in ppm

Hm = è la concentrazione massima vapore acqueo in %

H = è la concentrazione effettiva vapore acqueo in %

Nota: è importante che il gas di calibrazione di NO contenga una concentrazione minima di NO2 per questa prova perché nei calcoli dell'estinzione non si è tenuto conto dell'assorbimento di NO2 in acqua.

1.10. Frequenza di taratura

Tarare gli analizzatori conformemente al punto 1.5 almeno una volta ogni tre mesi o tutte le volte che vengono effettuate riparazioni o modifiche al sistema che possano influire sulla taratura.

2. TARATURA DEL SISTEMA CVS

2.1. Introduzione

Il sistema CVS viene tarato usando un flussimetro accurato riconducibile a norme nazionali e/o internazionali e un dispositivo di limitazione. Il flusso attraverso il sistema viene misurato a differenti regolazioni del limitatore, misurando i parametri di controllo del sistema e mettendoli in relazione al flusso.

Si possono usare vari tipi di flussimetro, per esempio tubo di Venturi tarato, flussimetro laminare tarato, flussimetro a turbina tarato.

2.2. Taratura della pompa volumetrica (PDP)

Misurare tutti i parametri relativi alla pompa contemporaneamente ai parametri relativi al flussimetro collegato in serie con la pompa. Tracciare il grafico della portata calcolata (in m3/min all'ingresso della pompa, a pressione e temperature assolute) contro una funzione di correlazione che è il valore di una combinazione specifica di parametri della pompa. Determinare poi l'equazione lineare che indica la relazione tra la mandata della pompa e la funzione di correlazione. Se un CVS è dotato di comando a velocità multiple, eseguire la taratura per ogni intervallo usato. Durante la taratura la temperatura dev'essere mantenuta stabile.

2.2.1. Analisi dei dati

La portata dell'aria (Qs) a ciascuna regolazione del limitatore (minimo 6 punti) viene calcolata in m3 standard al minuto in base ai dati di flussimetro usando il metodo prescritto dal costruttore. La portata d'aria viene poi convertita in mandata della pompa (V0) in m3/giro alla temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa nel modo seguente:

V0 = Qs/n × T/273 × 101,3/pA

dove:

Qs = portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T = temperatura all'ingresso della pompa, K

pA = pressione assoluta all'ingresso della pompa (pa-p1), kPa

n = velocità della pompa, giri/secondo

Per tener conto dell'interazione tra le variazioni di pressione sulla pompa e il grado di scorrimento della pompa, calcolare la funzione di correlazione (X0) tra la velocità della pompa, il differenziale di pressione dall'ingresso della pompa all'uscita della pompa e la pressione assoluta all'uscita della pompa come segue:

X0 = 1/n × √Δpp/pA

dove:

Δpp = differenziale di pressione dall'ingresso della pompa all'uscita della pompa, kPa

pA = pressione di mandata assoluta all'uscita della pompa, kPa

Ricavare l'equazione di taratura mediante interpolazione lineare secondo il metodo dei minimi quadrati come segue:

V0 = D0 - m × (X0)

D0 e m sono le costanti intercetta e coefficiente angolare, rispettivamente, che descrivono le linee di regressione.

Per un sistema CVS con velocità multiple, le curve di taratura generate nei vari intervalli di mandata della pompa devono essere approssimativamente parallele e i valori dell'intercetta (D0) devono crescere al ridursi dell'intervallo di mandata della pompa.

I valori calcolati dell'equazione devono corrispondere con un'approssimazione di ± 0,5 % al valore misurato di V0. I valori di m variano da pompa a pompa. L'ingresso di particolato provoca nel tempo una riduzione dello scorrimento della pompa che si riflette in valori più bassi per m. Pertanto, la taratura deve venire eseguita all'avviamento della pompa, dopo importanti lavori di manutenzione e se la verifica del sistema totale (punto 2.4) indica una variazione del grado di scorrimento.

2.3. Taratura del tubo di Venturi a portata critica (CFV)

La taratura del CFV è basata sull'equazione di flusso per un tubo di Venturi a portata critica. Il flusso di gas è una funzione della pressione e temperatura di ingresso, come mostrato qui sotto:

Qs = Kv × pA/√T

dove:

Kv = coefficiente di taratura

pA = pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, kPa

T = temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, K

2.3.1. Analisi dei dati

La portata dell'aria (Qs) a ciascuna regolazione del limitatore (minimo 8 punti) viene calcolata in m3 normali al minuto in base ai dati di flussimetro usando il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di taratura si calcola come segue dai dati di taratura per ciascuna regolazione:

Kv = Qs × √T/pA

dove:

Qs = portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T = temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, Kp

pA = pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, kPa

Per determinare il campo di portata critica, tracciare Kv in funzione della pressione di ingresso del tubo di Venturi. Alla portata critica (strozzata), Kv avrà un valore relativamente costante. Al diminuire della pressione (aumento del vuoto), cessa lo strozzamento del tubo di Venturi e Kv diminuisce, indicando che il CFV funziona al di fuori dell'intervallo ammesso.

Calcolare il Kv medio e la deviazione standard per almeno 8 punti nella regione di portata critica. La deviazione standard non deve superare ± 0,3 % del KV medio.

2.4. Taratura del tubo di Venturi subsonico (SSV)

La taratura del SSV è basata sull’equazione di flusso per un tubo di Venturi subsonico. Il flusso di gas è una funzione della pressione e della temperatura di ingresso, perdita di carico tra l’ingresso e la gola del SSV.

2.4.1. Analisi dei dati

Calcolare la portata dell’aria (QSSV) a ciascuna regolazione del limitatore (minimo 16 punti) in m3/min standard in base ai dati di flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. Calcolare il coefficiente di efflusso nel modo seguente dai dati di taratura per ciascuna regolazione:

(Omissis)

dove:

QSSV = portata d’aria in condizioni standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

T = temperatura all’ingresso del tubo di Venturi, K

d = diametro della gola SSV, m

rp = rapporto tra la gola SSV e il valore assoluto d’ingresso, pressione statica =

rD = rapporto tra il diametro della gola SSV, d, e il diametro interno del tubo d’ingresso =

Per determinare il campo di flusso subsonico, tracciare Cd in funzione del numero di Reynolds alla gola SSV. Calcolare RE alla gola SSV con la formula seguente:

(Omissis)

dove:

A1 = raccolta di costanti e conversioni di unità (Omissis)

QSSV = portata d’aria in condizioni standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

d = diametro della gola SSV, m

μ = viscosità assoluta o dinamica del gas, calcolata con la formula seguente:

(Omissis)

b = costante empirico = (Omissis)

S = costante empirico = 110,4 K

Poiché QSSV è un input nella formula Re, i calcoli devono essere iniziati con un’ipotesi iniziale per QSSV o Cd del tubo di Venturi di taratura e ripetuti fino alla convergenza di QSSV. Il metodo di convergenza deve avere un’accuratezza pari o superiore allo 0,1 % di punto.

Per almeno sedici punti nel campo di flusso subsonico i valori calcolati di Cd dalla formula risultante della curva di taratura devono corrispondere a ± 0,5 % del Cd misurato per ogni punto di taratura.

2.5. Verifica complessiva del sistema

La precisione totale del sistema di campionamento CVS e del sistema analitico viene determinata introducendo una massa nota di un gas inquinante nel sistema funzionante nella maniera normale. Analizzare l'inquinante e calcolare la massa secondo l'allegato III, appendice 2, punto 4.3, salvo nel caso del propano per il quale si usa un fattore di 0,000472 anziché 0,000479 per HC. Utilizzare una delle due tecniche seguenti.

2.5.1. Misurazione con un orifizio a portata critica

Alimentare nel sistema CVS una quantità nota di gas puro (monossido di carbonio o propano) attraverso un orifizio tarato critico. Se la pressione di immissione è sufficientemente elevata, la portata, che viene regolata mediante l'orifizio a portata critica, è indipendente dalla pressione di uscita dall'orifizio (≡ portata critica). Il sistema CVS viene fatto funzionare come nella normale analisi delle emissioni di scarico per circa da 5 a 10 minuti. Analizzare un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (sacchetto di campionamento o metodo di integrazione) e calcolare la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione del ± 3 % alla massa nota del gas iniettato.

2.5.2. Misurazione mediante una tecnica gravimetrica

Determinare il peso di una piccola bombola riempita di monossido di carbonio o di propano con una precisione di ± 0,01 grammi. Far funzionare per circa da 5 a 10 minuti il sistema CVS come nella normale analisi delle emissioni allo scarico iniettando monossido di carbonio o propano nel sistema. Determinare la quantità di gas puro scaricato mediante pesata differenziale. Analizzare un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (sacchetto di campionamento o metodo di integrazione) e calcolare la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione del ± 3 % alla massa nota del gas iniettato.

3. TARATURA DEL SISTEMA DI MISURAZIONE DEL PARTICOLATO

3.1. Introduzione

La taratura della misurazione del particolato è limitata ai flussometri utilizzati per determinare il flusso del campione e il rapporto di diluizione. Tarare ciascun componente con la frequenza necessaria per rispettare le prescrizioni di accuratezza della presente direttiva. Il metodo di taratura da applicare è descritto al punto 3.2.

3.2. Misurazione del flusso

3.2.1. Taratura periodica

— Per soddisfare i criteri di assoluta accuratezza delle misurazioni del flusso di cui all’appendice 4, punto 2.2 del presente allegato si deve calibrare il flussometro o la strumentazione di misurazione del flusso con un flussometro accurato che si riferisce a norme internazionali e/o nazionali.

— Se il flusso del gas campione è determinato mediante la misurazione differenziale del flusso, si deve tarare il flussometro o la strumentazione di misurazione utilizzando una delle procedure seguenti, in modo che il flusso qmp della sonda verso la galleria soddisfi le prescrizioni di accuratezza di cui all’appendice 4, punto 4.2.5.2 del presente allegato:

a) Collegare in serie il flussometro per qmdw al flussometro per qmdew, tarare la differenza tra i due flussometri per almeno 5 punti fissi con i valori di flusso equidistanti tra il valore più basso di qmdw utilizzato durante la prova e il valore di qmdew utilizzato durante la prova. È possibile bypassare la galleria di diluizione.

b) Collegare in serie un dispositivo tarato del flusso massico al flussometro per qmdew e controllare la precisione del valore utilizzato per la prova. In seguito collegare in serie il dispositivo tarato del flusso massico al flussometro per qmdw e controllare la precisione per almeno 5 regolazioni corrispondenti al rapporto di diluizione tra 3 e 50, relativo a qmdew utilizzato durante la prova.

c) Scollegare il tubo di trasferimento TT dallo scarico e collegare ad esso un dispositivo tarato di misurazione del flusso con un intervallo adatto per misurare qmp. Impostare qmdew al valore utilizzato durante la prova e impostare qmdw in modo sequenziale ad almeno 5 valori corrispondenti ai rapporti di diluizione q tra 3 e 50. In alternativa, è possibile fornire un percorso speciale del flusso di taratura, in cui viene bypassata la galleria, ma il flusso d’aria totale e di diluizione passa attraverso i misuratori corrispondenti come nella prova effettiva.

d) Introdurre un gas tracciante nel tubo di trasferimento dello scarico TT. Tale gas tracciante può essere un componente del gas di scarico, come CO2 o NOx. Dopo la diluizione nella galleria misurare il componente del gas tracciante. Effettuare tale operazione per 5 rapporti di diluizione tra 3 e 50. Determinare la precisione del flusso campione mediante il rapporto di diluizione rd:

qmp = qmdew / rd

— Per garantire la precisione di qmp tenere conto dell’accuratezza degli analizzatori di gas.

3.2.2. Controllo del flusso di carbonio

— Per individuare problemi di misurazione e di controllo e per verificare il corretto funzionamento del sistema a flusso parziale si raccomanda un controllo del flusso di carbonio utilizzando lo scarico effettivo. Effettuare il controllo del flusso di carbonio almeno ogni volta che un nuovo motore è installato o viene cambiato qualcosa significativa nella configurazione dell’ambiente di prova.

— Il motore deve funzionare al regime e al carico di coppia massima o qualsiasi altra modalità a regime stazionario che produce almeno il 5 % di CO2. Il sistema di campionamento a flusso parziale va utilizzato con un fattore di diluizione di 15 a 1.

— Se viene effettuato il controllo del flusso di carbonio, applicare la procedura di cui all’appendice 6 del presente allegato. Calcolare le portate di carbonio conformemente all’appendice 6, punti da 2.1 a 2.3 del presente allegato. Le portate di carbonio non possono differenziarsi tra loro di oltre il 6 %.

3.2.3. Controllo preliminare

— Entro le 2 ore precedenti al ciclo di prova eseguire un controllo preliminare nel modo seguente:

— Controllare l’accuratezza dei flussometri con lo stesso metodo utilizzato per la taratura (cfr. punto 3.2.1) per almeno due punti, inclusi i valori di flusso di qmdw che corrispondono ai rapporti di diluizione tra 5 e 15 per il valore qmdew utilizzato durante la prova.

— Se si può dimostrare mediante registri della procedura di taratura di cui al punto 3.2.1 che la taratura del flussometro è stabile per un lungo periodo, il controllo preliminare può essere omesso.

3.3. Determinazione del tempo di trasformazione (solo per sistemi di diluizione a flusso parziale su ETC)

— Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di trasformazione devono essere identiche a quelle utilizzate durante la misurazione del ciclo di prova. Determinare il tempo di trasformazione con il metodo seguente:

— Posizionare in serie con e accoppiare alla sonda un flussometro di riferimento indipendente con un intervallo di misurazione adatto al flusso della sonda. Tale flussometro deve avere un tempo di trasformazione inferiore a 100 ms per la dimensione dell’incremento di flusso utilizzato nella misurazione del tempo di risposta, con una limitazione del flusso sufficientemente bassa da non influenzare le prestazioni dinamiche del sistema di diluizione a flusso parziale e conforme alla buona prassi ingegneristica.

— Introdurre un incremento, da un livello basso di flusso ad almeno il 90 % del fondo scala, nell’ingresso di flusso di scarico (o di flusso d’aria se viene calcolato il flusso di scarico) del sistema di diluizione a flusso parziale. L’attivazione dell’incremento deve essere la stessa utilizzata per avviare il controllo look-ahead nella prova effettiva. Registrare lo stimolo dell’incremento del flusso di scarico e la risposta del flussometro ad una frequenza di campionamento di almeno 10 Hz.

— Da questi dati determinare il tempo di trasformazione per il sistema di diluizione a flusso parziale, che corrisponde al tempo dall’inizio dello stimolo d’incremento al punto del 50 % della risposta del flussometro. Determinare analogamente i tempi di trasformazione del segnale qmp del sistema di diluizione a flusso parziale e del segnale qmew,i del flussometro dello scarico. Tali segnali sono utilizzati nei controlli di regressione eseguiti dopo ogni prova (cfr. appendice 2, punto 3.8.3.2 del presente allegato).

— Ripetere il calcolo per almeno 5 stimoli di risalita e discesa e fare la media dei risultati. Sottrarre da questo valore il tempo di trasformazione interno (< 100 msec) del flussometro di riferimento. Questo è il valore “look-ahead” del sistema di diluizione a flusso parziale che va applicato conformemente all’appendice 2, punto 3.8.3.2 del presente allegato.

3.4. Controllo delle condizioni di flusso parziale

Se applicabile, controllare l’intervallo di velocità del gas di scarico e le oscillazioni della pressione e regolarli conformemente alle prescrizioni di cui al punto 2.2.1 dell’allegato V (EP).

3.5. Intervalli di taratura

La strumentazione di misurazione del flusso deve essere tarata almeno ogni 3 mesi o tutte le volte che si effettua un cambiamento o una riparazione del sistema che possa influenzare la taratura.

4. TARATURA DELL'APPARECCHIATURA DI MISURAZIONE DEL FUMO

4.1. Introduzione

Tarare l'opacimetro con la frequenza necessaria per rispettare i requisiti di precisione della presente direttiva.

Il metodo di taratura da usare è descritto in questo punto per i componenti indicati nell'allegato III, appendice 4, punto 5, e allegato V, punto 3.

4.2. Procedimento di taratura

4.2.1. Tempo di riscaldamento

Riscaldare e stabilizzare l'opacimetro secondo le raccomandazioni del costruttore. Se l'opacimetro è provvisto di un sistema aria di spurgo per evitare depositi di fuliggine sulle parti ottiche dello strumento, attivare anche questo sistema e regolarlo secondo le raccomandazioni del costruttore.

4.2.2. Determinazione della risposta di linearità

Controllare la linearità dell'opacimetro nella modalità di opacità secondo le raccomandazioni del costruttore.

Introdurre nell'opacimetro tre filtri di densità neutri di trasmittanza nota conformi ai requisiti dell'allegato III, appendice 4, punto 5.2.5, e registrare i valori. I filtri di densità neutri devono avere opacità nominali approssimativamente del 10 %, 20 % e 40 %.

La linearità non deve differire di oltre il ± 2 % di opacità dal valore nominale del filtro di densità neutro.

Eventuali deviazioni dalla linearità superiori al valore di cui sopra devono essere corrette prima di eseguire la prova.

4.3. Frequenza di taratura

Tarare l'opacimetro secondo il punto 4.2.2 almeno ogni 3 mesi o tutte le volte che si effettua una riparazione o un cambiamento del sistema che possa influenzare la taratura.

Appendice 6 [16]

CONTROLLO DEL FLUSSO DI CARBONIO

1. INTRODUZIONE

Solo una piccola parte del carbonio presente nello scarico proviene dal carburante e solo una parte minima è presente nel gas di scarico come CO2. Questo è il criterio fondamentale per una verifica del sistema basato sulle misurazioni di CO2.

Il flusso di carbonio nei sistemi di misurazione dello scarico è determinato dalla portata del carburante. Il flusso di carbonio a vari punti di campionatura nei sistemi di campionatura delle emissioni e del particolato è determinato dalle concentrazioni di CO2 e dalle portate di gas in tali punti.

In questo senso il motore fornisce una fonte nota del flusso di carbonio e, osservando lo stesso flusso di carbonio nel tubo di scarico e all’uscita del sistema di campionatura PM a flusso parziale, verifica la tenuta stagna e la precisione della misurazione del flusso. Tale controllo presenta il vantaggio di consentire ai componenti di funzionare nelle effettive condizioni di prova del motore per quanto riguarda la temperatura e il flusso.

Il diagramma seguente indica i punti di campionatura dove vanno controllati i flussi di carbonio. Le formule specifiche per i flussi di carbonio ad ogni punto di campionatura figurano qui di seguito.

Figura 7

(Omissis)

2. CALCOLI

2.1. Portata di carbonio nel motore (punto 1)

La portata massica di carbonio nel motore per il carburante CHαOε è data da:

(Omissis)

dove:

qmf = portata massica del carburante, kg/s

2.2. Portata di carbonio nello scarico grezzo (punto 2)

La portata massica di carbonio nel tubo di scarico del motore è determinata dalla concentrazione grezza di CO2 e dalla portata massica del gas di scarico:

(Omissis)

dove:

cCO2,r,r = concentrazione di CO2 su umido del gas di scarico grezzo, %

cCO2,a = concentrazione di CO2 su umido nell’aria ambiente, % (circa 0,04 %)

qmew = portata massica di gas di scarico su umido, kg/s

Mre = massa molecolare del gas di scarico

Se il CO2 è misurato su secco, convertire le misurazioni nel valore su umido conformemente all’appendice 1, punto 5.2 del presente allegato.

2.3. Portata di carbonio nel sistema di diluizione (punto 3)

La portata di carbonio è determinata dalla concentrazione diluita di CO2, dalla portata massica del gas di scarico e dalla portata campione:

(Omissis)

dove:

cCO2,d = concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico diluito all’uscita della galleria di diluizione, %

cCO2,a = concentrazione di CO2 su umido nell’aria ambiente, % (circa 0,04 %)

qmdew = portata massica di gas di scarico diluito su umido, kg/s

qmew = portata massica di gas di scarico su umido, kg/s (solo per sistemi a flusso parziale)

qmp = flusso campione del gas di scarico nel sistema di diluizione a flusso parziale, kg/s (solo per sistemi a flusso parziale)

Mre = massa molecolare del gas di scarico

Se il CO2 è misurato su secco, convertire le misurazioni nel valore su umido conformemente all’appendice 1, punto 5.2 del presente allegato.

2.4. La massa molecolare (Mre) del gas di scarico è calcolata nel modo seguente:

(Omissis)

dove:

qmf = portata massica del carburante, kg/s

qmaw = portata massica dell’aria di aspirazione su umido, kg/s

Ha = umidità dell’aria di aspirazione, g d’acqua per kg d’aria secca

Mra = massa molecolare dell’aria di aspirazione (= 28,9 g/mol)

α, δ, ε, γ = rapporti molari relativi a un carburante C Hα Oδ Nε Sγ

In alternativa si possono utilizzare le masse molecolari seguenti:

Mre(diesel) = 28,9 g/mol

Mre(GPL) = 28,6 g/mol

Mre(GN) = 28,3 g/mol

ALLEGATO IV [17]

CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO PRESCRITTO

PER PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER VERIFICARE LA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

1.1. Carburante di riferimento diesel utilizzato per le prove di motori in relazione ai valori limite di emissione indicati alla riga a delle tabelle figuranti al Punto 6.2.1 dell’allegato I (1)

(Omissis)

1.2. Carburante di riferimento diesel utilizzato per le prove di motori in relazione ai valori limite di emissione indicati alle righe B1, B2 o C delle tabelle figuranti al Punto 6.2.1 dell’allegato I

Parametro	Unità	Limiti (1)		Metodo di prova
		minimo	massimo
Numero di cetano (2)		52,0	54,0	EN-ISO 5165
Densità a 15 °C	kg/m3	833	837	EN-ISO 3675
Distillazione:
— punto 50 %	°C	245	—	EN-ISO 3405
— punto 95 %	°C	345	350	EN-ISO 3405
— punto di ebollizione finale	°C	—	370	EN-ISO 3405
Punto di infiammabilità	°C	55	—	EN 22719
CFPP	°C	—	-5	EN 116
Viscosità a 40 °C	mm2/s	2,3	3,3	EN-ISO 3104
Idrocarburi aromatici policiclici	% m/m	2,0	6,0	IP 391
Tenore di zolfo (3)	mg/kg	—	10	ASTM D 5453
Corrosione del rame		—	class 1	EN-ISO 2160
Conradson (10 % DR)	% m/m	—	0,2	EN-ISO 10370
Tenore in ceneri	% m/m	—	0,01	EN-ISO 6245
Tenore in acqua	% m/m	—	0,02	EN-ISO 12937
Indice di neutralizzazione (acido forte)	mg KOH/g	—	0,02	ASTM D 974
Stabilità all’ossidazione (4)	mg/ml	—	0,025	EN-ISO 12205
Proprietà lubrificante (diametro del segno d’usura, test HFRR a 60 °C)	μm	—	400	CEC F-06-A-96
FAME	vietato

(1) I valori indicati nelle specifiche sono “valori effettivi”. Per stabilire i loro valori limite sono state applicate le condizioni ISO 4259, “Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test”, e nel fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).

Nonostante questa precauzione necessaria per motivi tecnici, il produttore di carburanti deve comunque mirare ad un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e al valore medio quando siano indicati limite massimo e limite minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.

(2) L’intervallo del numero di cetano non è conforme all’intervallo minimo prescritto di 4R. Tuttavia, in caso di controversia tra il fornitore e l’utilizzatore del carburante, può essere applicata la norma ISO 4259 a condizione di effettuare ripetute misurazioni in numero sufficiente ad ottenere la precisione necessaria, anziché ricorrere ad una misurazione unica.

(3) Deve essere indicato il tenore reale in zolfo del carburante utilizzato per le prove di tipo I.

(4) Anche se la resistenza all’ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. È opportuno consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio.

1.3. Etanolo per motori diesel

(Omissis)

2. GAS NATURALE (GN)

Sul mercato europeo i carburanti sono disponibili in due gruppi:

— il gruppo H, i cui carburanti di riferimento sono GR e G23;

— il gruppo L, i cui carburanti di riferimento sono G23 e G25.

Le caratteristiche dei carburanti di riferimento GR, G23 e G25 sono riassunte qui di seguito:

Carburante di riferimento GR

Caratteristiche	Unità	Base	Limiti		Metodo di prova
			Minimo	Massimo
Composizione:
Metano		87	84	89
Etano		13	11	15
Resto (1)	%-moli	—	—	1	ISO 6974
Tenore di zolfo	mg/m3 (2)	—	—	10	ISO 6326-5

(1) Inerti +C2+.

(2) Valore da determinare in condizioni standard (293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa).

Carburante di riferimento G23

Caratteristiche	Unità	Base	Limiti		Metodo di prova
			Minimo	Massimo
Composizione:
Metano		92,5	91,5	93,5
Resto (1)	%-moli	—	—	1	ISO 6974
N2		7,5	6,5	8,5
Tenore di zolfo	mg/m3 (2)	—	—	10	ISO 6326-5

(1) Inerti (diversi da N2) +C2+ +C2+.

(2) Valore da determinare in condizioni standard (293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa).

Carburante di riferimento G25

Caratteristiche	Unità	Base	Limiti		Metodo di prova
			Minimo	Massimo
Composizione:
Metano		86	84	88
Resto (1)	%-moli	—	—	1	ISO 6974
N2		14	12	16
Tenore di zolfo	mg/m3 (2)	—	—	10	ISO 6326-5

(1) Inerti (diversi da N2) +C2+ +C2+.

(2) Valore da determinare in condizioni standard (293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa).

3. DATI TECNICI DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO GPL

A. Dati tecnici dei carburanti di riferimento GPL utilizzati per la prova di veicoli in relazione ai valori limite di emissione indicati alla riga a delle tabelle figuranti al Punto 6.2.1 dell’allegato I

Parametro	Unità	Carburante A	Carburante B	Metodi di prova
Composizione:				ISO 7941
Tenore C3	% vol	50 ± 2	85 ± 2
Tenore C4	% vol	resto	resto
< C3, >C4	% vol	max 2	max 2
Olefine	% vol	max 12	max 14
Residuo all’evaporazione	mg/kg	max 50	max 50	ISO 13757
Acqua a 0 °C		assente	assente	ispezione visiva
Tenore totale di zolfo	mg/kg	max 50	max 50	EN 24260
Solfuro di idrogeno		assente	assente	ISO 8819
Corrosione striscia di rame	rating	classe 1	classe 1	ISO 6251 (1)
Odore		caratteristico	caratteristico
Numero d’ottano del motore		min 92,5	min 92,5	EN 589, allegato B

(1) La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l’aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.

B. Dati tecnici dei carburanti di riferimento GPL utilizzati per le prove dei veicoli in relazione ai valori limite di emissione indicati nella riga B1, B2 o C delle tabelle figuranti al Punto 6.2.1 dell’allegato I

Parametro	Unità	Carburante A	Carburante B	Metodi di prova
Composizione:				ISO 7941
Tenore C3	% vol	50 ± 2	85 ± 2
Tenore C4	% vol	resto	resto
< C3, >C4	% vol	max 2	max 2
Olefine	% vol	max 12	max 14
Residuo all’evaporazione	mg/kg	max 50	max 50	ISO 13757
Acqua a 0 °C		assente	Assente	Verifica visiva
Tenore totale di zolfo	mg/kg	max 10	max 10	EN 24260
Solfuro di idrogeno		assente	assente	ISO 8819
Corrosione striscia di rame	Rating	classe 1	classe 1	ISO 6251 (1)
Odore		caratteristico	caratteristico
Numero d’ottano del motore		min 92,5	min 92,5	EN 589, allegato B

ALLEGATO V

SISTEMI ANALITICI E DI CAMPIONAMENTO

1. DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI GASSOSE

1.1. Introduzione

Il punto 1.2 e le figure 7 e 8 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi di campionamento e analisi raccomandati. Poiché varie configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità a queste figure. Si possono utilizzare componenti addizionali, come strumenti, valvole, solenoidi, pompe e interruttori, per ottenere informazioni supplementari e coordinare le funzioni dei sistemi componenti. Altri componenti che non sono necessari per mantenere la precisione di alcuni sistemi possono essere esclusi se la loro esclusione è basata su un giudizio di buona ingegneristica.

Figura 7

Schema di flusso del sistema di analisi dei gas grezzi di scarico per CO, CO2, NOx, HC (solo ESC)

(Omissis)

1.2. Descrizione del sistema analitico

Viene descritto un sistema d'analisi per la determinazione delle emissioni gassose nel gas di scarico grezzo (figura 7, solo ESC) o diluito (figura 8, ETC e ESC) basato sull'uso di:

— analizzatore HFID per la misura degli idrocarburi;

— analizzatore NDIR per la misura del monossido di carbonio e del biossido di carbonio;

— analizzatore HCLD o equivalente per la misura degli ossidi d'azoto.

Il campione per tutti i componenti può venire prelevato con una sonda di campionamento o con due sonde di campionamento disposte in stretta vicinanza e suddivise internamente verso i differenti analizzatori.

Porre cura nell'evitare che si verifichino condensazioni dei componenti dello scarico (comprendenti acqua e acido solforico) in alcun punto del sistema d'analisi.

Figura 8

Schema di flusso del sistema di analisi dei gas di scarico diluiti per CO, CO2, NOx, HC ETC (facoltativo per ESC)

(Omissi)

1.2.1. Componenti delle figure 7 e 8

EP Condotto di scarico

Sonda di campionamento del gas di scarico (solo figura 7)

Si raccomanda una sonda diritta di acciaio inossidabile con l'estremità chiusa e a fori multipli. Il diametro interno non deve essere maggiore del diametro interno della linea di campionamento. Lo spessore della parete della sonda deve essere non superiore a 1 mm. Prevedere almeno 3 fori in 3 differenti piani radiali, dimensionati in modo da campionare flussi approssimativamente uguali. La sonda deve coprire almeno l'80 % del diametro del tubo di scarico. Si possono usare una o due sonde di campionamento.

SP2 Sonda di campionamento di HC del gas di scarico diluito (solo figura 8)

La sonda deve:

— essere definita come primo tratto, lungo da 254 mm a 762 mm della linea di campionamento riscaldata HSL1;

— avere un diametro interno di 5 mm;

— essere installata nella galleria di diluizione DT (vedi punto 2.3, figura 20) in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri della galleria a valle del punto in cui lo scarico entra nella galleria di diluizione);

— essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete della galleria per non subire influenze di scie o elementi vorticosi;

— essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) all'uscita della sonda.

SP3 Sonda di campionamento di CO, CO2, NOx del gas di scarico diluito (solo figura 8)

La sonda deve:

— essere nello stesso piano di SP2;

— essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete della galleria per non subire influenze di scie o elementi vorticosi;

— essere isolata e riscaldata sulla sua intera lunghezza ad una temperatura non inferiore a 328 K (55 °C) per impedire la condensazione dell'acqua.

HSL1 Linea di campionamento riscaldata

La linea di campionamento fornisce il campione di gas prelevato da una singola sonda al punto/i di divisione e all'analizzatore HC.

La linea di campionamento deve:

— avere un diametro interno non inferiore a 5 mm e non superiore a 13,5 mm;

— essere di acciaio inossidabile o PTFE;

— mantenere una temperatura di parete di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) misurata su ciascuna sezione riscaldata separatamente controllata, se la temperatura del gas di scarico all'ingresso della sonda di campionamento è uguale o minore di 463 K (190 °C);

— mantenere una temperatura di parete maggiore di 453 K (180 °C), se la temperatura del gas di scarico sulla sonda di campionamento è superiore a 463 K (190 °C);

— mantenere una temperatura del gas di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) immediatamente a monte del filtro riscaldato F2 e dell'analizzatore HFID;

HSL2 Linea di campionamento dei NOx riscaldata

La linea di campionamento deve:

— mantenere una temperatura di parete da 328 K a 473 K (da 55 °C a 200 °C), fino al convertitore C, se si usa un bagno di raffreddamento B, o fino all'analizzatore, se non si usa il bagno di raffreddamento B.

— essere di acciaio inossidabile o PTFE;

SL Linea di campionamento per CO e CO2

La linea deve essere fatta di PTFE o acciaio inossidabile e può essere riscaldata o non riscaldata.

BK Sacco campionamento del fondo (facoltativo; solo figura 8)

Per la misura delle concentrazioni di fondo.

BG Sacco del campione (facoltativo; figura 8 solo CO e CO2)

Per la misura delle concentrazioni del campione.

F1 Prefiltro riscaldato (facoltativo)

La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1.

F2 Filtro riscaldato

Il filtro deve estrarre eventuali particelle solide dal campione di gas prima dell'analizzatore. La temperatura deve essere uguale a quella di HSL1. Cambiare il filtro quando necessario.

P Pompa di campionamento riscaldata

La pompa deve essere riscaldata alla temperatura di HSL1.

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) per la determinazione degli idrocarburi. La temperatura deve venire mantenuta su 453 K-473 K (180 °C-200 °C).

CO, CO2

Analizzatori NDIR per la determinazione del monossido di carbonio e del biossido di carbonio (facoltativi per la determinazione del rapporto di diluizione per la misura del PT).

Analizzatore CLD o HCLD per la determinazione degli ossidi d'azoto. Se si utilizza un HCLD, mantenerlo ad una temperatura da 328 K a 473 K (55 °C-200 °C).

C Convertitore

Usare un convertitore per la riduzione catalitica di NO2 a NO prima dell'analisi nel CLD o HCLD.

B Bagno di raffreddamento (facoltativo)

Per raffreddare e condensare l'acqua del campione di gas di scarico. Il bagno deve essere mantenuto ad una temperatura da 273 K a 277 K (0 °C-4 °C) mediante ghiaccio o mediante refrigerazione. Questo bagno è facoltativo se l'analizzatore non subisce interferenza dal vapore acqueo, come determinato nell'allegato III, appendice 5, punti 1.9.1 e 1.9.2. Se l'acqua viene rimossa mediante condensazione, sorvegliare la temperatura del gas campione o il punto di rugiada all'interno della trappola dell'acqua o a valle di essa.

La temperatura del gas campione o il suo punto di rugiada non deve essere superiore a 280 K (7 °C). Non sono ammessi essiccatori chimici per rimuovere l'acqua dal campione.

T1, T2, T3 Sensore di temperatura

Per il controllo della temperatura della corrente gassosa.

T4 Sensore di temperatura

Per il controllo della temperatura del convertitore NO2-NO.

T5 Sensore di temperatura

Per il controllo della temperatura del bagno di raffreddamento.

G1, G2, G3 Manometro

Per la misura della pressione nelle linee di campionamento.

R1, R2 Regolatore di pressione

Per il controllo della pressione dell'aria e del carburante, rispettivamente, per l'HFID.

R3, R4, R5 Regolatore di pressione

Per il controllo della pressione nelle linee di campionamento e nella corrente che fluisce verso gli analizzatori.

FL1, FL2, FL3 Flussimetro

Per il controllo del flusso nel bypass del campione.

FL4-FL6 Flussimetro (facoltativo)

Per il controllo della portata attraverso gli analizzatori.

V1-V5 Valvola di selezione

Valvolame adatto per selezionare il flusso di gas campione, gas di calibrazione o gas di azzeramento agli analizzatori.

V6, V7 Valvola a solenoide

Per bypassare il convertitore NO2-NO.

V8 Valvola ad ago

Per bilanciare il flusso attraverso il convertitore NO2-NO C e il bypass.

V9, V10 Valvola ad ago

Per regolare i flussi agli analizzatori.

V11, V12 Valvola a scatto (facoltativa)

Per il drenaggio della condensa dal bagno B.

1.3. Analisi degli NMHC (solo motori a GN)

1.3.1. Metodo gascromatografico (GC, figura 9)

Quando si usa il metodo GC, un piccolo volume misurato del campione viene iniettato in una colonna analitica attraverso la quale viene trascinato da un gas di trasporto inerte. La colonna separa i vari componenti in base ai loro punti di ebollizione in modo che essi eluiscano dalla colonna in momenti differenti.

Poi essi passano attraverso un rivelatore che fornisce un segnale elettrico che dipende dalla loro concentrazione.

Poiché non si tratta di una tecnica di analisi in continuo, può venire utilizzata solo in combinazione con il metodo di campionamento a sacchetto descritto nell'allegato III, appendice 4, punto 3.4.2.

Per gli NMHC si usa un GC automatico con FID. Il gas di scarico deve essere campionato in un sacchetto di campionamento dal quale ne viene prelevata una parte che viene iniettata nel GC. Il campione viene separato in due parti (CH4/aria/CO e NMHC/CO2/H2O) sulla colonna Porapak. La colonna a setacci molecolari separa il CH4 dall'aria e dal CO prima di inviarli al FID dove viene misurata la concentrazione. Un ciclo completo dall'iniezione di un campione a quella di un secondo campione può venire realizzato in 30 s. Per determinare gli NMHC, sottrarre la concentrazione di CH4 dalla concentrazione di HC totali (vedi allegato III, appendice 2, punto 4.3.1).

La figura 9 mostra un GC tipico assemblato per la determinazione di routine del CH4. Si possono usare anche altri metodi GC sulla base di una buona valutazione ingegneristica.

Figura 9

Schema di flusso per l'analisi del metano (metodo GC)

(Omissis)

Componenti della figura 9

PC Colonna Porapak

Usare una Porapak N, 180/300 μm (50/80 maglia), lunghezza 610 mm × 2,16 mm DI e condizionarla per almeno 12 ore a 423 K (150 °C) con gas di trasporto prima dell'uso iniziale.

MSC Colonna a setaccio molecolare

Usare il tipo 13X, 250/350 μm (45/60 maglia), 1 220 mm lunghezza × 2,16 mm DI e condizionarla per almeno 12 ore a 423 K (150 °C) con gas di trasporto prima dell'uso iniziale.

OV Forno

Per mantenere le colonne e le valvole ad una temperatura stabile per il funzionamento dell'analizzatore e per il condizionamento delle colonne a 423 K (150 °C).

SLP Ansa di iniezione del campione

Tubazione d'acciaio inossidabile di lunghezza sufficiente ad ottenere un volume di circa 1 cm3.

P Pompa

Per trasferire il campione al gascromatografo.

D Essiccatore

Usare un essiccatore contenente setaccio molecolare per rimuovere l'acqua ed altri contaminanti che potrebbero essere presenti nel gas di trasporto.

Rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) per la misura della concentrazione del metano.

V1 Valvola di iniezione del campione

Per iniettare il campione prelevato dal sacchetto di campionamento attraverso SL di figura 8. Deve essere di piccolo volume morto, a tenuta di gas e riscaldabile a 423 K (150 °C).

V3 Valvola di selezione

Per selezionare gas di calibrazione, campione o flusso nullo.

V2, V4, V5, V6, V7, V8 Valvola ad ago

Per regolare i flussi nel sistema.

R1, R2, R3 Regolatore di pressione

Per il controllo dei flussi di carburante (= gas di trasporto), campione, e aria rispettivamente.

FC Capillare di flusso

Per il controllo della portata d'aria al FID.

G1, G2, G3 Manometro

Per il controllo dei flussi di carburante (= gas di trasporto), campione, e aria rispettivamente.

F1, F2, F3, F4, F5 Filtro

Filtri di metallo sinterizzato per impedire l'ingresso di polveri grossolane nella pompa o nello strumento

FL1

Per la misura della portata del bypass del campione.

1.3.2. Metodo del dispositivo di eliminazione degli idrocarburi diversi dal metano (NMC, figura 10) Il dispositivo di eliminazione (cutter) ossida tutti gli idrocarburi escluso il CH4 a CO2 e H2O, in modo che facendo passare il campione attraverso l'NMC il FID rivela solo il CH4. Se si usa il campionamento a sacchetto, installare un sistema deviatore di flusso su SL (vedi punto 1.2, figura 8) con cui il flusso possa venire fatto passare alternatamente attraverso il cutter o in parallelo ad esso secondo la parte superiore della figura 10. Per le misure di NMHC, osservare ambedue i valori (HC e CH4) sul FID e registrarli. Se si usa il metodo di integrazione, installare un NMC in linea con un secondo FID in parallelo al FID normale in HSL1 (vedi punto 1.2, figura 8) secondo la parte inferiore della figura 10. Per la misurazione di NMHC, osservare i valori dei due FID (HC e CH4) e registrarli.

Caratterizzare il cutter a 600 K (327 °C) o temperatura superiore prima di controllare il suo effetto catalitico su CH4 e C2H6 a valori di H2O rappresentativi delle condizioni della corrente di scarico. Il punto di rugiada e il livello di O2 della corrente di scarico campionata devono essere noti. Registrare la risposta relativa del FID al CH4 (vedi allegato III, appendice 5, punto 1.8.2).

Figura 10

Schema di flusso per l'analisi del metano con il dispositivo di eliminazione degli idrocarburi diversi dal metano (NMC)

(Omissis)

Componenti della figura 10

NMC Cutter idrocarburi diversi dal metano

Per ossidare tutti gli idrocarburi tranne il metano.

Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) per la misura delle concentrazioni di HC e CH4. La temperatura deve venire mantenuta su 453 K-473 K (180 °C-200 °C).

V1 Valvola di selezione

Per selezionare campione, gas di azzeramento e gas di calibrazione. V1 è identica a V2 della figura 8.

V2, V3 Valvola a solenoide

Per il bypass dell'NMC.

V4 Valvola ad ago

Per bilanciare il flusso attraverso l'NMC e il bypass.

R1 Regolatore di pressione

Per il controllo della pressione nella linea di campionamento e del flusso verso HFID. R1 è identico a R3 della figura.

FL1 Flussimetro

Per la misura della portata del bypass del campione. FL1 è identico a FL1 della figura 8.

2. DILUIZIONE DEL GAS DI SCARICO E DETERMINAZIONE DEL PARTICOLATO

2.1. Introduzione

I punti 2.2, 2.3 e 2.4 e le figure da 11 a 22 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi di diluizione e campionamento raccomandati. Poiché varie configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità a queste figure. Componenti addizionali come strumenti, valvole, solenoidi, pompe ed interruttori possono essere usati per fornire informazioni addizionali e coordinare le funzioni dei sistemi componenti. Altri componenti che non sono necessari per mantenere la precisione su alcuni sistemi possono essere esclusi se la loro esclusione è basata su buona valutazione ingegneristica.

2.2. Sistema di diluizione a flusso parziale

Nelle figure da 11 a 19 è descritto un sistema di diluizione basato sulla diluizione di una parte della corrente di gas di scarico. La divisione della corrente di gas di scarico e il successivo processo di diluizione possono essere effettuati mediante sistemi di diluizione di differente tipo. Per la successiva raccolta del particolato, si può trasferire al sistema di campionamento del particolato l'intero gas di scarico diluito o solo una frazione dello stesso (punto 2.4, figura 21). Il primo metodo è detto metodo di campionamento totale, il secondo metodo di campionamento frazionario.

Il calcolo del rapporto di diluizione dipende dal tipo di sistema usato. Sono raccomandati i tipi seguenti: Sistemi isocinetici (figure 11, 12)

Con questi sistemi, il flusso che entra nel condotto di trasferimento deve concordare con il flusso principale di gas di scarico per quanto riguarda la velocità e/o la pressione del gas e pertanto richiede un flusso uniforme e regolare del gas di scarico in corrispondenza della sonda di campionamento. Normalmente ciò viene ottenuto utilizzando un risonatore e un condotto di avvicinamento rettilineo a monte del punto di campionamento. Il rapporto di divisione viene poi calcolato in base a valori facilmente misurabili, come i diametri dei tubi. Si noti che le condizioni isocinetiche vengono usate solo per far concordare le condizioni di flusso, ma non la distribuzione delle dimensioni. Tipicamente questa ultima condizione non è necessaria perché il particolato è sufficientemente piccolo da seguire i filetti fluidi.

Sistemi a controllo di flusso con misura della concentrazione (figure da 13 a 17)

Con questi sistemi, si preleva un campione dalla massa della corrente di gas di scarico regolando il flusso dell'aria di diluizione e il flusso totale del gas di scarico diluito. Il rapporto di diluizione viene determinato dalle concentrazioni di gas traccianti, come CO2 o NOx, presenti naturalmente nello scarico del motore.

Le concentrazioni nel gas di scarico di diluizione e nell'aria di diluizione sono misurate, mentre la concentrazione nel gas di scarico grezzo può essere misurata direttamente o determinata in base al flusso di carburante e all'equazione del bilancio del carbonio, se è nota la composizione del carburante. I sistemi possono essere controllati in base al rapporto di diluizione calcolato (figure 13, 14) oppure in base al flusso entrante nel condotto di trasferimento (figure 12, 13, 14).

Sistemi a controllo di flusso con misura di portata (figure 18, 19)

Con questi sistemi, si preleva un campione dalla massa della corrente di gas di scarico fissando la portata dell'aria di diluizione e la portata totale del gas di scarico diluito. Il rapporto di diluizione viene determinato in base alla differenza delle due portate. Occorre un'accurata taratura dei flussimetri uno rispetto all'altro perché la grandezza relativa delle due portate può essere causa di errori significativi a rapporti di diluizione superiori (15 o più). Il controllo della portata è immediato se si mantiene costante la portata dello scarico diluito e si varia se necessario la portata dell'aria di diluizione.

Quando si usano sistemi di diluizione a flusso parziale, occorre porre attenzione ad evitare potenziali problemi di perdita di particolato nel tubo di trasferimento assicurando che venga prelevato un campione rappresentativo dallo scarico del motore, e di determinazione del rapporto di divisione. Nei sistemi descritti questi punti critici sono attentamente considerati.

Figura 11

Sistema di diluizione a flusso parziale con sonda isocinetica e campionamento frazionario (controllo tramite SB)

(Omissis)

Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso il condotto di trasferimento TT mediante la sonda di campionamento isocinetico ISP. La pressione differenziale del gas di scarico tra il condotto di scarico e l'ingresso della sonda viene misurata con il trasduttore di pressione DPT. Questo segnale viene trasmesso al controllore di portata FC1 che controlla l'aspiratore dinamico SB in modo da mantenere una pressione differenziale di zero sull'estremità della sonda. In queste condizioni, le velocità dei gas di scarico in EP e ISP sono uguali e la portata attraverso ISP e TT è una frazione costante della portata di gas di scarico. Il rapporto di divisione è determinato dalle aree delle sezioni ortogonali di EP e ISP. La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misurazione della portata FM1. Il rapporto di diluizione è calcolato in base alla portata dell'aria di diluizione e al rapporto di divisione.

Figura 12

Sistema di diluizione a flusso parziale con sonda isocinetica e campionamento frazionario (controllo tramite PB)

(Omissis)

Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso il condotto di trasferimento TT mediante la sonda di campionamento isocinetico ISP. La pressione differenziale del gas di scarico tra il condotto di scarico e l'ingresso della sonda viene misurata con il trasduttore di pressione DPT. Questo segnale viene trasmesso al controllore di portata FC1 che controlla il compressore dinamico PB per mantenere una pressione differenziale di zero sull'estremità della sonda. Questo si effettua prelevando una piccola frazione dell'aria di diluizione, la cui portata è già stata misurata con il dispositivo di misurazione della portata FM1, e alimentandola a TT mediante un orificio pneumatico. In queste condizioni, le velocità del gas di scarico in EP e ISP sono uguali e la portata attraverso ISP e TT è una frazione costante della portata di gas di scarico. Il rapporto di divisione è determinato dalla aree delle sezioni ortogonali di EP e ISP. L'aria di diluizione viene aspirata attraverso DT mediante l'aspiratore dinamico SB, e la portata viene misurata con FM1 all'ingresso di DT. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base alla portata dell'aria di diluizione e al rapporto di divisione.

Figura 13

Sistema di diluizione a flusso parziale con misura della concentrazione di CO2 o NOx e campionamento frazionario

(Omissis)

Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. Le concentrazioni di un gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo e in quello diluito e inoltre nell'aria di diluizione con l'analizzatore/i dei gas di scarico EGA. Questi segnali vengono trasmessi al controllore di portata FC2 che controlla il compressore dinamico PB o l'aspiratore dinamico SB per mantenere la desiderata divisione dello scarico e il rapporto di diluizione in DT. Il rapporto di diluizione viene calcolato dalle concentrazioni del gas tracciante nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione.

Figura 14

Sistema di diluizione a flusso parziale con misura della concentrazione di CO2, bilancio del carbonio e campionamento totale

(Omissis)

Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. Le concentrazioni di CO2 vengono misurate nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione con l'analizzatore/i dei gas di scarico EGA. I segnali di CO2 e di portata di carburante GFUEL vengono trasmessi al controllore di portata FC2, o al controllore di portata FC3 del sistema di campionamento del particolato (vedi figura 21). FC2 controlla il compressore dinamico PB, mentre FC3 controlla il sistema di campionamento del particolato (vedi figura 21), aggiustando in questo modo i flussi in ingresso e in uscita del sistema in modo da mantenere la desiderata divisione dello scarico e il rapporto di diluizione in DT. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base alle concentrazioni di CO2 e da GFUEL assumendo valido il bilancio del carbonio.

Figura 15

Sistema di diluizione a flusso parziale con Venturi singolo, misura della concentrazione e campionamento frazionario

(Omissis)

Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT grazie alla pressione negativa creata dal tubo di Venturi VN in DT. La portata del gas attraverso TT dipende dallo scambio di quantità di moto nella zona del tubo di Venturi ed è pertanto influenzata dalla temperatura assoluta del gas all'uscita di TT. Di conseguenza, la divisione dello scarico per una data portata nella galleria non è costante e il rapporto di diluizione a basso carico è leggermente inferiore a quello a carico elevato. Le concentrazioni del gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione con l'analizzatore/i del gas di scarico EGA, e il rapporto di diluizione viene calcolato in base ai valori così misurati.

Figura 16

Sistema di diluizione a flusso parziale con Venturi gemelli od orifici gemelli, misura della concentrazione e campionamento frazionario

(Omissis)

Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT mediante un divisore di flusso che contiene una serie di orifici o tubi di Venturi. Il primo (FD1) è disposto in EP, il secondo (FD2) in TT. In aggiunta, occorrono due valvole di controllo della pressione (PCV1 e PCV2) per mantenere una divisione costante dello scarico mediante il controllo della contropressione in EP e della pressione in DT. PCV1 è disposta a valle di SP in EP, PCV2 è disposta tra il compressore dinamico PB e DT. Le concentrazioni dei gas traccianti (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione con l'analizzatore/i dei gas di scarico EGA. Queste concentrazioni sono necessarie per controllare la divisione dello scarico e possono essere utilizzate per regolare PCV1 e PCV2 ai fini di un controllo preciso della divisione. Il rapporto di diluizione è calcolato in base alle concentrazioni del gas tracciante.

Figura 17

Sistema di diluizione a flusso parziale con divisione a tubi multipli, misura della concentrazione e campionamento frazionario

(Omissis)

Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso il condotto di trasferimento TT mediante il divisore di flusso FD3 che è costituito da un certo numero di tubi delle stesse dimensioni (diametro, lunghezza e raggio della curva uguali) installati in EP. Il gas di scarico che passa attraverso uno di questi tubi viene inviato a DT, e il gas di scarico che passa attraverso il resto dei tubi viene fatto passare attraverso la camera di attenuazione DC. Quindi la divisione dello scarico è determinata dal numero totale di tubi. Un controllo costante della divisione richiede una pressione differenziale pari a zero tra DC e l'uscita di TT, che viene misurata con il trasduttore di pressione differenziale DPT. Si ottiene una pressione differenziale di zero iniettando aria fresca in DT all'uscita di TT. Le concentrazioni del gas tracciante (CO2 o NOx) vengono misurate nel gas di scarico grezzo, nel gas di scarico diluito e nell'aria di diluizione con l'analizzatore/i dei gas di scarico EGA. Queste concentrazioni sono necessarie per controllare la divisione dello scarico e possono essere utilizzate per controllare la portata dell'aria di iniezione ai fini di un preciso controllo della divisione. Il rapporto di diluizione è calcolato dalle concentrazioni del gas tracciante.

Figura 18

Sistema di diluizione a flusso parziale con controllo di flusso e campionamento totale

(Omissis)

Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. La portata totale attraverso la galleria viene regolata con il controllore di portata FC3 e la pompa di campionamento P del sistema di campionamento del particolato (vedi figura 18). La portata dell'aria di diluizione viene controllata mediante il controllore di portata FC2, che può utilizzare GEXHW, GAIRW, o GFUEL come segnale di comando, per ottenere la desiderata divisione dello scarico. La portata del campione in DT è la differenza tra la portata totale e la portata dell'aria di diluizione. La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misurazione del flusso FM1, la portata totale con il dispositivo di misurazione della portata FM3 del sistema di campionamento del particolato (vedi figura 21). Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate.

Figura 19

Sistema di diluizione a flusso parziale con controllo del flusso e campionamento frazionario

(Omissis)

Il gas di scarico grezzo viene trasferito dal condotto di scarico EP alla galleria di diluizione DT attraverso la sonda di campionamento SP e il condotto di trasferimento TT. La divisione dello scarico e la portata entrante in DT vengono controllate mediante il controllore di portata FC2 che regola di conseguenza le portate (o velocità) del compressore dinamico PB e dell'aspiratore dinamico SB. Ciò è possibile perché il campione prelevato con il sistema di campionamento del particolato viene rinviato in DT. Come segnali di comando per FC2 si possono utilizzare GEXHW, GAIRW, o GFUEL. La portata dell'aria di diluizione viene misurata con il dispositivo di misurazione della portata FM1, la portata totale con il dispositivo di misurazione della portata FM2. Il rapporto di diluizione viene calcolato in base a queste due portate.

2.2.1. Componenti delle figure da 11 a 19

EP Condotto di scarico

Il condotto di scarico può essere isolato. Allo scopo di ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto dello spessore al diametro inferiore o uguale a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza su diametro uguale o inferiore a 12. Minimizzare le curve per ridurre la deposizione per inerzia. Se il sistema include un silenziatore del banco di prova, anche il silenziatore può essere isolato.

Per un sistema isocinetico, il condotto di scarico non deve avere gomiti, curve né cambiamenti bruschi di diametro per almeno sei diametri del condotto a monte e tre diametri del condotto a valle dell'estremità della sonda. La velocità del gas nella zona di campionamento deve essere maggiore di 10 m/s, salvo al minimo. Le oscillazioni di pressione del gas di scarico non devono superare in media i ± 500 Pa. Qualsiasi misura attuata per ridurre le oscillazioni di pressione a parte l'utilizzo di un sistema di scarico del tipo a telaio (includente il silenziatore e il dispositivo di post-trattamento) non deve modificare le prestazioni del motore né provocare la deposizione di particolato.

Per sistemi senza sonde isocinetiche, si raccomanda un condotto rettilineo di 6 diametri del condotto a monte e 3 diametri del condotto a valle dell'estremità della sonda.

SP Sonda di campionamento (figure 10, 14, 15, 16, 18, 19)

Il diametro interno minimo è di 4 mm. Il rapporto minimo tra i diametri del condotto di scarico e della sonda è 4. La sonda deve essere un condotto aperto rivolto verso monte sull'asse del condotto di scarico, oppure una sonda a fori multipli come descritto sotto SP1 nel punto 1.2.1, figura 5.

ISP Sonda di campionamento isocinetico (figure 11, 12)

La sonda di campionamento isocinetico deve essere installata rivolta verso monte sull'asse del condotto di scarico dove sono rispettate le condizioni di flusso indicate nella sezione EP e progettata in modo da assicurare un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Il diametro interno minimo è di 12 mm.

È necessario un sistema di controllo per la divisione isocinetica dello scarico mantenendo una pressione differenziale di zero tra EP e ISP. In queste condizioni, le velocità dei gas di scarico in EP e ISP sono identiche e il flusso di massa attraverso ISP è una frazione costante del flusso del gas di scarico. L'ISP deve essere collegata ad un trasduttore di pressione differenziale DPT. Allo scopo di fornire una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP, si agisce sul controllore di flusso FC1.

FD1, FD2 Divisore di flusso (figura 16)

Nel condotto di scarico EP e nel condotto di trasferimento TT, rispettivamente, è installata una serie di tubi di Venturi o di orifizi allo scopo di ottenere un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Per la divisione proporzionale mediante il controllo delle pressioni in EP e DT è necessario un sistema di controllo costituito da due valvole di controllo della pressione PCV1 e PCV2.

FD3 Divisore di flusso (figura 17)

Nel condotto di scarico EP è installata una serie di tubi (unità a tubi multipli) che forniscono un campione proporzionale del gas di scarico grezzo. Uno dei tubi alimenta il gas di scarico alla galleria di diluizione DT, mentre gli altri tubi trasferiscono il gas di scarico in una camera di attenuazione DC. I tubi devono avere le stesse dimensioni (diametro, lunghezza e raggio di curvatura uguali) in modo che la divisione dello scarico dipenda dal numero totale di tubi. Un sistema di controllo provvede alla divisione proporzionale mantenendo una pressione differenziale pari a zero tra l'uscita dell'unità a tubi multipli in DC e l'uscita di TT. In queste condizioni, le velocità dei gas di scarico in EP e FD3 sono proporzionali e il flusso in TT è una frazione costante del flusso di gas di scarico. I due punti devono essere collegati ad un trasduttore di pressione differenziale DPT. Il controllo per assicurare una pressione differenziale pari a zero è assicurato dal controllore di flusso FC1.

EGA Analizzatore dei gas di scarico (figure 13, 14, 15, 16, 17)

Si possono utilizzare analizzatori di CO2 o NOx (con il metodo del bilancio del carbonio solo CO2). Gli analizzatori devono essere calibrati come gli analizzatori per la misura delle emissioni gassose. Si possono usare uno o più analizzatori per determinare le differenze di concentrazione. La precisione dei sistemi di misurazione deve essere tale che la precisione di GEDFW,i rientri nel ± 4 %.

TT Condotto di trasferimento (figure da 11 a 19)

Il condotto di trasferimento deve:

— essere il più breve possibile e comunque non più lungo di 5 m;

— avere un diametro uguale o maggiore della sonda, ma non superiore a 25 mm;

— uscire sulla linea mediana della galleria di diluizione ed essere rivolto verso valle.

Se la lunghezza del tubo è di 1 metro o inferiore, il condotto deve essere isolato con materiale avente una conducibilità termica non superiore a 0,05 W/m*K con uno spessore radiale dell'isolamento pari al diametro della sonda. Se il condotto è più lungo di 1 metro, deve essere isolato e riscaldato ad una temperatura minima della parete di 523 K (250 °C).

DPT Trasduttore di pressione differenziale (figure 11, 12, 17)

Il trasduttore di pressione differenziale deve coprire un intervallo di ± 500 Pa o minore.

FC1 Controllore di portata (figure 11, 12, 17)

Per i sistemi isocinetici (figure 11, 12), è necessario un controllore di portata per mantenere una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP. La regolazione può essere effettuata mediante:

a) controllo della velocità o della portata sull'aspiratore dinamico SB e mantenimento costante della velocità del compressore dinamico PB durante ciascuna modalità (figura 11); o

b) regolazione dell'aspiratore dinamico SB su una portata di massa costante dello scarico diluito e controllo della portata sul compressore dinamico PB, e quindi del flusso del campione di gas di scarico in una regione all'estremità del condotto di trasferimento TT (figura 12).

Nel caso di un sistema a controllo di pressione, l'errore residuo nell'anello di regolazione non deve superare i ± 3 Pa. Le oscillazioni di pressione nella galleria di diluizione non devono essere in media superiori a ± 250 Pa.

Per un sistema a tubi multipli (figura 17), è necessario un controllore di flusso per la divisione proporzionale dello scarico allo scopo di mantenere una pressione differenziale di zero tra l'uscita dell'unità a tubi multipli e l'uscita di TT. L'aggiustamento viene effettuato controllando la portata nell'aria di iniezione in DT all'uscita di TT.

PCV1, PCV2 Valvola di controllo pressione (figura 16)

Occorrono due valvole di controllo della pressione per il sistema a Venturi gemelli od orifizi gemelli per la divisione proporzionale del flusso mediante controllo della contropressione di EP e della pressione in DT. Le valvole devono essere disposte a valle di SP in EP e tra PB e DT.

DC Camera di attenuazione (figura 17)

Installare una camera di attenuazione all'uscita dell'unità a tubi multipli per minimizzare le oscillazioni di pressione nel condotto di scarico EP.

VN Venturi (figura 15)

Nella galleria di diluizione DT è installato un tubo di Venturi per creare una pressione negativa nella regione all'uscita del condotto di trasferimento TT. La portata di gas attraverso TT è determinata dallo scambio di quantità di moto nella zona del tubo di Venturi ed è fondamentalmente proporzionale alla portata della ventola di pressione PB che determina un rapporto di diluizione costante. Poiché lo scambio di quantità di moto è influenzato dalla temperatura all'uscita di TT e dalla differenza di pressione tra EP e DT, l'effettivo rapporto di diluizione è leggermente inferiore a basso carico che a carico elevato.

FC2 Controllore di portata (figure 13, 14, 18, 19, facoltativo)

Si può usare un controllore di portata per controllare la portata del compressore dinamico PB e/o dell'aspiratore dinamico SB. Il controllore può essere collegato al segnale della portata di scarico o al segnale della portata di carburante e/o al segnale differenziale di CO2 o NOx. Quando si alimenta con aria pressurizzata (figura 18), FC2 controlla direttamente il flusso d'aria.

FM1 Dispositivo di misura della portata (figure 11, 12, 18, 19)

Contatore di gas o altra strumentazione di portata per misurare la portata dell'aria di diluizione. FM1 è facoltativo se PB è tarato per misurare la portata.

FM2 Dispositivo di misura della portata (figura 19)

Contatore di gas o altra strumentazione di misura della portata per misurare la portata di gas di scarico diluito. FM2 è facoltativo se l'aspiratore dinamico SB è tarato per misurare la portata.

PB Compressore dinamico (figure 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19)

Per il controllo della portata d'aria di diluizione, PB può essere collegato ai controllori di portata FC1 o FC2. PB non è richiesto se si usa una valvola a farfalla. PB può essere usato per misurare la portata dell'aria di diluizione, se tarato.

SB Aspiratore dinamico (figure 11, 12, 13, 16, 17, 19)

Solo per sistemi di campionamento frazionario. SB può essere usato per misurare la portata di gas di scarico diluito, se tarato.

DAF Filtro dell'aria di diluizione (figure da 11 a 19)

Si raccomanda di filtrare l'aria di diluizione e di depurarla su carbone vegetale per eliminare gli idrocarburi di fondo. Su richiesta dei fabbricanti, l'aria di diluizione deve essere prelevata secondo buona pratica ingegneristica per determinare i livelli di fondo del particolato, che possono poi essere sottratti dai valori misurati nello scarico diluito.

DT Galleria di diluizione (figure da 11 a 19)

La galleria di diluizione:

— deve essere di lunghezza sufficiente a provocare un miscelamento completo dello scarico e dell'aria di diluizione in condizioni di flusso turbolento;

— deve essere costruita in acciaio inossidabile con:

— un rapporto dello spessore al diametro non superiore a 0,025 per gallerie con diametro interno maggiore di 75 mm;

— uno spessore nominale non inferiore a 1,5 mm per gallerie di diluizione di diametro interno uguale o minore di 75 mm;

— deve avere un diametro di almeno 75 mm per il tipo a campionamento frazionario;

— dovrebbe avere un diametro di almeno 25 mm per il tipo a campionamento totale;

— può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nella galleria di diluizione;

— può essere isolata.

Lo scarico del motore deve essere accuratamente miscelato con l'aria di diluizione. Per sistemi a campionamento frazionario, la qualità della miscelazione deve essere controllata dopo l'immissione in circolazione mediante un profilo di CO2 della galleria con il motore in funzione (almeno quattro punti di misura equidistanti).

Se necessario, si può usare un orifizio di miscelazione.

Nota: se la temperatura ambiente in prossimità della galleria di diluizione (DT) è inferiore a 293 K (20 °C), occorrono precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde della galleria di diluizione. Pertanto, si raccomanda di riscaldare e/o isolare la galleria entro i limiti indicati. Ad elevati carichi del motore, la galleria può essere raffreddata mediante mezzi non aggressivi, come una ventola di circolazione, purché la temperatura del fluido di raffreddamento non sia inferiore a 293 K (20 °C).

HE Scambiatore di calore (figure 16, 17)

Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente per mantenere la temperatura all'ingresso del ventilatore di aspirazione SB entro un intervallo di ± 11 K dalla temperatura di funzionamento media osservata durante la prova.

2.3. Sistema di diluizione a portata totale

In figura 20 è descritto un sistema di diluizione basato sulla diluizione dello scarico totale secondo il concetto di CVS (campionamento a volume costante). Si deve misurare il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione. Si può utilizzare un sistema PDP o un sistema CFV.

Per la successiva raccolta del particolato, trasferire un campione del gas di scarico diluito al sistema di campionamento del particolato (punto 2.4, figure 21 e 22). Se l'operazione viene effettuata direttamente, si parla di diluizione singola. Se il campione viene diluito ancora una volta nella galleria di diluizione secondaria, si parla di doppia diluizione, utile quando non è possibile rispettare il requisito di temperatura sulla faccia del filtro con la diluizione singola. Benché si tratti in parte di un sistema di diluizione, il sistema di doppia diluizione è descritto come modifica di un sistema di campionamento del particolato nel punto 2.4, figura 22, perché la maggioranza dei suoi elementi sono comuni a quelli di un tipico sistema di campionamento del particolato.

Figura 20

Sistema di diluizione a flusso pieno

(Omissis)

Tutto il gas di scarico grezzo viene miscelato nella galleria di diluizione DT con l'aria di diluizione. La portata del gas di scarico diluito viene misurata con una pompa volumetrica PDP o con un Venturi a portata critica CFV. Si può usare uno scambiatore di calore HE o la compensazione elettronica del flusso EFC per il campionamento proporzionale del particolato e per la determinazione del flusso. Poiché la determinazione della massa di particolato è basata sul flusso di gas di scarico diluito totale, non è necessario il calcolo del rapporto di diluizione.

2.3.1. Componenti della figura 20

EP Condotto di scarico

La lunghezza del condotto di scarico dall'uscita del collettore di scarico del motore, dello scarico di un turbo-compressore o del dispositivo di post-trattamento alla galleria di diluizione non deve essere superiore a 10 m. Se il condotto di scarico a valle del collettore di scarico del motore, dello scarico del turbocompressore o del dispositivo di post-trattamento supera i 4 m di lunghezza, tutta la tubatura oltre i 4 metri deve essere isolata, salvo per un misuratore dei fumi in linea, se usato. Lo spessore radiale dell'isolamento non deve essere inferiore a 25 mm. La conducibilità termica del materiale isolante deve avere un valore non superiore a 0,1 W/mK misurato a 673 K (400 °C). Per ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto dello spessore sul diametro uguale o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza su diametro uguale o inferiore a 12.

PDP Pompa volumetrica

La PDP misura il flusso totale di gas di scarico diluito in base al numero di giri della pompa e alla sua cilindrata. La contropressione del sistema di scarico non deve essere abbassata artificialmente dalla PDP o dal sistema di immissione dell'aria di diluizione. La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema PDP in funzione deve rimanere in un intervallo di ± 1,5 kPa della pressione statica misurata senza collegamento al PDP a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del PDP deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso (± 6 K). La compensazione di flusso può essere usata solo se la temperatura all'entrata della PDP non supera i 323 K (50 °C).

CFV Venturi a portata critica

Il CFV misura il flusso totale di scarico diluito mantenendo il flusso nelle condizioni strozzate (portata critica).

La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema CFV in funzione deve rimanere in un intervallo di ± 1,5 kPa della pressione statica misurata senza collegamento al CFV a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del CFV deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso (± 11 K).

HE Scambiatore di calore (facoltativo se si usa EFC)

Lo scambiatore di calore deve avere una capacità sufficiente a mantenere la temperatura entro i limiti sopraindicati.

EFC Scambiatore di calore (facoltativo se si usa EFC)

Se la temperatura all'ingresso della PDP o del CFV non viene mantenuta entro i limiti sopraindicati, occorre un sistema di compensazione della portata per la misura continua della portata e per il controllo del campionamento proporzionale nel sistema per la determinazione del particolato. A questo scopo, si usano i segnali di portata misurati in continuo per correggere la portata del campione attraverso i filtri del particolato del sistema di campionamento dello stesso (vedi punto 2.4, figure 21, 22).

DT Galleria di diluizione

La galleria di diluizione:

— deve essere di diametro sufficientemente piccolo da provocare un flusso turbolento (numero di Reynolds maggiore di 4 000) e di lunghezza sufficiente a provocare una miscelazione completa del gas di scarico con l'aria di diluizione; si può usare un orifizio di miscelazione;

— deve avere un diametro non inferiore a 460 mm con un sistema a diluizione singola;

— deve avere un diametro non inferiore a 210 mm con un sistema a diluizione doppia;

— può essere isolata.

I gas di scarico del motore devono essere diretti a valle del punto in cui vengono introdotti nella galleria di diluizione e accuratamente miscelati.

Quando si utilizza la diluizione singola, un campione prelevato dalla galleria di diluizione viene trasferito al sistema di campionamento del particolato (punto 2.4, figura 21). La portata della PDP o del CFV deve essere sufficiente a mantenere lo scarico diluito ad una temperatura minore o uguale a 325 K (52 °C) immediatamente prima del filtro principale del particolato.

Quando si usa la doppia diluizione, un campione prelevato dalla galleria di diluizione viene trasferito alla galleria di diluizione secondaria dove viene ulteriormente diluito e poi fatto passare attraverso i filtri di campionamento (punto 2.4, figura 22). La portata della PDP o del CFV deve essere sufficiente a mantenere la corrente di gas di scarico diluiti nella DT ad una temperatura minore o uguale a 464 K (191 °C) in corrispondenza della zona di campionamento. Il sistema di diluizione secondaria deve assicurare un'aria di diluizione secondaria sufficiente per mantenere la corrente di gas di scarico diluita due volte ad una temperatura minore o uguale a 325 K (52 °C) immediatamente prima del filtro principale del particolato.

DAF Filtro dell'aria di diluizione

PSP Sonda di campionamento del particolato

La sonda è la sezione iniziale di PTT e:

— deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse della galleria di diluizione (DT) dei sistemi di diluizione, approssimativamente a 10 diametri della galleria a valle del punto in cui lo scarico entra nella galleria di diluizione;

— deve avere un diametro interno non inferiore a 12 mm;

— può essere isolata.

2.4. Sistema di campionamento del particolato

Il sistema di campionamento del particolato è necessario per raccogliere il particolato sul filtro del particolato.

Nel caso di diluizione a flusso parziale e campionamento totale, che consiste nel far passare l'intero campione di gas di scarico diluito attraverso i filtri, il sistema di diluizione (punto 2.2, figure 14, 18) e di campionamento formano usualmente un'unità integrata. Nel caso della diluizione a flusso parziale con campionamento frazionario o della diluizione a flusso totale, che consiste nel far passare attraverso i filtri solo una frazione del gas di scarico diluito, i sistemi di diluizione (punto 2.2, figure 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19; punto 2.3, figura 20) e di campionamento costituiscono usualmente unità differenti.

Nella presente direttiva, il sistema di doppia diluizione (figura 22) di un sistema di diluizione a flusso totale è considerato una modifica specifica di un sistema di campionamento del particolato tipico come illustrato nella figura 21. Il sistema di doppia diluizione include tutte le parti importanti del sistema di campionamento del particolato, come portafiltri e pompa di campionamento, e in aggiunta alcuni dispositivi di diluizione, come una fornitura dell'aria di diluizione e una galleria di diluizione secondaria.

Allo scopo di evitare qualsiasi impatto sugli anelli di regolazione, si raccomanda di tenere in marcia la pompa di campionamento durante l'intera procedura di prova. Per il metodo a filtro singolo, usare un sistema di bypass per far passare il campione attraverso i filtri di campionamento nei momenti desiderati.

Si deve minimizzare l'interferenza della procedura di commutazione sugli anelli di regolazione.

Figura 21

Sistema di campionamento del particolato

(Omissis)

Un campione del gas di scarico diluito viene prelevato dalla galleria di diluizione DT di un sistema di diluizione a flusso parziale o a flusso totale attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT mediante la pompa di campionamento P. Il campione viene fatto passare attraverso il portafiltro o i portafiltri FH che contengono i filtri di campionamento del particolato. La portata del campione viene controllata mediante il controllore di flusso FC3. Se si usa la compensazione elettronica di flusso EFC (vedi figura 20) il flusso di gas di scarico diluito viene utilizzato come segnale di comando per FC3.

Figura 22

Sistema di doppia diluizione (solo sistema a flusso totale)

(Omissis)

Un campione del gas di scarico diluito viene prelevato dalla galleria di diluizione DT di un sistema di diluizione a flusso parziale o a flusso totale attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT mediante la pompa di campionamento P. Il campione viene fatto passare attraverso il portafiltro o i portafiltri FH che contengono i filtri di campionamento del particolato. La portata del campione viene controllata mediante il controllore di flusso FC3. Se si usa la compensazione elettronica di flusso EFC (vedi figura 20) il flusso totale di gas di scarico diluito viene utilizzato come segnale di comando per FC3.

2.4.1. Componenti delle figure 21 e 22

PTT Condotto di trasferimento del particolato (figure 21, 22)

Il condotto di trasferimento del particolato deve avere una lunghezza non superiore a 1 020 mm, la quale deve essere minimizzata ogni qualvolta possibile. Se applicabile (cioè per i sistemi di campionamento frazionario con diluizione a flusso parziale e per i sistemi di diluizione a flusso totale), deve essere inclusa la lunghezza delle sonde di campionamento (SP, ISP, PSP, rispettivamente, vedi punti 2.2 e 2.3).

Le dimensioni sono valide per:

— il tipo a campionamento frazionario con diluizione del flusso parziale e il sistema di diluizione singola a flusso totale: dalla punta della sonda (SP, ISP, PSP, rispettivamente) ai portafiltri;

— il tipo a campionamento totale con diluizione su flusso parziale: dalla fine della galleria di diluizione ai portafiltri;

— il sistema di doppia diluizione a flusso totale: dalla punta della sonda (PSP) alla galleria di diluizione secondaria.

Il condotto di trasferimento:

— può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto oppure mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nella galleria di diluizione;

— può essere isolato.

SDT Galleria di diluizione secondaria (figura 22)

La galleria di diluizione secondaria deve avere un diametro non inferiore a 75 mm, ed essere di lunghezza sufficiente ad assicurare un tempo di residenza pari ad almeno 0,25 secondi per il campione diluito due volte. Il portafiltro principale, FH, deve essere disposto entro 300 mm dall'uscita di SDT.

La galleria di diluizione secondaria:

— può essere isolata.

FH Portafiltri (figure 21, 22)

Per i filtri principale e di sicurezza si può usare un alloggiamento unico o alloggiamenti separati. Devono essere soddisfatti i requisiti dell'allegato III, appendice 4, punto 4.1.3.

I portafiltri:

— possono essere riscaldati ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 °C) mediante riscaldamento diretto o mediante preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 °C) prima dell'introduzione degli scarichi nella galleria di diluizione;

— possono essere isolati.

P Pompa di campionamento (figure 21, 22)

La pompa di campionamento del particolato deve essere disposta ad una distanza sufficiente dalla galleria perché la temperatura del gas all'ingresso sia mantenuta costante (± 3 K), salvo si applichi la correzione di flusso mediante FC3.

DP Pompa dell'aria di diluizione (figura 22)

La pompa dell'aria di diluizione deve essere disposta in modo tale che l'aria di diluizione secondaria venga fornita ad una temperatura di 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C), se l'aria di diluizione non è preriscaldata.

FC3 Controllore di flusso (figure 21, 22)

Usare un controllore di flusso per compensare le variazioni di portata del campione di particolato in conseguenza delle variazioni di temperatura e di contropressione nel percorso del campione, salvo siano disponibili altri mezzi. Il controllore di flusso è necessario se si applica la compensazione elettronica di flusso EFC (vedi figura 20).

FM3 Dispositivo di misura del flusso (figure 21, 22)

Il contatore di gas o la strumentazione di misura del flusso del campione di particolato deve essere disposto/ a a distanza sufficiente dalla pompa P del campione perché la temperatura del gas all'ingresso rimanga costante (± 3 K), salvo si applichi la correzione di flusso mediante FC3.

FM4 Dispositivo di misura del flusso (figura 22)

Il contatore di gas o la strumentazione di misura del flusso dell'aria di diluizione devono essere disposti in modo tale che la temperatura del gas all'ingresso rimanga su 298 K ± 5 K (25 °C ± 5 °C).

BV Valvola a sfera (facoltativa)

La valvola a sfera deve avere un diametro interno non minore del diametro interno del tubo di trasferimento del particolato PTT, e un tempo di commutazione inferiore a 0,5 secondi.

Nota: se la temperatura ambiente in prossimità di PSP, PTT, SDT, e FH è inferiore a 293 K (20 °C), prendere delle precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde di questi parti. Pertanto, si raccomanda di riscaldare e/o isolare queste parti nei limiti indicati nelle rispettive descrizioni.

Si raccomanda anche che la temperatura della faccia del filtro durante il campionamento non sia inferiore a 293 K (20 °C).

Ad elevati carichi del motore, le parti sopraindicate possono essere raffreddate mediante un mezzo non aggressivo, come una ventola di circolazione, sempreché la temperatura del fluido di raffreddamento non sia inferiore a 293 K (20 °C).

3. DETERMINAZIONE DEL FUMO

3.1. Introduzione

I punti 3.2 e 3.3 e le figure 23 e 24 contengono descrizioni dettagliate dei sistemi opacimetrici raccomandati.

Poiché diverse configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta un'esatta conformità con le figure 23 e 24. Componenti addizionali come strumenti, valvole, solenoidi, pompe ed interruttori possono essere usati per fornire informazioni addizionali e coordinare le funzioni dei sistemi componenti.

Altri componenti che non sono necessari per mantenere la precisione su alcuni sistemi possono essere esclusi se la loro esclusione è basata su buona valutazione ingegneristica.

Principio di misura: la luce viene trasmessa attraverso un tratto di lunghezza specifica del fumo da misurare e si usa la proporzione della luce incidente che raggiunge un ricevitore per valutare le proprietà di oscuramento della luce del materiale. La misurazione del fumo dipende dalla struttura dell'apparecchio e può venire eseguita nel condotto di scarico (opacimetro in linea a flusso totale), al termine del condotto di scarico (opacimetro a flusso totale al termine della linea), oppure prelevando un campione dal condotto di scarico (opacimetro a flusso parziale). Per la determinazione del coefficiente di assorbimento della luce dal segnale di opacità, la lunghezza del cammino ottico dello strumento deve essere fornita dal costruttore dello strumento stesso.

3.2. Opacimetro a flusso totale

Si possono usare due tipi generali di opacimetro generalmente definibili a flusso totale (figura 23). Con l'opacimetro in linea, si misura l'opacità del flusso di scarico totale nel condotto di scarico. Con questo tipo di opacimetro, la lunghezza efficace del cammino ottico è una funzione della configurazione dell'opacimetro.

Con l'opacimetro a fine linea, l'opacità del pennacchio di scarico pieno viene misurata all'uscita del condotto di scarico. Con questo tipo di opacimetro, la lunghezza efficace del cammino ottico è una funzione della configurazione del condotto di scarico e della distanza tra la sua estremità e l'opacimetro.

Figura 23

Opacimetro a flusso totale

3.2.1. Componenti della figura 23

EP Condotto di scarico

Con un opacimetro in linea non vi devono essere variazioni del diametro del condotto di scarico entro tre diametri del condotto di scarico prima o dopo la zona di misurazione. Se il diametro della zona di misurazione è maggiore del diametro del condotto di scarico, si raccomanda di usare un condotto convergente gradualmente prima della zona di misurazione.

Con un opacimetro a fine linea, gli 0,6 m terminali del condotto di scarico devono avere sezione trasversale circolare e non contenere gomiti o curve. L'estremità del condotto di scarico deve essere tagliata ortogonalmente.

Montare l'opacimetro al centro del pennacchio ad una distanza di 25 ± 5 mm dal termine del condotto di scarico.

OPL Lunghezza del cammino ottico

La lunghezza del cammino ottico oscurato dal fumo, tra la fonte di luce dell'opacimetro e il ricevitore, deve essere tale da tener conto di disuniformità dovute a gradienti di densità e effetto frangia. La lunghezza del cammino ottico deve essere fornita dal costruttore dello strumento tenendo conto di eventuali precauzioni contro il deposito di fuliggine (per esempio aria di spurgo). Se non è disponibile la lunghezza del cammino ottico, questa deve essere determinata secondo la norma ISO IDS 11614, punto 11.6.5. Per la determinazione corretta della lunghezza del cammino ottico è necessaria una velocità minima del gas di scarico di 20 m/s.

LS Sorgente di luce

La sorgente di luce deve essere una lampada a incandescenza con una temperatura di colore nell'intervallo da 2 800 a 3 250 K o un diodo fotoemettitore (LED) verde con un picco spettrale compreso tra 550 e 570 nm. La sorgente di luce deve essere protetta contro il deposito di fuliggine mediante mezzi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

LD Rivelatore di luce

Il rivelatore è una fotocellula o un fotodiodo (con filtro se necessario). Nel caso di una sorgente di luce incandescente, il ricevitore deve avere una risposta spettrale di picco simile alla curva fototopica dell'occhio umano (risposta massima) nell'intervallo da 550 a 570 nm, con una deviazione minore del 4 % di tale risposta massima al di sotto di 430 nm e al di sopra di 680 nm. Il rivelatore della luce deve essere protetto contro il deposito di fuliggine mediante mezzi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

CL Lente di collimazione

La luce emessa dalla sorgente LS deve essere collimata in un fascio di diametro massimo di 30 mm. I raggi del fascio luminoso devono essere paralleli all'asse ottico con una tolleranza di 3°.

T1 Sensore di temperatura (facoltativo)

Durante la prova può essere controllata la temperatura del gas di scarico.

3.3. Opacimetro a flusso parziale

Con l'opacimetro a flusso parziale (figura 24), si preleva un campione di scarico rappresentativo dal condotto di scarico e attraverso una linea di trasferimento lo si invia nella camera di misurazione. Con questo tipo di opacimetro, la lunghezza efficace del cammino ottico è una funzione della configurazione dell'opacimetro.

I tempi di risposta indicati nel punto seguente valgono per la portata minima dell'opacimetro specificata dal costruttore dello strumento.

Figura 24

Opacimetro a flusso parziale

3.3.1. Componenti della figura 24

EP Condotto di scarico

Il condotto di scarico deve essere un tubo rettilineo di almeno 6 diametri del tubo a monte e 3 diametri del tubo a valle della punta della sonda.

SP Sonda di campionamento

La sonda di campionamento è un tubo aperto rivolto verso monte sull'asse o approssimativamente sull'asse del condotto di scarico. La distanza dalla parete del condotto di scarico deve essere di almeno 5 mm. Il diametro della sonda deve essere tale da garantire un campionamento rappresentativo e un flusso sufficiente attraverso l'opacimetro.

TT Tubo di trasferimento

Il tubo di trasferimento:

— deve essere il più breve possibile e garantire una temperatura del gas di scarico di 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) all'ingresso della camera di misurazione;

— deve avere una temperatura di parete sufficientemente al di sopra del punto di rugiada del gas di scarico da impedire la condensazione;

— deve essere uguale al diametro della sonda di campionamento su tutta la lunghezza;

— deve avere un tempo di risposta minore di 0,05 s al flusso minimo attraverso lo strumento determinato secondo l'allegato III, appendice 4, punto 5.2.4;

— non deve avere effetti significativi sul picco di fumo.

FM Dispositivo di misurazione del flusso

Strumentazione di misura del flusso per rilevare quando il flusso entrante nella camera di misurazione è corretto. Le portate minima e massima devono essere specificate dal costruttore dello strumento ed essere tali da rispettare le prescrizioni di tempo di risposta di TT e le specifiche di lunghezza del cammino ottico.

Il dispositivo di misurazione del flusso può essere adiacente alla pompa di campionamento P, se usata.

MC Camera di misurazione

La camera di misurazione deve avere una superficie interna non riflettente, o un ambiente ottico equivalente.

L'incidenza della luce diffusa sul rivelatore dovuta a riflessioni interne o effetti di diffusione deve essere ridotta al minimo.

La pressione del gas nella camera di misurazione non deve differire più di 0,75 kPa dalla pressione atmosferica.

Ove ciò non sia possibile per le caratteristiche di progetto, il valore indicato dall'opacimetro deve essere ricalcolato a pressione atmosferica.

La temperatura di parete della camera di misurazione deve essere regolata con una precisione di ± 5 K tra 343 K (70 °C) e 373 K (100 °C), e in ogni caso sufficientemente al di sopra del punto di rugiada del gas di scarico da impedire la condensazione. La camera di misurazione deve essere equipaggiata di appropriati dispositivi per la misura della temperatura.

OPL Lunghezza del cammino ottico

LS Sorgente di luce

LD Rivelatore di luce

CL Lente di collimazione

La luce emessa dalla sorgente LS deve essere collimata in un fascio di diametro massimo di 30 mm. I raggi del fascio luminoso devono essere paralleli all'asse ottico con una tolleranza di 3°.

T1 Sensore di temperatura

Per il controllo della temperatura del gas di scarico all'ingresso della camera di misurazione.

P Pompa di campionamento (facoltativa)

Si può usare una pompa di campionamento a valle della camera di misurazione per trasferire il gas campione attraverso la camera di misurazione.

ALLEGATO VI

CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE CE

Comunicazione riguardante:

— l'omologazione (1)

— la proroga dell'omologazione (1)

di un tipo di veicolo/un'entità tecnica (tipo di motore/famiglia di motori)/componente (1) ai sensi della direttiva 88/77/CEE

Omologazione CE n. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Proroga n. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PARTE I

0. Dati generali

0.1. Marca del veicolo/dell'entità tecnica separata/del componente (1): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.2. Denominazione del tipo di veicolo/dell'entità tecnica separata (tipo di motore/famiglia di motori)/del componente

fornita dal costruttore (1): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.3. Codice di identificazione del tipo apposto dal costruttore sul motore/sull'entità tecnica separata (tipo di

motore/famiglia di motori)/sul componente (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.4. Categoria di veicolo: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.5. Categoria di motore: diesel/a GN/a GPL/a etanolo (1): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.6. Nome e indirizzo del costruttore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.7. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore (se del caso) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PARTE II

1. Breve descrizione (se del caso): vedi allegato I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2. Servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Data del verbale di prova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4. Numero del verbale di prova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5. Ragioni dell'estensione dell'omologazione (se del caso) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6. Eventuali note: vedi allegato I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7. Luogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8. Data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9. Firma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10. È allegato un elenco di documenti che costituiscono il fascicolo di omologazione depositato presso il servizio amministrativo che ha concesso l'omologazione e che può essere ottenuto su richiesta.

(1) Cancellare le diciture inutili.

Appendice 1 [18]

della scheda di omologazione CE n. … relativa all'omologazione

di un veicolo/un'entità tecnica separata/un componente (1)

1 Breve descrizione

1.1 Particolari da compilare relativamente all'omologazione di un veicolo con un motore installato . . . . . . . . . . . . .

1.1.1 Marca del motore (denominazione dell'impresa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.2 Tipo e descrizione commerciale (citare eventuali varianti) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.3 Codice apposto dal costruttore sul motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.4 Categoria di veicolo (se del caso) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.5 Categoria di motore: diesel/a GN/a GPL/a etanolo (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.6 Nome e indirizzo del costruttore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1.7 Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore (se del caso) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2 Se il motore di cui al punto 1.1 è stato omologato come entità tecnica separata

1.2.1 Numero di omologazione del motore/della famiglia di motori (1): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.2 Numero di calibratura del software dell’unità elettronica di controllo del motore (EECU):

1.3 Particolari da compilare relativamente all'omologazione di un motore/di una famiglia di motori (1) come

entità tecnica separata (condizioni da rispettare nell'installazione di un motore su un veicolo)

1.3.1 Depressione massima e/o minima all'aspirazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

1.3.2 Contropressione massima ammessa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

1.3.3 Volume del sistema di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm3

1.3.4 Potenza assorbita da dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore:

1.3.4.1 Minimo . . . . . . . . . . . . . kW Basso regime . . . . . . . . . . . . kW Alto regime . . . . . . . . . . . . . kW

Regime A . . . . . . . . . . . . . . . . kW Regime B . . . . . . . . . . . . . . . . . kW Regime C . . . . . . . . . . . . . . . . kW

Regime di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kW

1.3.5 Eventuali limitazioni d'uso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4. Livelli di emissione del motore/motore capostipite (*):

1.4.1. Prova ESC:

Fattore di deterioramento (DF): calcolato/assegnato (*)

Nella tabella seguente specificare i valori DF e le emissioni nella prova ESC:

Prova ESC
DF:	CO	THC	Nox	PT
Emissioni	CO (g/kWh)	THC (g/kWh)	NOx (g/kWh)	PT (g/kWh)
Misurato:
Calcolato con DF:

(*) Cancellare la menzione non pertinente.

1.4.2. Prova ELR:

Indice di fumo: … m–1

1.4.3. Prova ETC:

Fattore di deterioramento (DF): calcolato/assegnato (*)

Prova ETC
DF:	CO	NMHC	CH4	NOx	PT
Emissioni	CO (g/kWh)	NMHC (g/kWh) (1)	CH4 (g/kWh) (1)	NOx (g/kWh)	PT (g/kWh) (1)
Misurato con rigenerazione:
Misurato senza rigenerazione:
Misurato/ponderato:
Calcolato con DF:

(1) Cancellare la menzione non pertinente.

Appendice 2 [19]

INFORMAZIONI RELATIVE ALL’OBD

Come indicato nell’allegato II, appendice 5 della presente direttiva, le informazioni nella presente appendice sono fornite dal costruttore del veicolo al fine di consentire la produzione di pezzi di ricambio, strumenti diagnostici e apparecchiature di prova OBD compatibili. Tali informazioni non devono essere fornite dal costruttore del veicolo se sono protette da diritti di proprietà intellettuale o costituiscano un know-how specifico dei costruttori o fornitori OEM (produttori di apparecchiature originali).

Su richiesta, la presente appendice sarà fornita su base non discriminatoria ai costruttori di componenti, strumenti diagnostici o apparecchiature di prova interessati.

Conformemente alle disposizioni dell’allegato II, appendice 5, punto 1.3.3 le informazioni richieste dal presente punto sono identiche a quelle fornite in tale appendice.

1. Descrizione del tipo e del numero dei cicli di precondizionamento utilizzati per l’omologazione originale del veicolo.

2. Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione OBD utilizzato per l’omologazione originale del veicolo in relazione al componente controllato dal sistema OBD.

3. Descrizione completa di tutti i componenti monitorati nell’ambito della strategia di individuazione dei guasti e di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) (numero fisso dei cicli di guida o metodo statistico), incluso un elenco dei parametri secondari monitorati per ogni componente controllato dal sistema OBD. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e del formato utilizzato (con una spiegazione di ognuno) per i singoli componenti della cinematica associati alle emissioni e per i singoli componenti non associati alle emissioni, qualora venga effettuato il monitoraggio del componente per attivare la spia di malfunzionamento (MI).

ALLEGATO VII

ESEMPIO DI PROCEDIMENTO DI CALCOLO

1. PROVA ESC

1.1. Emissioni gassose

Qui sotto sono mostrati i dati di misura per il calcolo dei risultati nelle singole modalità. In questo esempio, CO e NOx sono misurati su secco, HC su umido. La concentrazione di HC è indicata in propano equivalente (C3) e deve venire moltiplicata per 3 per ottenere il C1 equivalente. Il procedimento di calcolo è identico per le altre modalità.

(kW)

(K)

(g/kg)

GEXH

(kg)

GAIRW

(kg)

GFUEL

(kg)

(ppm)

Nox

(ppm)

82,9

294,8

7,81

563,38

545,29

18,09

6,3

41,2

495

Calcolo del fattore di correzione da secco a umido KW,r (allegato III, appendice 1, punto 4.2):

FFH = 1,969/(1 + 18,09/545,29) = 1,9058 e KW2 = (1,608 × 7,81) / (1 000 + (1,608 × 7,81)) = 0,0124

KW;r = (1 - 1,9058 × 18,09/541,06) - 0,0124 = 0,9239

Calcolo delle concentrazioni a umido:

CO = 41,2 × 0,9239 = 38,1 ppm

NOx = 495 × 0,9239 = 457 ppm

Calcolo del fattore di correzione dell'umidità di NOx KH,D (allegato III, appendice 1, punto 4.3):

A = 0,309 × 18,09/541,06 - 0,0266 = - 0,0163

B = - 0,209 × 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026

KH,D = 1 / (1 - 0,0163 × (7,81 - 10,71) + 0,0026 × (294,8 - 298)) = 0,9625

Calcolo delle portate massiche delle emissioni (allegato III, appendice 1, punto 4.4):

NOx = 0,001587 × 457 × 0,9625 × 563,38 = 393,27 g/h

CO = 0,000966 × 38,1 × 563,38 = 20,735 g/h

HC = 0,000479 × 6,3 × 3 × 563,38 = 5,100 g/h

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato III, appendice 1, punto 4,5):

Il seguente esempio è riferito al calcolo di CO; il procedimento di calcolo è identico per gli altri componenti.

Le portate massiche delle emissioni delle singole modalità vengono moltiplicate per i rispettivi fattori di ponderazione come indicato nell'allegato III, appendice 1, punto 2.7.1, e sommate per ottenere la portata massica media delle emissioni sul ciclo:

CO = (6,7 × 0,15) + (24,6 × 0,08) + (20,5 × 0,10) + (20,7 × 0,10) + (20,6 × 0,05) + (15,0 × 0,05) + (19,7 × 0,05) + (74,5 × 0,09) + (31,5 × 0,10) + (81,9 × 0,08) + (34,8 × 0,05) + (30,8 × 0,05) + (27,3 × 0,05) = 30,91 g/h

La potenza del motore delle singole modalità viene moltiplicata per i rispettivi fattori di ponderazione come indicato nell'allegato III, appendice 1, punto 2.7.1, e sommata per ottenere la potenza media sul ciclo:

P(n) = (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 ×0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

CO = 30,91/60,006 = 0,0515 g=kWh

Calcolo delle emissioni specifiche di NOx del punto casuale (allegato III, appendice 1, punto 4.6.1):

Si supponga di aver determinato i seguenti valori sul punto casuale:

nZ = 1 600 min-1

MZ = 495 Nm

NOx mass.Z = 487,9 g/h (calcolata secondo le formule precedenti)

P(n)Z = 83 kW

NOx,Z = 487,9/83 = 5,878 g/kWh

Determinazione del valore delle emissioni dal ciclo di prova (allegato III, appendice 1, punto 4.6.2):

Si supponga che i valori delle quattro modalità di inviluppo sull'ESC siano i seguenti:

nRT	nSU	ER	ES	ET	EU	MR	MS	MT	MU
1368	1785	5,943	5,565	5,889	4,973	515	460	681	610

ETU = 5,889 + (4,973-5,889) × (1 600-1 368) / (1 785-1 368) = 5,377 g/kWh

ERS = 5,943 + (5,565-5,943) × (1 600-1 368) / (1 785-1 368) = 5,732 g/kWh

MTU = 681 + (601-681) × (1 600-1 368) / (1 785-1 368) = 641,3 Nm

MRS = 515 + (460-515) × (1 600-1 368) / (1 785-1 368) = 484,3 Nm

EZ = 5,732 + (5,377-5,732) × (495-484,3) / (641,3-484,3) = 5,708 g/kWh

Confronto dei valori di emissione di NOx (allegato III, appendice 1, punto 4.6.3):

NOx diff = 100 × (5,878-5,708) / 5,708 = 2,98 %

1.2. Emissioni di particolato

La misura del particolato è basata sul principio del campionamento del particolato su tutto il ciclo, il campione e le portate (MSAM e GEDF) vengono però determinati durante le singole modalità. Il calcolo di GEDF dipende dal sistema usato. Negli esempi che seguono, vengono usati un sistema con misurazione della CO2 e metodo del bilancio del carbonio e un sistema con misurazione del flusso. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso totale, GEDF viene misurata direttamente mediante l'apparecchiatura CVS.

Calcolo di GEDF (allegato III, appendice 1, punti 5.2.3 e 5.2.4):

Si suppongano i seguenti dati di misura della modalità 4. Il procedimento di calcolo è identico per le altre modalità.

GEXH

(kg/h)

GFUEL

(kg/h)

GDILW

(kg/h)

GTOTW

(kg/h)

CO2D

(%)

CO2A

(%)

334,02

10,76

5,4435

6,0

0,657

0,040

a) metodo del bilancio del carbonio

GEDFW = (206,5 × 10,76) / (0,657 - 0,040) = 3 601,2 kg=h

b) metodo di misurazione del flusso

q = 6,0 / (6,0 - 5,4435) = 10,78

GEDFW = 334,02 × 10,78 = 3 600,7 kg=h

Calcolo della portata massica (allegato III, appendice 1, punto 5.4):

Le portate GEDFW delle singole modalità vengono moltiplicate per i rispettivi fattori di ponderazione, come indicato nell'allegato III, appendice 1, punto 2.7.1, e sommate per ottenere la GEDF media sul ciclo. La portata totale del campione MSAM viene ottenuta per sommatoria dalle portate del campione delle singole modalità.

GEDFW = (3 567 × 0,15) + (3 592 × 0,08) + (3 611 × 0,10) + (3 600 × 0,10) + (3 618 × 0,05) + (3 600 × 0,05) + (3 640 × 0,05) + (3 614 × 0,09) + (3 620 × 0,10) + (3 601 × 0,08) + (3 639 × 0,05) + (3 582 × 0,05) + (3 635 × 0,05) = 3 604,6 kg/h

MSAM = 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075 = 1,515 kg

Si supponga che la massa del particolato sui filtri sia pari a 2,5 mg, allora

PTmass = 2,5/1,515 × 360,4/1 000 = 5,948 g=h

Correzione del fondo (facoltativa)

Si supponga una misurazione del fondo con i valori seguenti. Il calcolo del fattore di diluizione DF è identico al punto 3.1 del presente allegato e non è riportato.

Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg

Sommatoria di DF = [(1-1/119,15) × 0,15] + [(1-1/8,89) × 0,08] + [(1-1/14,75) × 0,10] + [(1-1/10,10) × 0,10] + [(1-1/18,02) × 0,05] + [(1-1/12,33) × 0,05) + [(1-1/32,18) × 0,05] + [(1-1/6,94) × 0,09] + [(1-1/25,19) × 0,10] + [(1-1/6,12) × 0,08] + [(1-1/20,87) × 0,05] + [(1-1/8,77) × 0,05] + [(1-1/12,59) × 0,05] = 0,923

PTmass = 2,5/1,515 – (-0,1/1,5 × 0,923) × 3604,6/1000 = 5,726 g=h

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato III, appendice 1, punto 5,5):

P(n) = (0,1 × 0,15) + (96,8 × 0,08) + (55,2 × 0,10) + (82,9 × 0,10) + (46,8 × 0,05) + (70,1 × 0,05) + (23,0 × 0,05) + (114,3 × 0,09) + (27,0 × 0,10) + (122,0 × 0,08) + (28,6 × 0,05) + (87,4 × 0,05) + (57,9 × 0,05) = 60,006 kW

PT = 5,948/60,006 = 0,099 g=kWh

con correzione iniziale PT = (5,726=60,006) = 0,095 g=kWh

Calcolo del fattore di ponderazione specifico (allegato III, appendice 1, punto 5.6):

Si assumono i valori calcolati per la modalità 4 di cui sopra, ne consegue

WFE,i = (0,152 × 3 604,6/1,515 × 3 600,7) = 0,1004

Questo valore è compreso nei valori prescritti di 0,10 ± 0,003.

2. PROVA ELR

Poiché la filtrazione Bessel è un procedimento di calcolo della media completamente nuovo nella legislazione europea concernente gli scarichi, nel seguito vengono forniti una spiegazione del filtro di Bessel, un esempio della costruzione di un algoritmo di Bessel e un esempio del calcolo dell'indice finale di fumo. Le costanti dell'algoritmo di Bessel dipendono solo dalla configurazione dell'opacimetro e dalla frequenza di campionamento del sistema di acquisizione dei dati. Il costruttore dell'opacimetro dovrebbe fornire le costanti di filtrazione di Bessel finali per varie frequenze di campionamento e il cliente dovrebbe usare queste costanti per sviluppare l'algoritmo di Bessel e calcolare gli indici di fumo.

2.1. Note generali sul filtro di Bessel

A motivo delle distorsioni ad alta frequenza, il segnale di opacità grezzo mostra di solito un tracciato molto disperso. Per rimuovere queste distorsioni ad alta frequenza, per la prova ELR è necessario un filtro di Bessel. Il filtro di Bessel è un filtro passa-basso di secondo ordine ricorsivo che garantisce la più rapida salita del segnale senza eccesso di correzione.

Supponendo un pennacchio di scarico grezzo in tempo reale nel condotto di scarico, ciascun opacimetro mostra una traccia di opacità ritardata e misurata in modo differente. Il ritardo e l'ampiezza della traccia di opacità misurata dipendono principalmente dalla geometria della camera di misurazione dell'opacimetro, incluse le linee di campionamento dello scarico, e dal tempo necessario per elaborare il segnale nei circuiti elettronici dell'opacimetro. I valori che caratterizzano questi due effetti sono detti tempo di risposta fisica ed elettrica e sono specifici di un singolo filtro per ciascun tipo di opacimetro.

L'obiettivo dell'applicazione di un filtro di Bessel è di garantire una caratteristica di filtrazione complessiva uniforme dell'intero sistema opacimetrico, comprendente:

— tempo di risposta fisica dell'opacimetro (tp);

— tempo di risposta elettrica dell'opacimetro (te);

— tempo di risposta del filtro di Bessel applicato (tF).

Il tempo di risposta complessivo risultante del sistema tAver è dato dalla relazione:

tAver = (Omissis)

e deve essere uguale per tutti i tipi di opacimetro allo scopo di ottenere lo stesso indice di fumo. Pertanto, un filtro di Bessel deve venire creato in modo tale che il tempo di risposta del filtro (tF) insieme con il tempo di risposta fisica (tp) ed elettrica (te) del singolo opacimetro forniscano il tempo di risposta complessivo (tAver) prescritto. Poiché tp e te sono valori dati per ogni singolo opacimetro e tAver nella presente direttiva è definito pari a 1,0 secondi, tF può venire calcolato come segue:

tF = (Omissis)

Per definizione, il tempo di risposta del filtro tF è il tempo di risalita dal 10 % al 90 % di un segnale in uscita filtrato a seguito di un segnale in ingresso a gradino. Pertanto, la frequenza di taglio del filtro di Bessel deve venire iterata in modo tale che il tempo di risposta del filtro di Bessel concordi con il tempo di risalita prescritto.

Figura a

Tracciati del segnale in ingresso a gradino e del segnale in uscita filtrato

(Omissis)

In figura a, sono mostrati i tracciati di un segnale in ingresso a gradino e del segnale in uscita filtrato secondo Bessel nonché il tempo di risposta del filtro di Bessel (tF).

La costruzione dell'algoritmo di filtrazione di Bessel finale è un processo in più fasi che richiede parecchi cicli di iterazione. Lo schema del procedimento di iterazione è presentato qui sotto.

(Omissis)

2.2. Calcolo dell'algoritmo di Bessel

In questo esempio un algoritmo di Bessel viene sviluppato in più fasi secondo il procedimento interattivo di cui sopra basato sull'allegato III, appendice 1, punto 6.1.

Per l'opacimento e il sistema di acquisizione dei dati, si suppongano le seguenti caratteristiche:

— tempo di risposta fisica tp 0,15 s;

— tempo di risposta elettrica te 0,05 s;

— tempo di risposta complessivo tAver 1,00 s (per definizione della presente direttiva);

— frequenza di campionamento 150 Hz.

Fase 1: Tempo di risposta del filtro di Bessel tF richiesto:

(Omissis)

Questo fornisce l'algoritmo di Bessel:

Yi = Yi-1 + 7,07948 E-5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2-4 × Yi-2) + 0,970783 × (Yi-1-Yi-2)

dove Si rappresenta i valori del segnale in ingresso a gradino («0» o «1»), e Yi rappresenta i valori filtrati del segnale in uscita.

Fase 3: Applicazione del filtro di Bessel ad un ingresso a gradino:

Il tempo di risposta tF del filtro di Bessel è definito come il tempo di risalita dal 10 % al 90 % del segnale in uscita filtrato a seguito di un segnale in ingresso a gradino. Per la determinazione di tempi di 10 % (t10) e 90 % (t90) del segnale di uscita, si deve applicare un filtro di Bessel ad un ingresso a gradino utilizzando i valori di fc, E e K visti sopra.

I numeri indice, il tempo e i valori di un segnale in ingresso a gradino e i valori conseguenti del segnale in uscita filtrato per la prima e la seconda iterazione sono mostrati in tabella B. I punti adiacenti a t10 e t90 sono indicati in grassetto.

In tabella B, prima iterazione, il valore del 10 % lo si incontra tra i numeri 30 e 31, e il valore del 90 % tra i numeri indice 191 e 192. Per il calcolo di tF,iter, si determinano i valori esatti di t10 e t90 mediante interpolazione lineare tra i punti di misurazione adiacenti, come segue:

t10 = tlower + Δt × (0,1-outlower)/(outupper-outlower)

t90 = tlower + Δt × (0,9-outlower)/(outupper-outlower)

dove outupper e outlower rispettivamente, sono i punti adiacenti dei segnali in uscita filtrati secondo Bessel, e

tlower è il tempo del punto di tempo adiacente, come indicato in tabella B.

t10 = 0,200000 + 0,006667 × (0,1-0,099208)/(0,104794-0,099208) = 0,200945 s

t90 = 0,273333 + 0,006667 × (0,9-0,899147)/(0,901168-0,899147) = 1,276147 s

Fase 4: Tempo di risposta del filtro per il primo ciclo di iterazione:

tF,iter = 1,276147-0,200945 = 1,075202 s

Fase 5: Deviazione tra il tempo di risposta del filtro richiesto e quello ottenuto nel primo ciclo di iterazione:

Δ = (1,075202-0,987421)/0,987421 = 0,081641

Fase 6: Controllo del criterio di iterazione:

Si richiede |Δ| ≤ 0,01. Poiché 0,081641 > 0,01, il criterio di iterazione non è rispettato e bisogna avviare un ulteriore ciclo di iterazione. Per questo ciclo di iterazione, si calcola una nuova frequenza di taglio da fc e Δ come segue:

fc,new = 0,318152 × (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz

Questa nuova frequenza di taglio viene utilizzata nel secondo ciclo di iterazione iniziando di nuovo dalla fase 2. L'iterazione deve venire ripetuta fino a quando si rientra nel criterio di iterazione. I valori ottenuti nella prima e nella seconda iterazione sono riassunti in tabella A.

Tabella A

Valori della prima e della seconda iterazione

Parametro		1. Iterazione	2. Iterazione
fc	(Hz)	0,318152	0,344126
E	(-)	7,07948 E-5	8,272777 E-5
K	(-)	0,970783	0,968410
t10	(s)	0,200945	0,185523
t90	(s)	1,276147	1,179562
tF,iter	(s)	1,075202	0,994039
Δ	(-)	0,081641	0,006657
fc,new	(Hz)	0,344126	0,346417

Fase 7: Algoritmo finale di Bessel:

Non appena si rientra nel criterio di iterazione, si calcolano le costanti finali del filtro di Bessel e l'algoritmo finale di Bessel secondo la fase 2. In questo esempio, il criterio di iterazione è stato rispettato dopo la seconda iterazione (Δ= 0,006657 ≤ 0,01). L'algoritmo finale viene poi usato per determinare gli indici di fumo medi (vedi il successivo punto 2.3).

Yi = Yi-1 + 8,272777 × 10-5 × (Si + 2 × Si-1 + Si-2-4 × Yi-2) + 0,968410 × (Yi-1-Yi-2)

Tabella B

Valori del segnale in ingresso a gradino e del segnale in uscita filtrato secondo Bessel per il primo e il secondo ciclo di iterazione

(Omissis)

Indice I [-]	Tempo [s]	Segnale in ingresso a gradino SI [-]	Segnale in uscita filtrato YI [-]
			1. Iterazione	2. Iterazione
- 2	- 0,013333	0	0,000000	0,000000
- 1	- 0,006667	0	0,000000	0,000000
0	0,000000	1	0,000071	0,000083
1	0,006667	1	0,000352	0,000411
2	0,013333	1	0,000908	0,001060
3	0,020000	1	0,001731	0,002019
4	0,026667	1	0,002813	0,003278
5	0,033333	1	0,004145	0,004828
~	~	~	~	~
24	0,160000	1	0,067877	0,077876
25	0,166667	1	0,072816	0,083476
26	0,173333	1	0,077874	0,089205
27	0,180000	1	0,083047	0,095056
28	0,186667	1	0,088331	0,101024
29	0,193333	1	0,093719	0,107102
30	0,200000	1	0,099208	0,113286
31	0,206667	1	0,104794	0,119570
32	0,213333	1	0,110471	0,125949
33	0,220000	1	0,116236	0,132418
34	0,226667	1	0,122085	0,138972
35	0,233333	1	0,128013	0,145605
36	0,240000	1	0,134016	0,152314
37	0,246667	1	0,140091	0,159094
~	~	~	~	~
175	1,166667	1	0,862416	0,895701
176	1,173333	1	0,864968	0,897941
177	1,180000	1	0,867484	0,900145
178	1,186667	1	0,869964	0,902312
179	1,193333	1	0,872410	0,904445
180	1,200000	1	0,874821	0,906542
181	1,206667	1	0,877197	0,908605
182	1,213333	1	0,879540	0,910633
183	1,220000	1	0,881849	0,912628
184	1,226667	1	0,884125	0,914589
185	1,233333	1	0,886367	0,916517
186	1,240000	1	0,888577	0,918412
187	1,246667	1	0,890755	0,920276
188	1,253333	1	0,892900	0,922107
189	1,260000	1	0,895014	0,923907
190	1,266667	1	0,897096	0,925676
191	1,273333	1	0,899147	0,927414
192	1,280000	1	0,901168	0,929121
193	1,286667	1	0,903158	0,930799
194	1,293333	1	0,905117	0,932448
195	1,300000	1	0,907047	0,934067
~	~	~	~	~

2.3. Calcolo degli indici di fumo

Nello schema seguente è presentato un procedimento generale per la determinazione dell'indice finale di fumo.

(Omissis)

In figura b, sono mostrati i tracciati del segnale di opacità grezzo misurato e dei coefficienti di assorbimento della luce (k) non filtrato e filtrato del primo gradino di carico di una prova ELR ed è indicato il valore massimo Ymax1,A (picco) del tracciato di k filtrato. Corrispondentemente, la tabella C contiene i valori numerici dell'indice i, del tempo (frequenza di campionamento 150 Hz), dell'opacità grezza, di k non filtrato e di k filtrato. La filtrazione è stata condotta utilizzando le costanti dell'algoritmo di Bessel sviluppato al punto 2.2 del presente allegato. Data la grande quantità di dati, sono riportate in tabella solo le parti del tracciato di fumo intorno all'inizio e al picco.

Figura b

Tracciati dell'opacità misurata N, del k del fumo non filtrato e del k del fumo filtrato

(Omissis)

Il valore del picco (i = 272) è calcolato supponendo i seguenti dati della tabella C. Tutti gli altri indici di fumo sono calcolati nello stesso modo. Per avviare l'algoritmo, S-1, S-2, Y-1 e Y-2 vengono posti pari a zero.

LA (m)	0,430
Indice i	272
N ( %)	16,783
S271 (m-1)	0,427392
S270 (m-1)	0,427532
Y271 (m-1	0,542383
Y270 (m-1)	0,542337

Calcolo del valore di k (allegato III, appendice 1, punto 6.3.1):

k =-(1/0,430) × ln (1-(16,783/100)) = 0,427252 m-1

Questo valore corrisponde a S272 nell'equazione seguente.

Calcolo del valore medio di fumo secondo Bessel (allegato III, appendice 1, punto 6.3.2):

Nell'equazione che segue si usano le costanti di Bessel del precedente punto 2.2. Il valore effettivo di k non filtrato calcolato sopra corrisponde a S272 (Si). S271 (Si-1) e S270 (Si-2) sono i due precedenti valori non filtrati di k, Y271 (Yi-1) e Y270 (Yi-2) sono i due precedenti valori di k filtrati.

Y272 = 0,542383 + 8,272777 × 10-5 × (0,427252 + 2 × 0,427392 + 0,427532-4 × 0,542337) + 0,968410 × (0,542383-0,542337) = 0,542389 m-1

Questo valore corrisponde a Ymax1,A nell'equazione seguente.

Calcolo dell'indice di fumo finale (allegato III, appendice 1, punto 6.3.3):

Da ciascun tracciato del fumo si ricava il valore massimo di k filtrato per il calcolo ulteriore.

Si suppongano i valori seguenti:

Regime	Ymax (m-1)
	Ciclo 1	Ciclo 2	Ciclo 3
A	0,5424	0,5435	0,5587
B	0,5596	0,5400	0,5389
C	0,4912	0,5207	0,5177

SVA = (0,5424 + 0,5435 + 0,5587) / 3 = 0,5482 m- 1

SVB = (0,5596 + 0,5400 + 0,5389) / 3 = 0,5462 m- 1

SVC = (0,4912 + 0,5207 + 0,5177) / 3 = 0,5099 m- 1

SV = (0,43 × 0,5482) + (0,56 × 0,5462) + (0,01 × 0,5099) = 0,5467 m- 1

Convalida del ciclo (allegato III, appendice 1, punto 3.4):

Prima di calcolare SV, il ciclo deve venire convalidato mediante calcolo delle deviazioni standard relative del fumo dei tre cicli per ciascun regime.

Regime	SV medio (m-1)	Deviazione standard assoluta (m-1)	Deviazione standard relativa (%)
A	0,5482	0,0091	1,7
B	0,5462	0,0116	2,1
C	0,5099	0,0162	3,2

In questo esempio, il criterio di convalida del 15 % è rispettato per ciascun regime.

Tabella C

Valore dell'opacità N, k non filtrato e k filtrato all'inizio del gradino di carico

Indice i [-]	Tempo [s]	Opacità N [%]	k non filtrato [m-1]	k filtrato [m-1]
- 2	0,000000	0,000000	0,000000	0,000000
- 1	0,000000	0,000000	0,000000	0,000000
0	0,000000	0,000000	0,000000	0,000000
1	0,006667	0,020000	0,000465	0,000000
2	0,013333	0,020000	0,000465	0,000000
3	0,020000	0,020000	0,000465	0,000000
4	0,026667	0,020000	0,000465	0,000001
5	0,033333	0,020000	0,000465	0,000002
6	0,040000	0,020000	0,000465	0,000002
7	0,046667	0,020000	0,000465	0,000003
8	0,053333	0,020000	0,000465	0,000004
9	0,060000	0,020000	0,000465	0,000005
10	0,066667	0,020000	0,000465	0,000006
11	0,073333	0,020000	0,000465	0,000008
12	0,080000	0,020000	0,000465	0,000009
13	0,086667	0,020000	0,000465	0,000011
14	0,093333	0,020000	0,000465	0,000012
15	0,100000	0,192000	0,004469	0,000014
16	0,106667	0,212000	0,004935	0,000018
17	0,113333	0,212000	0,004935	0,000022
18	0,120000	0,212000	0,004935	0,000028
19	0,126667	0,343000	0,007990	0,000036
20	0,133333	0,566000	0,013200	0,000047
21	0,140000	0,889000	0,020767	0,000061
22	0,146667	0,929000	0,021706	0,000082
23	0,153333	0,929000	0,021706	0,000109
24	0,160000	1,263000	0,029559	0,000143
25	0,166667	1,455000	0,034086	0,000185
26	0,173333	1,697000	0,039804	0,000237
27	0,180000	2,030000	0,047695	0,000301
28	0,186667	2,081000	0,048906	0,000378
29	0,193333	2,081000	0,048906	0,000469
30	0,200000	2,424000	0,057067	0,000573
31	0,206667	2,475000	0,058282	0,000693
32	0,213333	2,475000	0,058282	0,000827
33	0,220000	2,808000	0,066237	0,000977
34	0,226667	3,010000	0,071075	0,001144
35	0,233333	3,253000	0,076909	0,001328
36	0,240000	3,606000	0,085410	0,001533
37	0,246667	3,960000	0,093966	0,001758
38	0,253333	4,455000	0,105983	0,002007
39	0,260000	4,818000	0,114836	0,002283
40	0,266667	5,020000	0,119776	0,002587

Valori dell'opacità N, k non filtrato e k filtrato intorno a Ymax1,A (= picco, indicato in grassetto)

Indice i [-]	Tempo [s]	Opacità N [%]	k non filtrato [m-1]	k filtrato [m-1]
259	1,726667	17,182000	0,438429	0,538856
260	1,733333	16,949000	0,431896	0,539423
261	1,740000	16,788000	0,427392	0,539936
262	1,746667	16,798000	0,427671	0,540396
263	1,753333	16,788000	0,427392	0,540805
264	1,760000	16,798000	0,427671	0,541163
265	1,766667	16,798000	0,427671	0,541473
266	1,773333	16,788000	0,427392	0,541735
267	1,780000	16,788000	0,427392	0,541951
268	1,786667	16,798000	0,427671	0,542123
269	1,793333	16,798000	0,427671	0,542251
270	1,800000	16,793000	0,427532	0,542337
271	1,806667	16,788000	0,427392	0,542383
272	1,813333	16,783000	0,427252	0,542389
273	1,820000	16,780000	0,427168	0,542357
274	1,826667	16,798000	0,427671	0,542288
275	1,833333	16,778000	0,427112	0,542183
276	1,840000	16,808000	0,427951	0,542043
277	1,846667	16,768000	0,426833	0,541870
278	1,853333	16,010000	0,405750	0,541662
279	1,860000	16,010000	0,405750	0,541418
280	1,866667	16,000000	0,405473	0,541136
281	1,873333	16,010000	0,405750	0,540819
282	1,880000	16,000000	0,405473	0,540466
283	1,886667	16,010000	0,405750	0,540080
284	1,893333	16,394000	0,416406	0,539663
285	1,900000	16,394000	0,416406	0,539216
286	1,906667	16,404000	0,416685	0,538744
287	1,913333	16,394000	0,416406	0,538245
288	1,920000	16,394000	0,416406	0,537722
289	1,926667	16,384000	0,416128	0,537175
290	1,933333	16,010000	0,405750	0,536604
291	1,940000	16,010000	0,405750	0,536009
292	1,946667	16,000000	0,405473	0,535389
293	1,953333	16,010000	0,405750	0,534745
294	1,960000	16,212000	0,411349	0,534079
295	1,966667	16,394000	0,416406	0,533394
296	1,973333	16,394000	0,416406	0,532691
297	1,980000	16,192000	0,410794	0,531971
298	1,986667	16,000000	0,405473	0,531233
299	1,993333	16,000000	0,405473	0,530477
300	2,000000	16,000000	0,405473	0,529704

3. PROVA ETC

3.1. Emissioni gassose (motore diesel)

Si suppongono i seguenti risultati di prova per un sistema PDP-CVS.

V0 (m3/rev)	0,1776
Np (rev)	23 073
pB (kPa)	98,0
p1 (kPa)	2,3
T (K)	322,5
Ha (g/kg)	12,8
NOx conce (ppm)	53,7
NOx concd (ppm)	0,4
COconce (ppm)	38,9
COconcd (ppm)	1,0
HCconce (ppm)	9,00
HCconcd (ppm)	3,02
CO2,conce (%)	0,723
Wact (kWh)	62,72

Calcolo del flusso di gas di scarico diluito (allegato III, appendice 2, punto 4.1):

MTOTW = 1,293 × 0,1776 × 23 073 × (98,0-2,3) × 273 / (101,3 × 322,5) = 4 237,2 kg

Calcolo del fattore di correzione di NOx (allegato III, appendice 2, punto 4.2):

KH,D = 1 (1 - 0,0182 × (12,8 - 10,71)) = 1,039

Calcolo delle concentrazioni con correzione del fondo (allegato III, appendice 2, punto 4.3.1.1):

Supponendo un carburante diesel di composizione C1H1,8:

FS = (Omissis)

DF = (Omissis)

NOx conc = 53,7-0,4 × (1-(1/18,69)) = 53,3 ppm

COconc = 38,9-1,0 × (1-(1/18,69)) = 37,9 ppm

HCconc = 9,00-3,02 × (1-(1/18,69)) = 6,14 ppm

Calcolo del flusso massico delle emissioni (allegato III, appendice 2, punto 4.3.1):

NOx mass = 0,001587 × 53,3 × 1,039 × 4 237,2 = 372,391 g

COmass = 0,000966 × 37,9 × 4 237,2 = 155,129 g

HCmass = 0,000479 × 6,14 × 4 237,2 = 12,462 g

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato III, appendice 2, punto 4.4):

NOx = 372,391=62,72 = 5,94 g=kWh

CO = 155,129=62,72 = 2,47g=kWh

HC = 12,462=62,72 = 0,199g=kWh

3.2. Emissioni di particolato (motore diesel)

Si suppongono i seguenti risultati di prova per un sistema DPD-CVS con doppia diluizione.

MTOTW (kg)	4 237,2
Mf,p (mg)	3,030
Mf,b (mg)	0,044
MTOT (kg)	2,159
MSEC (kg)	0,909
Md (mg)	0,341
MDIL (kg)	1,245
DF	18,69
Wact (kWh)	62,72

Calcolo delle emissioni massiche (allegato III, appendice 2, punto 5.1):

Mf = 3,030 + 0,044 = 3,074 mg

MSAM = 2,159 – 0,909 = 1,250 kg

PTmass = 3,074/1,250 × 4 237,2/1 000 = 10,42 g

Calcolo delle emissioni massiche con correzione del fondo (allegato III, appendice 2, punto 5.1):

PTmass = (Omissis) = 9,32 g

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato III, appendice 2, punto 5.2):

PT = 10,42=62,72 = 0,166 g=kWh

PT = 9,32=62,72 = 0,149 g=kWh, con correzione del fondo

3.3. Emissioni gassose (motore a GN)

Si suppongono i seguenti risultati di prova per un sistema DPD-CVS con doppia diluizione.

MTOTW (kg)	4 237,2
Ha (g/kg)	12,8
NOx conce (ppm)	17,2
NOx concd (ppm)	0,4
COconce (ppm)	44,3
COconcd (ppm)	1,0
HCconce (ppm)	27,0
HCconcd (ppm)	3,02
CH4 conce (ppm)	18,0
CH4 concd (ppm)	1,7
CO2,conce ( %)	0,723
Wact (kWh)	62,72

Calcolo del fattore di correzione di NOx (allegato III, appendice 2, punto 4.2):

KH,G = 1 / (1 - 0,0329 × (12,8 - 10,71)) = 1,074

Calcolo della concentrazione di NMHC (allegato III, appendice 2, punto 4.3.1):

a) metodo GC

NMHCconce = 27,0 - 18,0 = 9,0 ppm

b) metodo NMC

Supponendo un'efficienza riferita al metano di 0,04 e un'efficienza riferita all'etano di 0,98 (vedi allegato III, appendice 5, punto 1.8.4):

NMHCconce = (27,0 × (1 - 0,04) - 18,0) / (0,98 - 0,04) = 8,4 ppm

Calcolo delle concentrazioni con correzione del fondo (allegato III, appendice 2, punto 4.3.1.1):

Supponendo un carburante di riferimento G20 (100 % metano) di composizione C1H4:

FS = (Omissis)

DF = 9,5 / (0,723 + (27,0 + 44,3) × 10–4) = 13,01

Per NMHC, la concentrazione di fondo è la differenza tra HCconcd e CH4concd

NOx conc = 17,2-0,4 × (1-(1/13,01)) = 16,8 ppm

COconc = 44,3-1,0 × (1-(1/13,01)) = 43,4 ppm

NMHCconc = 8,4-1,32 × (1-(1/13,01)) = 7,2 ppm

CH4 conc = 18,0-1,7 × (1-(1/13,01)) = 16,4 ppm

Calcolo del flusso massico delle emissioni (allegato III, appendice 2, punto 4.3.1):

NOx mass = 0,001587 × 16,8 × 1,074 × 4 237,2 = 121,330 g

COmass = 0,000966 × 43,4 × 4 237,2 = 177,642 g

NMHCmass = 0,000502 × 7,2 × 4 237,2 = 15,315 g

CH4 mass = 0,000554 × 16,4 × 4 237,2 = 38,498 g

Calcolo delle emissioni specifiche (allegato III, appendice 2, punto 4.4):

NOx = 121,330=62,72 = 1,93 g=kWh

CO = 177,642=62,72 = 2,83 g=kWh

NMHC = 15,315=62,72 = 0,244 g=kWh

CH4 = 38,498=62,72 = 0,614 g=kWh

4. FATTORE DI SPOSTAMENTO λ (Sλ)

4.1. Calcolo del fattore di spostamento (Sλ) (1)

(1) Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels, SAE J1829, Giugno 1987. John B. Heywood, Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, 1988, capitolo 3.4 «Combustion stoichiometry» (pagine 68-72)

Sλ = (Omissis)

dove:

Sλ = fattore spostamento λ

inert % = % in volume di gas inerti nel carburante (cioè N2, CO2, He, ecc.);

O*2 = % in volume dell'ossigeno originale nel carburante;

n e m = sono riferiti al CnHm medio rappresentativo degli idrocarburi del carburante, cioè:

n = (Omissis)

m = (Omissis)

dove:

CH4 = % in volume di metano nel carburante

C2 = % in volume di tutti gli idrocarburi C2 (per es. C2H6, C2H4, ecc.) nel carburante

C3 = % in volume di tutti gli idrocarburi C3 (per es. C3H8, C3H6, ecc.) nel carburante

C4 = % in volume di tutti gli idrocarburi C4 (per es. C4H10, C4H8, ecc.) nel carburante

C5 = % in volume di tutti gli idrocarburi C5 (per es. C5H12, C5H10, ecc.) nel carburante

Diluenti = % in volume del gas di diluizione nel carburante (cioè: O2*, N2, CO2, He, ecc.)

4.2. Esempio del calcolo del fattore di spostamento λ Sλ:

Esempio 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (in volume)

n = (Omissis)

m = (Omissis)

Sλ = (Omissis)

Esempio 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (in volume)

n = (Omissis)

m = (Omissis)

Sλ = (Omissis)

Esempio 3: USA: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 %

n = (Omissis)

m = (Omissis)

Sλ = (Omissis)

ALLEGATO VIII

CARATTERISTICHE TECNICHE SPECIFICHE RELATIVE

AI MOTORI AD ACCENSIONE SPONTANEA A ETANOLO

Nel caso dei motori diesel a etanolo, le seguenti modifiche specifiche dei paragrafi, delle equazioni e dei fattori si applicano ai procedimenti di prova di cui all'allegato III della presente direttiva.

ALLEGATO III, APPENDICE 1:

4.2. Correzione secco/umido

FFH = (Omissis9

4.3. Correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità e della temperatura

KH,D = 1 / (1 + A × (Ha - 10,71) + B × (Ta - 298))

in cui:

A = 0,181 GFUEL/GAIRD - 0,0266

B = – 0,123 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta = temperatura dell'aria, K

Ha = umidità dell'aria di aspirazione, g d'acqua per kg di aria secca

4.4. Calcolo delle portate massiche di emissione

Le portate massiche di emissione (g/h) per ciascuna modalità si calcolano come segue, prendendo per la densità del gas di scarico 1,272 kg/m3 a 273 K (0 °C) e 101,3 kPa:

(1) NOx mass = 0,001613 × NOx conc × KH,D × GEXH W

(2) COx mass = 0,000982 × COconc × GEXH W

(3) HCmass = 0,000809 × HCconc × KH,D × GEXH W

dove:

NOx conc, COconc, HCconc (1) sono le concentrazioni medie (ppm) nel gas di scarico grezzo, come determinate al punto 4.1.

Se, in alternativa, le emissioni gassose vengono determinate con un sistema di diluizione a flusso pieno, si applicano le formule seguenti:

(1) NOx mass = 0,001587 × NOx conc × KH,D × GTOT W

(2) COx mass = 0,000966 × COconc × GTOT W

(3) HCmass = 0,000795 × HCconc × GTOT W

dove:

NOx conc, COconc, HCconc (1) sono le concentrazioni (ppm) di fondo corrette medie di ciascuna modalità nel gas di scarico diluito, determinate secondo il punto 4.3.1.1, appendice 2, dell'allegato III.

(1) Su base C1 equivalente.

ALLEGATO III, APPENDICE 2:

I punti 3.1, 3.4, 3.8.3 e 5 dell'appendice 2 si applicano non solo ai motori diesel, ma anche ai motori diesel alimentati con etanolo.

4.2. Le condizioni della prova devono essere predisposte in modo che la temperatura e l'umidità dell'aria misurate all'aspirazione del motore siano regolate per le condizioni standard durante lo svolgimento della prova. Il valore standard deve essere 6 ± 0,5 g di acqua per kg di ria secca ad un intervallo di temperatura di 298 ± 3 K. Entro questi limiti, la concentrazione di NOx non deve più essere corretta. La prova è nulla se queste condizioni non sono soddisfatte.

4.3. Calcolo del flusso massico delle emissioni

4.3.1 Sistemi a flusso massico costante

Per sistemi con scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) viene determinata dalle equazioni seguenti:

(1) NOx mass = 0,001587 × NOx conc × KH,D × MTOT W (motori a etanolo)

(2) COx mass = 0,000966 × COconc × MTOT W (motori a etanolo)

(3) HCmass = 0,000794 × HCconc × MTOT W (motori a etanolo)

dove:

NOx conc, COconc, HCconc (1), NMHCconc = concentrazioni di fondo corrette medie sul ciclo ricavate per integrazione (metodo obbligatorio per NOx e HC) o misura in sacchetto, ppm

MTOTW = massa totale del gas di scarico diluito su tutto il ciclo come determinata al punto 4.1, kg

(1) Su base C1 equivalente.

4.3.1.1. Determinazione delle concentrazioni di fondo corrette

La concentrazione di fondo media degli inquinanti gassosi nell'aria di diluizione deve essere sottratta dalle concentrazioni misurate per ottenere le concentrazioni nette degli inquinanti. I valori medi delle concentrazioni di fondo possono essere determinati mediante il metodo del sacchetto di campionamento oppure mediante misurazione continua e integrazione. Usare la formula seguente:

conc = conce - concd× (1- 1/DF)

dove:

conc = concentrazione del rispettivo inquinante nel gas di scarico diluito, corretta della quantità del rispettivo inquinante contenuta nell'aria di diluizione, ppm

conce = concentrazione del rispettivo inquinante misurata nel gas di scarico diluito, ppm

concd = concentrazione del rispettivo inquinante misurata nell'aria di diluizione, ppm

DF = fattore di diluizione

Il fattore di diluizione si calcola come segue:

DF = FS / (CO2conce + (HCconce + COconce) × 10-4)

dove:

CO2conce = concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito, vol %

HCconce = concentrazione di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1

COconce = concentrazione di CO nel gas di scarico diluito, ppm

FS = fattore stechiometrico

Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido conformemente all'allegato III, appendice 1, punto 4.2.

Il fattore stechiometrico per la composizione del carburante generale CHαOβNγ è calcolato come segue:

FS = (Omissis)

In alternativa, se la composizione del carburante non è nota, si può usare il seguente fattore stechiometrico:

FS (etanolo) = 12,3

4.3.2. Sistemi con compensazione del flusso

Per sistemi senza scambiatore di calore, la massa degli inquinanti (g/prova) deve essere determinata calcolando le emissioni massiche istantanee e integrando i valori istantanei sul ciclo. Inoltre, la correzione del fondo viene applicata direttamente al valore di concentrazione istantaneo. Si applicano le formule seguenti:

(1) NOx mass = (Omissis)

(2) COmass = (Omissis)

(3) HCmass = (Omissis)

dove:

conce = concentrazione del rispettivo inquinante misurata nel gas di scarico diluito, ppm

concd = concentrazione del rispettivo inquinante misurata nell'aria di diluizione, ppm

MTOTW,i = massa istantanea del gas di scarico diluito (cfr. punto 4.1), kg

MTOTW = massa totale del gas di scarico diluito su tutto il ciclo (cfr. punto 4.1), kg

DF = fattore di diluizione, come determinato al punto 4.3.1.1.

4.4. Calcolo delle emissioni specifiche

Calcolare le emissioni (g/kWh) per tutti i singoli componenti nel modo seguente:

NOx = NOx mass/Wact

CO = Comass/Wact

HC = Hcmass/Wact

dove:

Wact = lavoro prodotto nel ciclo effettivo, come determinato al punto 3.9.2, kWh

ALLEGATO IX

TERMINI D’ATTUAZIONE IN DIRITTO NAZIONALE DELLE DIRETTIVE ABROGATE

(di cui all'articolo 10)

PARTE A

Direttive abrogate

Direttive	Gazzetta ufficiale
Direttiva 88/77/CEE	GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33
Direttiva 91/542/CEE	GU L 295 del 25.10.1991, pag. 1
Direttiva 96/1/CE	GU L 40 del 17.2.1996, pag. 1
Direttiva 1999/96/CE	GU L 44 del 16.2.2000, pag. 1
Direttiva 2001/27/CE	GU L 107 del 18.4.2001, pag. 10

PARTE B

Termini d’attuazione in diritto nazionale

Direttiva	Termini d’attuazione	Termini d’attuazione
Direttiva 88/77/CEE	1° luglio1988
Direttiva 91/542/CEE	1° gennaio 1992
Direttiva 96/1/CE	1° luglio 1996
Direttiva 1999/96/CE	1° luglio 2000
Direttiva 2001/27/CE	1° ottobre 2001	1° ottobre 2001

ALLEGATO X

TAVOLA DI CONCORDANZA

(di cui all'articolo 10, paragrafo 2)

Direttiva 88/77/CEE	Direttiva 91/542/CEE	Direttiva 1999/96/CE	Direttiva 2001/27/CE	La presente direttiva
Articolo 1	—		—	Articolo 1
Articolo 2, paragrafo 1	Articolo 2, paragrafo 1	Articolo 2, paragrafo 1	Articolo 2, paragrafo 1	Articolo 2, paragrafo 4
Articolo 2, paragrafo 2	Articolo 2, paragrafo 2	Articolo 2, paragrafo 2	Articolo 2, paragrafo 2	Articolo 2, paragrafo 1
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—	—	Articolo 2, paragrafo 6	—	Articolo 2, paragrafo 7
—	—	Articolo 2, paragrafo 7	—	Articolo 2, paragrafo 8
—	—	Articolo 2, paragrafo 8	—	Articolo 2, paragrafo 9
Articolo 3	—	—	—	—
—	—	Articoli 5 e 6	—	Articolo 3
—	—	Articolo 4	—	Articolo 4
—	Articolo 3, paragrafo 1	Articolo 3, paragrafo 1	—	Articolo 6, paragrafo 1
—	Articolo 3, paragrafo 1, lettera a)	Articolo 3, paragrafo 1, lettera a)	—	Articolo 6, paragrafo 2
—	Articolo 3, paragrafo 1, lettera b)	Articolo 3, paragrafo 1, lettera b)	—	Articolo 6, paragrafo 3
—	Articolo 3, paragrafo 2	Articolo 3, paragrafo 2	—	Articolo 6, paragrafo 4
—	Articolo 3, paragrafo 3	Articolo 3, paragrafo 3	—	Articolo 6, paragrafo 5
Articolo 4	—	—	—	Articolo 7
Articolo 6	Articoli 5 e 6	Articolo 7	—	Articolo 8
Articolo 5	Articolo 4	Articolo 8	Articolo 3	Articolo 9
—	—	—	—	Articolo 10
—	—	Articolo 9	Articolo 4	Articolo 11
Articolo 7	Articolo 7	Articolo 10	Articolo 5	Articolo 12
Allegati I-VII	—	—	—	Allegati I-VII
—	—	—	Allegato VIII	Allegato VIII
—	—	—	—	Allegato IX
—	—	—	—	Allegato X

Settore:	Normativa europea
Materia:	3. politica industriale e mercato interno
Capitolo:	3.3 ravvicinamento delle legislazioni
Data:	28/09/2005
Numero:	55